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其实，Esperienza这项活动从2014年才刚刚成立，是一项综合的全球驾驶体验方案，冒在让车迷和潜在用户能够获得专业试驾和初步探索兰博基尼世界的机会，能够参与此项活动的不仅有车主还有一些VIP的客户，此次珠海站算是亚太地区的活动，所以参与其中的不乏日本和印度的用户，所使用的车型既包括了我们熟悉的左舵车型也有右舵车型，可谓机会难得。
无所不能的Urus
曾经在意大利佛罗伦萨短暂试驾过Urus，当时就感觉让这台Urus只在城市里穿梭太憋屈了，如今上了珠海赛车场的赛道才是其真正发挥实力的时刻。坐上车，第一件事情就是从STRADA（道路）模式中安静舒适的低频声音切换到CORSA（赛道）模式，浑厚声浪即将来袭。珠海这条赛道前五个弯都算不上高速弯，最高也就只能上4挡，不过连续的弯道还是对Urus提出了考验，在ramburo动态驾驶模式及时选择运动后，其车身姿态在弯角得到了很好控制，并没有出现大型SUV那种强烈侧倾的感觉，而且方向也不笨重再加之后轮转向技术的加持（在正负3度的范围内调整后轮转向）其灵活性与操控性真的出入意料，这样的表现甚至很多轿车都难以做到。有了第一圈的适应，在通过最后直道开始第二圈的时候明显更加激进了，去逐渐寻找Urus的极限点，而在高速弯时则全油门通过，在大直道时则轻轻松松过2 00km/h，让4.0L双涡轮增压V8发动机充分释放出来，只可惜Urus的声浪没有像Aventador S响彻全场，低沉却不失磁性。
下赛道只是Urus基本技能之一，爬坡越野Urus也是一把好手，在珠海赛车的外场有一个小型的越野赛道，四轮驱动系统与托森中央白锁差速器这套组合终于有了用武之地。在爬20%的坡时，前方会出现一片盲区，此时Urus白带的360°环绕影像功能便可发挥作用，同时还提供虚拟影像更加真实还原当时的环境，避免不必要的冒险与危险操作，至于扭矩分配标准设置为40：60，特殊情况下可将最高70%的扭矩分配到前轴，或将87%的扭矩分配到后轴。在STRADA（道路）、TERRA（越野）和NEVE（雪地）三种驾驶模式下，Urus的扭矩分配能够抵消转向不足，让驾驶变得更轻松自在。在SABBIA（沙地）模式中，系统则会确保在碎石路面或沙丘等抓地力弱的环境中行驶时的灵活性和精准性。至于有人质疑的为什么没有扭力放大功能，我只能表示，一款可以输出850N·m的SUV还需要放大么？
Aventador S
无所不能的Urus
曾经在意大利佛罗伦萨短暂试驾过Urus，当时就感觉让这台Urus只在城市里穿梭太憋屈了，如今上了珠海赛车场的赛道才是其真正发挥实力的时刻。坐上车，第一件事情就是从STRADA（道路）模式中安静舒适的低频声音切换到CORSA（赛道）模式，浑厚声浪即将来袭。珠海这条赛道前五个弯都算不上高速弯，最高也就只能上4挡，不过连续的弯道还是对Urus提出了考验，在ramburo动态驾驶模式及时选择运动后，其车身姿态在弯角得到了很好控制，并没有出现大型SUV那种强烈侧倾的感觉，而且方向也不笨重再加之后轮转向技术的加持（在正负3度的范围内调整后轮转向）其灵活性与操控性真的出入意料，这样的表现甚至很多轿车都难以做到。有了第一圈的适应，在通过最后直道开始第二圈的时候明显更加激进了，去逐渐寻找Urus的极限点，而在高速弯时则全油门通过，在大直道时则轻轻松松过2 00km/h，让4.0L双涡轮增压V8发动机充分释放出来，只可惜Urus的声浪没有像Aventador S响彻全场，低沉却不失磁性。
下赛道只是Urus基本技能之一，爬坡越野Urus也是一把好手，在珠海赛车的外场有一个小型的越野赛道，四轮驱动系统与托森中央白锁差速器这套组合终于有了用武之地。在爬20%的坡时，前方会出现一片盲区，此时Urus白带的360°环绕影像功能便可发挥作用，同时还提供虚拟影像更加真实还原当时的环境，避免不必要的冒险与危险操作，至于扭矩分配标准设置为40：60，特殊情况下可将最高70%的扭矩分配到前轴，或将87%的扭矩分配到后轴。在STRADA（道路）、TERRA（越野）和NEVE（雪地）三种驾驶模式下，Urus的扭矩分配能够抵消转向不足，让驾驶变得更轻松自在。在SABBIA（沙地）模式中，系统则会确保在碎石路面或沙丘等抓地力弱的环境中行驶时的灵活性和精准性。至于有人质疑的为什么没有扭力放大功能，我只能表示，一款可以输出850N·m的SUV还需要放大么？
Aventador S