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6月2日,本田公司宣布在中国召回32650辆存在油管安全隐患的奥德赛;
6月3日,由于安全座椅问题,雷诺公司宣布召回部分拉古那3轿车;
6月5日,克莱斯勒因油门踏板问题宣布召回约3.5万辆道奇酷博和吉普指南者。
6月7日,斯巴鲁汽车召回部分2010年款进口斯巴鲁力狮和傲虎。
从丰田到本田,从福特到通用,几大汽车企业纷纷陷入“召回门”。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受媒体采访时认为,车企们谁也不愿步丰田的后尘,众多车企在中国实施的大面积的召回,唯一的解释就是,中国的汽车市场欠缺保障消费者利益的召回制度,车企可以对一些产品的缺陷视而不见。毕竟召回工作是件费力不讨好的事儿,不仅企业会增加大笔开销,同时也令消费市场对产品信心有所动摇。
零部件是“罪魁祸首”
在近一个月的时间里,从沃尔沃的XC90、长安福特马自达的福克斯、广汽本田的奥德赛、斯巴鲁的力狮和傲虎再到通用,宣布召回的车企已经到了11家。召回事件体现出的车企质量隐患为什么会在近期频繁出现?这种让消费者闹心的召回局面,车企会努力改变吗?
对于汽车而言,即使不同车系,使用的也是完全一样的零部件,这样就可能造成一个供应商出问题殃及整个全线产品的局面,比如通用的刮水器问题一下就牵扯到上百万辆车。如果按照过去的设计思路,每个车型部件都是单独开发,一个供应商一个批次的零部件出了问题,可能影响的只是少数的几十台或者几百台车。
有关专家认为,由于成本控制压力较大,重压之下的车企可能就由过去追求最优秀的质量和可靠性,转而变成了只追求这两个方面的最低限度来降低成本。同时降价的压力也会转嫁给上游的零部件供应商,这样必定会造成一些零部件品质的下降和可靠性的下降,进而引起大批量成批次的召回事件。
很多企业在算一笔账,究竟是提升可靠性花的成本大,还是把问题车辆按照个案处理进行赔偿的损失大。尤其对于一些在生死线上挣扎的企业,如果再亏损下去这个企业就要关门。到底采取哪种策略,企业的收益能最大化,这是所有的车企都在考虑的问题。这种赌徒心理,也变成了行业潜规则。
制度缺陷由来已久
召回是汽车生产商解决已出厂的汽车设计缺陷和质量缺陷最行之有效的方法。
美国从1966年就已经实施缺陷汽车产品的召回制度,目前累计召回的汽车数量已经超过了2亿辆,几乎所有汽车制造商都经历过大规模的召回。而目前中国从2004年实施召回制度以来,召回车辆总量仅321万辆。如果说中国合资品牌生产的汽车每次都能躲过产品的设计缺陷和质量缺陷的话,这几乎与次次都中大奖的机会差不多。
目前中国车企仍有半数以上未经历过召回,而大规模的召回更是凤毛麟角。对于车辆缺陷所引起的投诉问题,车企更乐于通过类似客服部门来进行个别处理。投诉客户如果维权意识薄弱,就通过合理引导,规避主要责任;投诉客户如果维权意识较强,就花钱消灾将投诉处理在萌芽中。这些投入相比大面积的产品召回而言,花销是相当有限的。《中国联合商报》记者就曾听朋友讲过发生在广州的真实事情。王先生购买了某主流合资品牌的中高级轿车,在正常使用过程中车辆变速箱自燃,车主第一次投诉,车厂只愿意支付30%的维修费用。车主在律师朋友的帮助下坚持车厂换车,最后车主争取到以五折价购入一辆全新车。
如果这起产品缺陷通过车厂召回,可能只需在小范围内进行改动,就能避免自燃事件的发生。但正是因为中国市场缺乏相关的法律建设,欠缺独立性的汽车缺陷鉴定机构,导致车厂不愿意主动召回缺陷产品。如果中国法律也对车企不主动召回缺陷产品施以巨额罚款的话,相信车企就会主动很多。而这也会促使车企在研发过程中更充分地考虑产品的安全细节。
召回制度亟待完善
据了解,汽车召回在美国、欧洲、日本、韩国等国家早已不是一件新鲜事儿。其中,美国的召回历史最长,相关的管理程序也最严密。美国负责汽车召回的主管部门为美国“国家高速公路交通安全局”(NHTSA),全球几乎所有汽车制造厂在美国都曾经历过召回案例。
美国法律规定,如果汽车厂家发现某个安全缺陷,必须通知NHTSA以及车主、销售商和代理商,然后再进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程,以保证修复后的车辆能够满足法定要求。
汽车作为耐用消费品,使用周期长达十几年,从汽车设计、零部件制造、组装,直到最后的检测,每个环节都有可能出现问题,尤其是新开发的汽车技术越来越复杂,使用的电子技术越来越多出问题的几率也在提高。
如何解决已经出厂汽车的设计缺陷和质量缺陷,汽车召回制度成为一项行之有效的解决办法。一旦发现某车型出现问题,对所有已售出的该车型汽车实施召回,进行检修或更换零部件。
相比之下,中国的汽车召回制度仍然显得异常薄弱。张维云律师认为,目前我国还没有具体的汽车召回法律,部分部门法规的法律效力非常有限。一个是国家四部委在2004年签署的《缺陷汽车产品召回管理规定》;另外一个是即将在2010年7月1日生效的《中华人民共和国侵权责任法》,其“第五章产品责任”从法律上规定了缺陷产品应该承担相应责任。但遗憾的是,并没有规定具体的赔偿细则。
中国汽车技术研究中心首席专家黄永和在接受媒体采访时说,与美国每年五六百次汽车召回相比,中国的汽车召回每年只有几十次,次数少得多。这与美国汽车保有量多和汽车召回制度比较完善不无关系。
随着中国汽车保有量的增加,汽车召回也会增加。我国必须借鉴汽车发达国家的经验,进一步强化和完善中国的汽车召回制度,切实保护消费者的合法权益。
6月3日,由于安全座椅问题,雷诺公司宣布召回部分拉古那3轿车;
6月5日,克莱斯勒因油门踏板问题宣布召回约3.5万辆道奇酷博和吉普指南者。
6月7日,斯巴鲁汽车召回部分2010年款进口斯巴鲁力狮和傲虎。
从丰田到本田,从福特到通用,几大汽车企业纷纷陷入“召回门”。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受媒体采访时认为,车企们谁也不愿步丰田的后尘,众多车企在中国实施的大面积的召回,唯一的解释就是,中国的汽车市场欠缺保障消费者利益的召回制度,车企可以对一些产品的缺陷视而不见。毕竟召回工作是件费力不讨好的事儿,不仅企业会增加大笔开销,同时也令消费市场对产品信心有所动摇。
零部件是“罪魁祸首”
在近一个月的时间里,从沃尔沃的XC90、长安福特马自达的福克斯、广汽本田的奥德赛、斯巴鲁的力狮和傲虎再到通用,宣布召回的车企已经到了11家。召回事件体现出的车企质量隐患为什么会在近期频繁出现?这种让消费者闹心的召回局面,车企会努力改变吗?
对于汽车而言,即使不同车系,使用的也是完全一样的零部件,这样就可能造成一个供应商出问题殃及整个全线产品的局面,比如通用的刮水器问题一下就牵扯到上百万辆车。如果按照过去的设计思路,每个车型部件都是单独开发,一个供应商一个批次的零部件出了问题,可能影响的只是少数的几十台或者几百台车。
有关专家认为,由于成本控制压力较大,重压之下的车企可能就由过去追求最优秀的质量和可靠性,转而变成了只追求这两个方面的最低限度来降低成本。同时降价的压力也会转嫁给上游的零部件供应商,这样必定会造成一些零部件品质的下降和可靠性的下降,进而引起大批量成批次的召回事件。
很多企业在算一笔账,究竟是提升可靠性花的成本大,还是把问题车辆按照个案处理进行赔偿的损失大。尤其对于一些在生死线上挣扎的企业,如果再亏损下去这个企业就要关门。到底采取哪种策略,企业的收益能最大化,这是所有的车企都在考虑的问题。这种赌徒心理,也变成了行业潜规则。
制度缺陷由来已久
召回是汽车生产商解决已出厂的汽车设计缺陷和质量缺陷最行之有效的方法。
美国从1966年就已经实施缺陷汽车产品的召回制度,目前累计召回的汽车数量已经超过了2亿辆,几乎所有汽车制造商都经历过大规模的召回。而目前中国从2004年实施召回制度以来,召回车辆总量仅321万辆。如果说中国合资品牌生产的汽车每次都能躲过产品的设计缺陷和质量缺陷的话,这几乎与次次都中大奖的机会差不多。
目前中国车企仍有半数以上未经历过召回,而大规模的召回更是凤毛麟角。对于车辆缺陷所引起的投诉问题,车企更乐于通过类似客服部门来进行个别处理。投诉客户如果维权意识薄弱,就通过合理引导,规避主要责任;投诉客户如果维权意识较强,就花钱消灾将投诉处理在萌芽中。这些投入相比大面积的产品召回而言,花销是相当有限的。《中国联合商报》记者就曾听朋友讲过发生在广州的真实事情。王先生购买了某主流合资品牌的中高级轿车,在正常使用过程中车辆变速箱自燃,车主第一次投诉,车厂只愿意支付30%的维修费用。车主在律师朋友的帮助下坚持车厂换车,最后车主争取到以五折价购入一辆全新车。
如果这起产品缺陷通过车厂召回,可能只需在小范围内进行改动,就能避免自燃事件的发生。但正是因为中国市场缺乏相关的法律建设,欠缺独立性的汽车缺陷鉴定机构,导致车厂不愿意主动召回缺陷产品。如果中国法律也对车企不主动召回缺陷产品施以巨额罚款的话,相信车企就会主动很多。而这也会促使车企在研发过程中更充分地考虑产品的安全细节。
召回制度亟待完善
据了解,汽车召回在美国、欧洲、日本、韩国等国家早已不是一件新鲜事儿。其中,美国的召回历史最长,相关的管理程序也最严密。美国负责汽车召回的主管部门为美国“国家高速公路交通安全局”(NHTSA),全球几乎所有汽车制造厂在美国都曾经历过召回案例。
美国法律规定,如果汽车厂家发现某个安全缺陷,必须通知NHTSA以及车主、销售商和代理商,然后再进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程,以保证修复后的车辆能够满足法定要求。
汽车作为耐用消费品,使用周期长达十几年,从汽车设计、零部件制造、组装,直到最后的检测,每个环节都有可能出现问题,尤其是新开发的汽车技术越来越复杂,使用的电子技术越来越多出问题的几率也在提高。
如何解决已经出厂汽车的设计缺陷和质量缺陷,汽车召回制度成为一项行之有效的解决办法。一旦发现某车型出现问题,对所有已售出的该车型汽车实施召回,进行检修或更换零部件。
相比之下,中国的汽车召回制度仍然显得异常薄弱。张维云律师认为,目前我国还没有具体的汽车召回法律,部分部门法规的法律效力非常有限。一个是国家四部委在2004年签署的《缺陷汽车产品召回管理规定》;另外一个是即将在2010年7月1日生效的《中华人民共和国侵权责任法》,其“第五章产品责任”从法律上规定了缺陷产品应该承担相应责任。但遗憾的是,并没有规定具体的赔偿细则。
中国汽车技术研究中心首席专家黄永和在接受媒体采访时说,与美国每年五六百次汽车召回相比,中国的汽车召回每年只有几十次,次数少得多。这与美国汽车保有量多和汽车召回制度比较完善不无关系。
随着中国汽车保有量的增加,汽车召回也会增加。我国必须借鉴汽车发达国家的经验,进一步强化和完善中国的汽车召回制度,切实保护消费者的合法权益。