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摘 要：以南京禄口国际机场为主要研究对象，研究其运营能力与区域经济社会发展的协调度，首先构建机场运营能力与区域经济社会发展的评价指标体系，在此基础上，利用信息熵对各指标进行客观赋权，进而构建耦合协调度评价模型，选择2000-2012年为研究时间段进行实证分析。结果显示，禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度阶段性特征明显，整体呈现持续上升的态势，机场运营能力增强是耦合协调度提升的重要原因。
关键词：机场运营能力；区域经济社会；熵权法；耦合协调度；南京禄口国际机场
中图分类号：F2 文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2014）15-0023-03
0 引言
民用航空运输作为一种现代的交通运输方式，在国家经济、社会发展中发挥着越来越巨大的作用。当前我国的民航发展越来越受到来自国家层面的重视。根据中国民航“十二五”规划，预计到2015年，我国运输机场数量将达220个以上，包括63个机场新建、88个机场改扩建、20个机场迁建在内的工程即将实施，固定资产投资规模预计超过4000亿元，较“十一五”增加60%以上。事实上，民用航空运输应与区域经济社会发展相协调，其滞后于区域经济社会发展，则会成为可持续发展的“瓶颈”，而超前于区域经济社会发展，又会占用大量的建设资金，影响其他行业的投资，最终同样也会使区域经济社会发展面临困难。基于此，有关民用航空运输与区域经济社会发展协调与否的问题值得研究。对此进行文献梳理发现，与此相关的研究大多数从以下两方面展开：
一是民用航空运输业同经济增长的关系研究，如国外学者Keith的研究表明，航客货运量和区域经济、就业之间存在一定数量关系，航空客货运输将持续作为城市区域经济发展的重要因素，Brueckner的研究认为机场运营不但可以改善本地区与其他地区的经济联系，并且优质航空服务还对城市经济产生了积极影响，国内学者刘雪妮采用协整理论及格兰杰因果检验分析得出我国的民航运输业的发展与区域经济之间仅存在单向因果关系，谢立等根据投入产出法建立了衡量航空运输业与国民经济之间关联性的相关模型，并以此为依据推算出航空运输业在国民经济各部门中的相对位置，以及对其他产业部门的影响力和制约度，管驰明等从论证航空运输投资对经济增长的促进作用出发，剖析民用航空运输业对经济增长的作用机制，等等。
二是民用航空运输业发展的社会经济影响研究，如国外学者Button等将航空运输的社会经济效益分为原生效益、次生效益、衍生效益和永久性效益四个层次，并通过建立多元非线性回归模型测算出国际航空运输对美国区域经济和就业的影响，Bowen等通过实证分析表明，大型枢纽机场对城市技术创新有很多贡献，欧洲国际机场协会通过采取向机场发放调查问卷和分析机场社会或经济影响报告的方式验证了机场对国家经济的重要贡献，对区域可达性及社会发展的推动作用，等等；此方面为国内较多研究所参考的是国务院发展研究中心发布的《发展北京临空经济的经济社会影响研究报告》，该研究报告在借鉴国外研究的基础上，将民航运输的影响分为直接、间接、诱发和催化影响，并利用宏观乘数模型和一般均衡模型对首都机场货运大通关建设的经济和社会影响进行了分析，此外，戴福青等运用模糊数学和灰色系统理论两种方法对我国民航空域系统的社会经济效益进行了分析；齐险峰等以深圳机场为例，运用增加值方法分析了航空运输业对地区经济的贡献，并从节省时间、较强的集聚和辐射效应等方面对社会效益作了定性分析，王剑雨、陈林则运用投入产出方法，从直接经济效益、前向波及和后向波及效益等方面分别对我国民航运输业、北京民航运输业的社会经济效益进行了研究和探讨，等等。
总体而言，现有研究更多关注民用航空运输对区域经济社会发展的影响，而对两者发展的协调性关注不够，而科学测度其协调性，对于合理推动民用航空运输的有序发展具有重要的现实意义，基于此，本文从实证角度，以南京禄口国际机场（简称禄口机场）为主要研究对象，综合运用熵权法、耦合协调度模型等量化方法，具体分析其运营能力与区域经济社会发展的耦合协调度，以期为正确对待机场及周边建设等提供有益的理论依据。
1 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平评价指标体系构建与权重确定
1.1 评价指标体系构建
综合已有研究成果，构建禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平评价指标体系，其中机场运营能力方面，综合考虑机场的货运及客运能力两大方面；区域经济社会发展水平方面，主要从现有的经济总量、产业结构、消费实力、科技发展水平以及外商投资等角度选择指标，按照科学性、合理性及可操作性等原则，建立指标体系如表1所示。
1.2 基于熵权法的指标权重确定
1.2.1 原始数据标准化
在评价指标体系中，各指标的计量单位不同，统计方法和代表的意义都不尽相同，因此在综合评价之前，需对原始数据进行标准化处理，已有研究较多采用一种非负值的区间处理法，标准化后，对每一个指标而言，各评价对象中最好者的标准化值为1，最差者为0。具体计算公式如下：
式（1）中，Uij为第i个指标下第j个评价对象的原始功效值，Um为临界功效阈值，Umax为第i个指标最大功效值，Umin为第i个指标最小功效值，U*ij为第i个指标下，第j个评价对象标准化后的功效值，反映了第i个指标下，第j个评价对象达到目标值的满意程度1.2.2 指标权重确定
熵权法是根据评价指标信息熵，即评价指标功效的相对变化程度，以及对系统整体的影响来确定指标的权重，同层次分析法等其他确定指标权重的方法相比，该方法相对客观，对于相对变化程度大的指标，会赋予较大权重。具体计算步骤及公式如下：
步骤1：计算第i个评价指标的信息熵ei，计算公式如下：
2 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平耦合协调度模型构建 2.1 协调度模型构建
式（4）中，αi、βj分别表示评价指标的权重系数，U*xim、U*yjm分别表示第m个评价对象在各评价指标下的标准化功效值。
将物理学中的协调度模型与禄口机场运营能力与区域经济社会协调发展研究相结合，得到协调度模型如下：
2.2 耦合协调度模型构建
由于协调度只能说明相互作用程度的强弱，而无法反映协调发展水平的高低。因此，为更好地反映禄口机场运营能力与区域经济社会发展之间交互耦合的协调程度，引入耦合协调度模型如式（6）所示：
式（6）中，D为耦合协调度，C为协调度，T为禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的综合评价指数，δ1、δ2及θ为待定系数，一般取θ=0.5，此外，综合文献及类似研究中的观点，机场子系统与区域经济社会子系统在相互作用过程中二者产生的作用并不对等，结合专家访谈，最终取δ1=0.3，δ2=0.7。
2.3 耦合协调度等级划分
耦合协调度的取值在0到1之间，其值越接近于0，说明各子系统的耦合协调度越差，机场运营能力与区域经济社会发展水平之间的良性互动能力越弱；其值越接近于1，说明各子系统耦合协调度越好，机场运营能力与区域经济社会发展水平之间的良性互动能力越强。借鉴已有研究成果，本文设定两者之间耦合协调度等级及其划分标准，如表2所示。
3 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平耦合协调度实证分析
以2000-2012年为研究样本区间，对禄口机场运营能力与区域经济社会协调发展情况展开实证分析，研究数据均来自历年的《南京市统计年鉴》与中国民用航空局发布的《全国机场生产统计公报》。
3.1 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平评价指标数据标准化与权重运算
首先根据公式（1）分别对禄口机场及区域经济社会发展这两个子系统中的原始数据进行标准化，继而利用公式（2）和（3）求得各评价指标的熵权，计算结果如表3所示。
3.2 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度运算
综合各评价指标权重，运用公式（4）、（5）和（6），得到2000-2012年禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度，结合表2进一步对比分析，可以确定其对应的基本类型，结果如表4所示。
3.3 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度特征分析
根据上述计算结果，进一步分析禄口机场运营能力与区域经济社会耦合协调发展的特征，主要结论如下。
3.3.1 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度阶段性特征明显
由表4的结果可知，禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度在所研究的时段内经历了4个发展阶段，其中2000-2002年这3年为中度失调阶段；2003-2007年为勉强协调阶段；2008-2009年为中度协调阶段；2010-2012年为良好协调阶段。由中度失调发展至良好协调，两者的耦合协调度阶段性特征明显。
3.3.2 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度整体呈现持续上升的态势
表4中的数据结果显示机场子系统与区域经济社会子系统的综合得分u（x）、v（y）整体上呈现不断上升趋势，在此影响下，两者的耦合协调度除2005年为0.4919略低于2004年的0.4927外，均呈现出持续攀升的良好态势，从2000年的0.2559增至2012年的0.9496，年均增速约为1158%。值得一提的是，自2010年以来连续3年耦合协调度的数值均高于0.8，这表明禄口机场运营能力与区域经济社会的协调发展水平已达相对理想的状态，两者已具备较好的互动能力。
3.3.3 禄口机场运营能力增强是其与区域经济社会发展水平间耦合协调度提升的重要原因
由表4可知，机场子系统与区域经济社会子系统耦合协调度处于中度失调的2000-2002年，前者的综合得分u（x）均小于后者的综合得分v（y），这一结果表明机场运营能力滞后于同期的区域经济社会发展水平，在一定程度上影响了两者的耦合协调度，而机场子系统与区域经济社会子系统耦合协调度处于中度协调的2008-2009年、良性协调的2010-2012年，前者的综合得分u（x）均大于后者的综合得分v（y），且所研究时段内，机场子系统综合得分的平均增长速度约为35.01%远高于同期区域经济社会子系统综合得分的平均增长速度19.26%，上述结果表明同区域经济社会子系统相比，机场子系统在两者耦合协调度提升方面的贡献度相对更高，换而言之，禄口机场运营能力的增强是其与区域经济社会发展水平间耦合协调度显著提升的重要原因。
4 结束语
本文在构建禄口机场运营能力与区域经济社会发展评价指标体系的基础上，引入系统动力耦合协调度模型，以2000-2012年为研究时间段，展开实证分析，并得到如下结论：（1）禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度阶段性特征明显，研究时间段内经历了中度失调、勉强协调、中度协调以及良好协调4个发展阶段；（2）禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度整体呈现持续上升的态势，年均增速约为11.58%，当前两者的协调发展水平已达相对理想的状态，具备较好的互动能力；（3）禄口机场运营能力增强是其与区域经济社会发展水平间耦合协调度提升的重要原因，所研究时段内，机场子系统综合得分的平均增长速度约为35.01%远高于同期区域经济社会子系统综合得分的平均增长速度19.26%，同区域经济社会子系统相比，机场子系统在两者耦合协调度提升方面的贡献度相对更高。
本文从耦合协调度层面对禄口机场运营能力与区域经济社会发展展开比较研究，在重点关注评价指标体系构建、指标权重确定、耦合协调度模型构建，以及耦合协调度标准划分的同时，以2000-2012年为研究时间段，展开评价研究，并针对具体结果，进行特征分析与讨论。总之，本文构建和提供了一个分析与比较机场运营能力与区域经济社会协调发展水平的框架与方法，其研究结果不仅有利于综合把握禄口机场运营能力与区域经济社会协调发展的现状和特征，更为相关部门进行决策提供了理论依据。 参考文献
[1]Keith G D. The geography of air passenger volume and local employment patterns by US metropolitan core area：1973-1996[J].Journal of Air Transport Management，2001，7（3）：159-167.
[2]Brueckner J K. Economic contribution of the aviation sector to HongKong： a valueadded approach[J]. The Chinese Economy，2006，39（6）：19-38.
[3]刘雪妮，宁宣熙，张冬青.区域间民航发展与经济增长关系的比较研究[J].管理评论，2007，19（7）：21-28.
[4]谢立，陈林，田静.航空运输业与国民经济关联性研究[J].中国民航大学学报，2009，27（6）：37-40.
[5]管驰明，马奇骐.航空运输投资对经济增长的影响及其机制的实证研究[J].中国软科学，2010，（10）：47-56.
[6]Button K， Taylor S. International air transportation and economic development[J].Journal of Air Transport Management，2000，6（4）：209-222.
[7]Bowen， J. Network change， deregulation and access in the global airline industry[J].Economic Geography，2002，78（4）：425-439.
[8]Burke J.The social and economic impact of airports in Europe[R].ACI Europe，2004.
[9]戴福青，李铮.民航空域成本系统用户满意度模糊评价[J].华东经济管理，2008，21（11）：99-103.
[10]齐险峰，胡华清，王延彬.航空运输对地区社会经济贡献研究——以深圳机场为例[J].空运商务，2007（18）：28-31.
[11]王剑雨，谢敏.民用航空业与国民经济其他部门的关联分析——基于2002年全国投入产出表[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2009（3）：17-22.
[12]陈林.基于投入产出法的北京民航社会经济效益研究[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2013，26（2）：60-63.
[13]杨屹，宋炜，党兴华.基于动力耦合模型的技术跃迁模式——来自铁路企业的实证分析[J].中国软科学，2008，（9）：140-147.
[14]廖重斌.环境与经济协调发展的定量评判及其分类体系[J].热带地理，1999，（2）：171-177.
关键词：机场运营能力；区域经济社会；熵权法；耦合协调度；南京禄口国际机场
中图分类号：F2 文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2014）15-0023-03
0 引言
民用航空运输作为一种现代的交通运输方式，在国家经济、社会发展中发挥着越来越巨大的作用。当前我国的民航发展越来越受到来自国家层面的重视。根据中国民航“十二五”规划，预计到2015年，我国运输机场数量将达220个以上，包括63个机场新建、88个机场改扩建、20个机场迁建在内的工程即将实施，固定资产投资规模预计超过4000亿元，较“十一五”增加60%以上。事实上，民用航空运输应与区域经济社会发展相协调，其滞后于区域经济社会发展，则会成为可持续发展的“瓶颈”，而超前于区域经济社会发展，又会占用大量的建设资金，影响其他行业的投资，最终同样也会使区域经济社会发展面临困难。基于此，有关民用航空运输与区域经济社会发展协调与否的问题值得研究。对此进行文献梳理发现，与此相关的研究大多数从以下两方面展开：
一是民用航空运输业同经济增长的关系研究，如国外学者Keith的研究表明，航客货运量和区域经济、就业之间存在一定数量关系，航空客货运输将持续作为城市区域经济发展的重要因素，Brueckner的研究认为机场运营不但可以改善本地区与其他地区的经济联系，并且优质航空服务还对城市经济产生了积极影响，国内学者刘雪妮采用协整理论及格兰杰因果检验分析得出我国的民航运输业的发展与区域经济之间仅存在单向因果关系，谢立等根据投入产出法建立了衡量航空运输业与国民经济之间关联性的相关模型，并以此为依据推算出航空运输业在国民经济各部门中的相对位置，以及对其他产业部门的影响力和制约度，管驰明等从论证航空运输投资对经济增长的促进作用出发，剖析民用航空运输业对经济增长的作用机制，等等。
二是民用航空运输业发展的社会经济影响研究，如国外学者Button等将航空运输的社会经济效益分为原生效益、次生效益、衍生效益和永久性效益四个层次，并通过建立多元非线性回归模型测算出国际航空运输对美国区域经济和就业的影响，Bowen等通过实证分析表明，大型枢纽机场对城市技术创新有很多贡献，欧洲国际机场协会通过采取向机场发放调查问卷和分析机场社会或经济影响报告的方式验证了机场对国家经济的重要贡献，对区域可达性及社会发展的推动作用，等等；此方面为国内较多研究所参考的是国务院发展研究中心发布的《发展北京临空经济的经济社会影响研究报告》，该研究报告在借鉴国外研究的基础上，将民航运输的影响分为直接、间接、诱发和催化影响，并利用宏观乘数模型和一般均衡模型对首都机场货运大通关建设的经济和社会影响进行了分析，此外，戴福青等运用模糊数学和灰色系统理论两种方法对我国民航空域系统的社会经济效益进行了分析；齐险峰等以深圳机场为例，运用增加值方法分析了航空运输业对地区经济的贡献，并从节省时间、较强的集聚和辐射效应等方面对社会效益作了定性分析，王剑雨、陈林则运用投入产出方法，从直接经济效益、前向波及和后向波及效益等方面分别对我国民航运输业、北京民航运输业的社会经济效益进行了研究和探讨，等等。
总体而言，现有研究更多关注民用航空运输对区域经济社会发展的影响，而对两者发展的协调性关注不够，而科学测度其协调性，对于合理推动民用航空运输的有序发展具有重要的现实意义，基于此，本文从实证角度，以南京禄口国际机场（简称禄口机场）为主要研究对象，综合运用熵权法、耦合协调度模型等量化方法，具体分析其运营能力与区域经济社会发展的耦合协调度，以期为正确对待机场及周边建设等提供有益的理论依据。
1 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平评价指标体系构建与权重确定
1.1 评价指标体系构建
综合已有研究成果，构建禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平评价指标体系，其中机场运营能力方面，综合考虑机场的货运及客运能力两大方面；区域经济社会发展水平方面，主要从现有的经济总量、产业结构、消费实力、科技发展水平以及外商投资等角度选择指标，按照科学性、合理性及可操作性等原则，建立指标体系如表1所示。
1.2 基于熵权法的指标权重确定
1.2.1 原始数据标准化
在评价指标体系中，各指标的计量单位不同，统计方法和代表的意义都不尽相同，因此在综合评价之前，需对原始数据进行标准化处理，已有研究较多采用一种非负值的区间处理法，标准化后，对每一个指标而言，各评价对象中最好者的标准化值为1，最差者为0。具体计算公式如下：
式（1）中，Uij为第i个指标下第j个评价对象的原始功效值，Um为临界功效阈值，Umax为第i个指标最大功效值，Umin为第i个指标最小功效值，U*ij为第i个指标下，第j个评价对象标准化后的功效值，反映了第i个指标下，第j个评价对象达到目标值的满意程度1.2.2 指标权重确定
熵权法是根据评价指标信息熵，即评价指标功效的相对变化程度，以及对系统整体的影响来确定指标的权重，同层次分析法等其他确定指标权重的方法相比，该方法相对客观，对于相对变化程度大的指标，会赋予较大权重。具体计算步骤及公式如下：
步骤1：计算第i个评价指标的信息熵ei，计算公式如下：
2 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平耦合协调度模型构建 2.1 协调度模型构建
式（4）中，αi、βj分别表示评价指标的权重系数，U*xim、U*yjm分别表示第m个评价对象在各评价指标下的标准化功效值。
将物理学中的协调度模型与禄口机场运营能力与区域经济社会协调发展研究相结合，得到协调度模型如下：
2.2 耦合协调度模型构建
由于协调度只能说明相互作用程度的强弱，而无法反映协调发展水平的高低。因此，为更好地反映禄口机场运营能力与区域经济社会发展之间交互耦合的协调程度，引入耦合协调度模型如式（6）所示：
式（6）中，D为耦合协调度，C为协调度，T为禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的综合评价指数，δ1、δ2及θ为待定系数，一般取θ=0.5，此外，综合文献及类似研究中的观点，机场子系统与区域经济社会子系统在相互作用过程中二者产生的作用并不对等，结合专家访谈，最终取δ1=0.3，δ2=0.7。
2.3 耦合协调度等级划分
耦合协调度的取值在0到1之间，其值越接近于0，说明各子系统的耦合协调度越差，机场运营能力与区域经济社会发展水平之间的良性互动能力越弱；其值越接近于1，说明各子系统耦合协调度越好，机场运营能力与区域经济社会发展水平之间的良性互动能力越强。借鉴已有研究成果，本文设定两者之间耦合协调度等级及其划分标准，如表2所示。
3 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平耦合协调度实证分析
以2000-2012年为研究样本区间，对禄口机场运营能力与区域经济社会协调发展情况展开实证分析，研究数据均来自历年的《南京市统计年鉴》与中国民用航空局发布的《全国机场生产统计公报》。
3.1 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平评价指标数据标准化与权重运算
首先根据公式（1）分别对禄口机场及区域经济社会发展这两个子系统中的原始数据进行标准化，继而利用公式（2）和（3）求得各评价指标的熵权，计算结果如表3所示。
3.2 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度运算
综合各评价指标权重，运用公式（4）、（5）和（6），得到2000-2012年禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度，结合表2进一步对比分析，可以确定其对应的基本类型，结果如表4所示。
3.3 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度特征分析
根据上述计算结果，进一步分析禄口机场运营能力与区域经济社会耦合协调发展的特征，主要结论如下。
3.3.1 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度阶段性特征明显
由表4的结果可知，禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度在所研究的时段内经历了4个发展阶段，其中2000-2002年这3年为中度失调阶段；2003-2007年为勉强协调阶段；2008-2009年为中度协调阶段；2010-2012年为良好协调阶段。由中度失调发展至良好协调，两者的耦合协调度阶段性特征明显。
3.3.2 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度整体呈现持续上升的态势
表4中的数据结果显示机场子系统与区域经济社会子系统的综合得分u（x）、v（y）整体上呈现不断上升趋势，在此影响下，两者的耦合协调度除2005年为0.4919略低于2004年的0.4927外，均呈现出持续攀升的良好态势，从2000年的0.2559增至2012年的0.9496，年均增速约为1158%。值得一提的是，自2010年以来连续3年耦合协调度的数值均高于0.8，这表明禄口机场运营能力与区域经济社会的协调发展水平已达相对理想的状态，两者已具备较好的互动能力。
3.3.3 禄口机场运营能力增强是其与区域经济社会发展水平间耦合协调度提升的重要原因
由表4可知，机场子系统与区域经济社会子系统耦合协调度处于中度失调的2000-2002年，前者的综合得分u（x）均小于后者的综合得分v（y），这一结果表明机场运营能力滞后于同期的区域经济社会发展水平，在一定程度上影响了两者的耦合协调度，而机场子系统与区域经济社会子系统耦合协调度处于中度协调的2008-2009年、良性协调的2010-2012年，前者的综合得分u（x）均大于后者的综合得分v（y），且所研究时段内，机场子系统综合得分的平均增长速度约为35.01%远高于同期区域经济社会子系统综合得分的平均增长速度19.26%，上述结果表明同区域经济社会子系统相比，机场子系统在两者耦合协调度提升方面的贡献度相对更高，换而言之，禄口机场运营能力的增强是其与区域经济社会发展水平间耦合协调度显著提升的重要原因。
4 结束语
本文在构建禄口机场运营能力与区域经济社会发展评价指标体系的基础上，引入系统动力耦合协调度模型，以2000-2012年为研究时间段，展开实证分析，并得到如下结论：（1）禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度阶段性特征明显，研究时间段内经历了中度失调、勉强协调、中度协调以及良好协调4个发展阶段；（2）禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度整体呈现持续上升的态势，年均增速约为11.58%，当前两者的协调发展水平已达相对理想的状态，具备较好的互动能力；（3）禄口机场运营能力增强是其与区域经济社会发展水平间耦合协调度提升的重要原因，所研究时段内，机场子系统综合得分的平均增长速度约为35.01%远高于同期区域经济社会子系统综合得分的平均增长速度19.26%，同区域经济社会子系统相比，机场子系统在两者耦合协调度提升方面的贡献度相对更高。
本文从耦合协调度层面对禄口机场运营能力与区域经济社会发展展开比较研究，在重点关注评价指标体系构建、指标权重确定、耦合协调度模型构建，以及耦合协调度标准划分的同时，以2000-2012年为研究时间段，展开评价研究，并针对具体结果，进行特征分析与讨论。总之，本文构建和提供了一个分析与比较机场运营能力与区域经济社会协调发展水平的框架与方法，其研究结果不仅有利于综合把握禄口机场运营能力与区域经济社会协调发展的现状和特征，更为相关部门进行决策提供了理论依据。 参考文献
[1]Keith G D. The geography of air passenger volume and local employment patterns by US metropolitan core area：1973-1996[J].Journal of Air Transport Management，2001，7（3）：159-167.
[2]Brueckner J K. Economic contribution of the aviation sector to HongKong： a valueadded approach[J]. The Chinese Economy，2006，39（6）：19-38.
[3]刘雪妮，宁宣熙，张冬青.区域间民航发展与经济增长关系的比较研究[J].管理评论，2007，19（7）：21-28.
[4]谢立，陈林，田静.航空运输业与国民经济关联性研究[J].中国民航大学学报，2009，27（6）：37-40.
[5]管驰明，马奇骐.航空运输投资对经济增长的影响及其机制的实证研究[J].中国软科学，2010，（10）：47-56.
[6]Button K， Taylor S. International air transportation and economic development[J].Journal of Air Transport Management，2000，6（4）：209-222.
[7]Bowen， J. Network change， deregulation and access in the global airline industry[J].Economic Geography，2002，78（4）：425-439.
[8]Burke J.The social and economic impact of airports in Europe[R].ACI Europe，2004.
[9]戴福青，李铮.民航空域成本系统用户满意度模糊评价[J].华东经济管理，2008，21（11）：99-103.
[10]齐险峰，胡华清，王延彬.航空运输对地区社会经济贡献研究——以深圳机场为例[J].空运商务，2007（18）：28-31.
[11]王剑雨，谢敏.民用航空业与国民经济其他部门的关联分析——基于2002年全国投入产出表[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2009（3）：17-22.
[12]陈林.基于投入产出法的北京民航社会经济效益研究[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2013，26（2）：60-63.
[13]杨屹，宋炜，党兴华.基于动力耦合模型的技术跃迁模式——来自铁路企业的实证分析[J].中国软科学，2008，（9）：140-147.
[14]廖重斌.环境与经济协调发展的定量评判及其分类体系[J].热带地理，1999，（2）：171-177.