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在辞旧迎新之际，2012年全国交通运输工作会议在北京召开。这次会议是交通运输部认真落实中央经济工作会议精神，总结2011年工作，部署2012年交通运输工作的重要会议。在机遇与挑战面前，作为国家新兴的海上专业救助单位，深刻领会“五个坚持”的内涵，积极应对挑战，更要抢抓机遇，牢牢把握“稳中求进”的工作总基调，按照部党组“三个服务”的要求，坚持以科学发展为主题，以加快转变发展方式为主线，以总结调整为主攻方向，发挥专业优势，刻苦训练，不断完善应急预案，不断提高救助技术，努力做到能够冲得上去、救得下来，能够在关键时刻发挥关键作用，为构建社会主义和谐社会、海上安全形势的稳定作出新的更大的贡献。迎着新年的曙光，东海救助人意气奋发：我们准备好了，我们时刻准备着，我们竭尽全力。
一、救捞体制改革
根据交通部等六部委批准的《救助打捞体制改革实施方案》，2003年6月28日，交通部救助打捞体制改革正式实施。按照“建立一支政令畅通、行动迅速、装备精良、人员精干、技术过硬、作风顽强的国家专业海上救助队伍”和“建设一支装备先进、技术精湛、吃苦耐劳、不畏艰险的国家专业海上打捞队伍”的要求，救捞系统全面加强对所属三个救助局、三个打捞局和四个救助飞行队的建设。救捞系统各专业机构在交通部救助打捞局的统一垂直领导管理下，担负起我国沿海人命救助、财产救助、环境救助、清障打捞和应急抢险救灾等公益性职责，从此，救助打捞事业迈入崭新的发展阶段。东海救助发挥海空立体救助力量独特优势，在华东三省一市大陆海岸线长7202公里、岛屿海岸线长8532公里的责任辖区，包括长江口、舟山和台湾海峡等重点救助海域，代表政府履行海上人命救助神圣使命和国际海上安全义务。这里，就专业队伍的创建及体制改革后，东海辖区海上应急突发事件处理及案例作简要分析介绍。
二、目前海上救助状况
目前，我国专业救助队伍处于建国以来的最好水平，估计在世界上处于中等水平，搜救机制虽已形成，还需进一步建全和完善。近年来，救助的装备更新建设加快，装备水平长足进步，但历史欠账太多，仍远不能与国家社会经济发展要求和人民群众的期望相适应，尤其是救助直升机和快速的救助船舶覆盖面无法与海洋大国、航运大国的地位相匹配。专业救助队伍的保障能力和服务水平提高很快且成效明显，但由于海上险情具有复杂性和多样性特点，救助的特种专业技术技能素质还需加快提高。此外，专业人员工作环境艰苦，待遇处于相对较低水平，对稳定人才队伍产生一定困难。我国已连续12次在IMO当选A类理事国，还首次在该组织获得多项搜救奖项，以及再次在国际海上救助联盟当选为董事，但加强海洋意识的宣传、搜救的法制建设等方面的滞后局面需要加快改变。
承担的主要职责：一是执行国家和交通运输部有关海上救助工作方针、政策、法规，二是负责在我国沿海及相关水域的水上人命救助，三是以人命救生为目的的海上消防，四是以人命救生为直接目的的财产救助，五是国家指定的特殊抢险救助任务，六是履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务，七是完成国家交办的其他抢险救助等工作任务。交通运输部东海救助局辖区救助情况统计：自2003年6月2819我局成立以来，截至2011年12月31日，共完成海上救助值班待命50236艘天，共组织完成救助任务3155起，出动救助力量4088次，其中出动救助船舶2246艘次，出动救助直升机848架次，应急救助(分)队994次，营救遇险人员10991名，救助遇险船舶435艘，获救财产估算355.835亿元。
三、海上救助的特征
随着救捞体制的改革成功实践。政府对专业救助装备投入逐年增加、救助能力不断提高，救助技术不断成熟，人们的海洋意识也在不断增强。同时，突发事件、极端气候、海洋开发等应急事件的频发，对专业救助队伍的任务也提出了更高的要求。“急、难、险、重、远”的特点愈加显现。一是“急”——时间急：2005年12月4日下午，一艘满载矿砂散货船“振乐57”轮在长江口东北面海域机舱大量进水，导致迅速下沉，东海救助局派出“东海救131”轮及直升机成功救起遇险船员12名；2005年11月14日，满载800吨液化气“通成818”轮在长江口水域船舱进水下沉，东海救助局所属的“东海救131”轮强靠难船，在沉没前成功将难船上14名船员救起；2011年7月23日，温州基地积极主动地参与“7·23”甬温线动车发生特大追尾事故救援抢险，成功救助4名幸存者(3男1女)，寻获3具遗体。二是“难”——难度大：2005年3月8日4：08时，黄海南部海域值班待命船“东海救169”轮船员在DSC海上遇险报警系统上获悉，马绍尔群岛籍船舶“RICKMERS GENOA”轮在黄海海域与一艘韩国籍3000吨级货轮“SUN CROSS”轮发生碰撞并起火，“SUN CROSS”轮当即沉没，2名船员由“RICKMERS GENOA”轮救起，我局立即派“东海救169”轮赶赴救助；2005年3月819。大型集装箱船“MSCCHRISTINA”轮与散货船“华凌”轮在黄海海域发生碰撞。东海救助局派出“东海救159”轮，在相关船只协助下，成功地将两船拖至浅区域。三是“险”——危险度高：2007年5月20日22时，装载700吨石头的“浙岱运74219”轮因车叶绕渔网遇大风在长江口以北约70海里处翻扣，1人被困在船舱内。东海救助局派出应急队员空降在漂移的翻扣船上，通过潜水将被困人员救出；2010年4月4日22：20时，一艘空载液化气船“GOLDEN CRUX 18”轮在长江口水域机舱突然爆燃，火势无法控制，船上存有有毒物品，船上共14名外籍船员。东海救助局立即派出船机，成功地实施了人命与财产救助；2006年2月2719上午，装载6100吨煤炭的韩国籍货轮“CHUNYEON”轮由越南驶往韩国途中，在台湾海峡遭受大风浪袭击，致使货物移动发生船体倾斜，随时有沉没的危险，船上共有船员16名。东海救助局派出“华财”轮、东海第二救助飞行队直升机“B7106”前往施救。四是“重”——任务重：2007年3月3日至5日，渤海、黄海海域遭遇1969年以来强度最大的风暴潮。期间，江苏启东市67艘渔船，船上共有船员880名在东海渔区遭遇恶劣气象(现场NW9-10，浪高6-7米)。江苏省启东市人民政府特函我局请求救助，“东海救111”和“东海救112”轮，为了800多名渔民兄弟的安危，顶着10级以上狂风恶浪赶赴外海执行应急守护任务，几十个小时中，在根本无法正常用餐休息的情况下，义无反顾坚持守护，与渔船保持密切联系，为渔民提供淡水食品、保暖衣物、药品和应急医疗等方面援助。直至险情彻底解除。国务院领导高度重视，国务院总理温家宝、国务委员华建敏分别对做好防抗强风暴潮工作做出了重要批示。2009年4月1219， 东海救助局救助力量紧急赶赴上海外高桥附近水域救助打捞“雪龙”号失事直升飞机。五是“远”—距离远：2006年12月17日，“浙岱渔03520”轮在长江口东面约140海里处发生倾覆，并失去联系，船上有14人，当时海上风力达到11级，“东海救112”轮经过坚持不懈的努力，终于将救生筏上14名遇险船员救起。成功完成党和国家赋予的神圣使命。国务院领导十分关注遇险渔民的生命安危。回良玉副总理对这次搜救行动表示了充分肯定，并代表国务院对参加救助的搜救队伍，特别是“东海救112”轮表示感谢。2007年10月7日下午，圣文森特籍满载散货船“TIANJIN”轮遭遇2007年第16号台风“罗莎”袭击，在台湾东北方向60海里处失去动力漂航，船上33名船员遇险。经过七天六夜的奋战，“东海救111”轮和“东海救131”轮成功地将其拖进台湾花莲港。要完成“急、难、险、重、远”的救助任务，必须具备高水平的救助能力、完善的应急通讯和强大指挥体系的专业队伍，才能实现关键时刻发挥关键作用。
四、救助案例浅析
(一)救助搁浅船“JADE”轮上12名遇险人员
2011年11月30日晚，安提瓜和巴布达籍空载集装箱船“JADE'’轮在浙江嵊泗附近水域搁浅触礁，船体破损进水，船上来自5个国家的12名外籍船员生命危在旦夕。受强冷空气影响，现场偏北风8～9级，浪高4～5米。
获悉险情后，我局立即启动应急预案，并派出在长江海域值班待命的全天候专业救助船“东海救116”轮全速赶赴现场执行救助任务，同时要求救助力量在航途中做好放艇救人的应急准备。考虑到现场气象恶劣，遇险船随时有船毁人亡的危险，“东海救116”轮船员冒着生命危险，在大风浪中强行施放救助艇，试图强靠搁浅船，但因涌浪太大，救助艇无法靠近遇险船。只能尝试采用救生筏接力救援遇险人员，并取得了成功。徐祖远副部长对本次救助给予了高度赞扬，同时对救助船员所写的亲身体会作出长达400余字批示：“王跃同志的这篇直击报道，讲述的是一个真实的惊心动魄的海上人命救助故事，描述的是一个救捞人在生死一线特殊的亲身体验，记录的是救助船在任务一线的特别行动，反映的是一个团队在惊涛骇浪中的应变能力，展现的是一个国家履行国际人道主义义务的形象。我们的救捞人就是在无数个这样的一线、无数个这样的一夜、无数个这样的一次次救助行动中成长起来的。在我们身边的救捞人讲述发生在身边的事迹中可以看到，在急难险重的千钧一发时刻，检验的不仅是装备、技术和配合能力，更是无私无畏、英勇善战的优秀品德。对于个体的自信和勇敢来说可以‘一夜成长’，但对于团体来说不可能‘一夜成长’，而是需要‘厚积薄发’。我们在向这支护佑水上安全巨人组成的团队表达敬意和谢意的同时，更应该思考行业精神文明建设是需要无数个交通人的拼搏奉献和创造奇迹，更应该思考人生活在当下的幸福是什么?衷心祝愿中国的救助队伍和救助事业在科学施救的行动中，从优秀走向卓越，从卓越迈向辉煌。”
(二)救助“GOLDENCRUX18”轮
2010年4月4日22：20时，巴拿马籍空载液化气船“GOLDENCRUX18”轮(船长96米，宽15米，吃水43米)在长江口水域航行中机舱突然爆燃，火势失控。随后12名外籍船员(船上共14名外籍船员，其中2人事故时被困机舱)封堵机舱弃船逃生。
——险情分析：现场视线差，给搜救工作带来很大困难；事故发生在通航密度大的长江口水域，弃船逃生后，救生艇随时都有可有被周围的过往船碰撞，再次恶化事故；难船无人看管，本身对周围过往船舶构成很大威胁；该难船为空载液化气船，但船上仍存有约20吨有毒液化状态的化学品氧化丙烯，容易发生爆炸。货舱与机舱之间无专门隔离舱，容易导致货舱温度升高，引发爆炸，同时对附近过往船舶和大气造成威胁。
——氧化丙烯：本品为一种原发性刺激剂，轻度中枢神经系统抑制剂和原浆毒。极度易燃，为可疑致癌物，致灼伤，具刺激性。当接触高浓度蒸气，会出现眼及呼吸道刺激症状，呼吸困难；并伴有头胀、头晕、步态不稳、共济失调、恶心和呕吐。重者烦躁不安、谵妄，甚至昏迷。少数有血压升高、心肌损害、肠麻痹、消化道出血，以及肝、肾损害。
—救助方案：科学制订搜救方案，就近派出救助力量快速赶赴现场搜救；首先利用一切有效手段进行搜寻遇险船员救生艇；提供岸基支持，获取该化学品处置信息，做好安全防护；提前做好接救人员准备，以及救助后的遇险人员应急医疗急救和善后处置；做好危险源及船舶的处置。
——防化、消防阶段：提前准备好消防防化工作，救助船从上风侧靠近遇险船，对遇险船舱面和生活区燃烧部位实施灭火作业，同时加强对化学品罐、船舶甲板和船体等的冷却，防止舱内温度进一步升高；同时通过红外线测温仪和测爆仪对难船定时监测，掌握遇险船周围温度及含氧量情况；增派资深救助船长及3名应急抢险队员由直升机转运前往现场；在确保化学品罐无泄露等安全的情况下，派人登轮，戴好防护装备组织人员进入居住舱室实施有效灭火。
—控制走锚阶段：遇险船遭遇大风浪出现走锚时，想办法强行将救助人员送上遇险船；登轮后，抛下另一只锚以控制走锚，或以带缆拖带方式控制难船走锚，有效防遇险船撞上岛礁。
——拖带阶段：通过与获救人员沟通及派人上难船前期侦查，制订确实可行的拖带方案；计划安排另一艘救助船在难船船艏带妥缆绳，同时安排一艘救助船为难船供电起锚，随后拖至安全水域；6日19：30时，由于现场风浪增大，锚泊中的“GOLDENCRUX 18”轮发生走锚，以1节海里的速度向花鸟山移动(约5海里)。“东海救111”轮在大风浪中采用吊篮送人的方式将2名救助船员送上难船，抛下难船另一锚，难船得到了控制。经过连续六天六夜的奋战，成功将“GOLDEN CRUX 18”轮火扑灭，并实施供电、起锚和带缆，于9日1：12时将“GOLDEN CRUX 18”轮拖至安全水域，在世博会开幕前避免了一场重大事故的发生。
(三)救助“浙岱渔03520”轮的14名渔民
2006年12月17日，“浙岱渔03520”轮在长江口正东偏北约140海里处(概位3200N／12432E)作业时，因受强寒潮袭击，船体大量进水发生严重倾斜。当日4：17时，该船利用手持对讲机向附近同村渔船匆匆报警后即失去联系，船上共14名船员下落不明。9：15时，我局接上述报警信息后，即启动水上搜救应急预案，指令长江口待命值班船“东海救112”轮出动搜寻救助。同时，东海救助局立即成立临时救助小组，研究制订搜救方案，组织指挥救助行动。事发海难区海洋环境实况：当时正值强冷空气影响最强盛阶段，监测最大风速达到24.2m／s(9级)，最大波高5.8m，气温逼近0℃。
9：46时，“东海救112”轮在8～9级西北大风和5～6米的巨浪中离值班点赶赴现场。19：30时，“东海救112” 轮在风浪中经过9个多小时的航行抵达事发现场，经仔细搜索，在报警位置(3200N／12432E)未发现遇险船舶及异常情况。当时雷达显示在报警位置周围共有6艘作业渔船，其中最近的一艘渔船离报警位置约1.5海里。19：50时，东海救助局依据“东海救112”到达后报告的现场情况，再次分析了现场风流对漂浮物漂移方向和速度影响等因素，与上海海洋预报台专业人员会商，利用上海沿海三维海流数值预报模式，推算出落水人员可能向东南漂流约39海里。
据此，拟定以下初步搜寻方案：以报警位置方位150度、距离24海里为搜寻基点，在135度至210度方位、距离15海里扇形范围内展开搜寻；指示“东海救112”轮船长利用船上所有的搜寻设备和加派人手加强瞭望搜寻。在18日0：30时，“东海救112”轮成功将14名遇险人员全部救起。此时救生筏已漂移至事发位置方位150度、距离约34海里处。
综上所述，笔者认为，搜救成功取决于以下关键因素：一是有较为准确的遇险地点和时间，船舶遇险后在第一时间报告准确、详细的遇险信息极为重要；二是搜救机构快速、有效地协调和就近船舶及时救助十分重要；三是科学、合理、有效的搜救方案和周密计划，以及完善的搜救准备至关重要；四是救助指挥和现场专业人员的专业知识和经验，果断、高效的组织指挥，以及对以往救助案例的经验总结很关键；五是现场作业人员的坚定信心、密切配合和强烈的责任心是做好救助工作的重要因素；六是应鼓励和强制渔船配置高质量的救生筏，这样一旦船舶遇险后，人员登筏待救可获得更多的求生机会；七是应加强渔民相关搜救知识和海上求生知识、应急设备的熟练使用等方面的培训。
五、遇到的困难
在处置海上突发事件中，我们常常会遇到缺少法律规范与保障等诸多困难，我这里列举出来，请航运界同行共同关注并予以支持。
(一)缺少法律规范与保障
国内海上救助法规建设滞后严重影响了救助专业队伍的建设发展和作用发挥，体现在：救助专业地位法律支撑不够，应急处置标准程序尚待规范，搜救协调机制仍需完善。我们建议在发生险情时应采用平行通报机制，以供救助单位有一定时间研判及准备得充分一些。
(二)装备建设仍不完全适应需求
海(水)上应急救助和抢险是一个极具风险的行业，救助船舶、飞机、潜水装备经常要在气象恶劣、环境复杂的条件下执行抢险任务，因此对装备设备自身的技术性能和安全系数的要求特别高。但是，目前专业装备还难以满足海(水)上应急救助的需要。主要是半数老旧救助船舶技术装备、抗击风浪能力较弱，新型大马力救助船数量不足，尚不能满足当前海域救助待命需求，救助飞机数量有限，防污设备缺乏。与发达国家比较，我们的救助装备上存在不足，亟待解决。此外，许多发达国家已经配备了专用的浮油回收船。我国专用的浮油回收装置严重不足，且其他防污设备如围油栏、吸油毡、消油剂等配备数量也不尽如人意。
(三)部分航运从业人员安全意识薄弱
随着航运经济的发展，在航运发展的过程中部分单位和从业人员安全管理意识薄弱，给海上安全带来了很大隐患。如：救助过程中，我们碰到的一些棘手问题：船公司对所属遇险船在船人数、名单、船舶资料无法及时提供；险情危及船上人命时，船东考虑多种原因不让船员弃船，或船员在十分危险的情况下也不愿弃船；在被救过程中，遇险船员不知如何配合救助船作业；船舶在遇险时，缺乏有效的自救，如未采取自救措施或不当，忘了发出遇险求救报警，慌乱撤离没有穿着防护保暖救生衣等等。类似的原因，往往会错过最佳救助时机，而导致严重的人员伤亡和财产损失。
一、救捞体制改革
根据交通部等六部委批准的《救助打捞体制改革实施方案》，2003年6月28日，交通部救助打捞体制改革正式实施。按照“建立一支政令畅通、行动迅速、装备精良、人员精干、技术过硬、作风顽强的国家专业海上救助队伍”和“建设一支装备先进、技术精湛、吃苦耐劳、不畏艰险的国家专业海上打捞队伍”的要求，救捞系统全面加强对所属三个救助局、三个打捞局和四个救助飞行队的建设。救捞系统各专业机构在交通部救助打捞局的统一垂直领导管理下，担负起我国沿海人命救助、财产救助、环境救助、清障打捞和应急抢险救灾等公益性职责，从此，救助打捞事业迈入崭新的发展阶段。东海救助发挥海空立体救助力量独特优势，在华东三省一市大陆海岸线长7202公里、岛屿海岸线长8532公里的责任辖区，包括长江口、舟山和台湾海峡等重点救助海域，代表政府履行海上人命救助神圣使命和国际海上安全义务。这里，就专业队伍的创建及体制改革后，东海辖区海上应急突发事件处理及案例作简要分析介绍。
二、目前海上救助状况
目前，我国专业救助队伍处于建国以来的最好水平，估计在世界上处于中等水平，搜救机制虽已形成，还需进一步建全和完善。近年来，救助的装备更新建设加快，装备水平长足进步，但历史欠账太多，仍远不能与国家社会经济发展要求和人民群众的期望相适应，尤其是救助直升机和快速的救助船舶覆盖面无法与海洋大国、航运大国的地位相匹配。专业救助队伍的保障能力和服务水平提高很快且成效明显，但由于海上险情具有复杂性和多样性特点，救助的特种专业技术技能素质还需加快提高。此外，专业人员工作环境艰苦，待遇处于相对较低水平，对稳定人才队伍产生一定困难。我国已连续12次在IMO当选A类理事国，还首次在该组织获得多项搜救奖项，以及再次在国际海上救助联盟当选为董事，但加强海洋意识的宣传、搜救的法制建设等方面的滞后局面需要加快改变。
承担的主要职责：一是执行国家和交通运输部有关海上救助工作方针、政策、法规，二是负责在我国沿海及相关水域的水上人命救助，三是以人命救生为目的的海上消防，四是以人命救生为直接目的的财产救助，五是国家指定的特殊抢险救助任务，六是履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务，七是完成国家交办的其他抢险救助等工作任务。交通运输部东海救助局辖区救助情况统计：自2003年6月2819我局成立以来，截至2011年12月31日，共完成海上救助值班待命50236艘天，共组织完成救助任务3155起，出动救助力量4088次，其中出动救助船舶2246艘次，出动救助直升机848架次，应急救助(分)队994次，营救遇险人员10991名，救助遇险船舶435艘，获救财产估算355.835亿元。
三、海上救助的特征
随着救捞体制的改革成功实践。政府对专业救助装备投入逐年增加、救助能力不断提高，救助技术不断成熟，人们的海洋意识也在不断增强。同时，突发事件、极端气候、海洋开发等应急事件的频发，对专业救助队伍的任务也提出了更高的要求。“急、难、险、重、远”的特点愈加显现。一是“急”——时间急：2005年12月4日下午，一艘满载矿砂散货船“振乐57”轮在长江口东北面海域机舱大量进水，导致迅速下沉，东海救助局派出“东海救131”轮及直升机成功救起遇险船员12名；2005年11月14日，满载800吨液化气“通成818”轮在长江口水域船舱进水下沉，东海救助局所属的“东海救131”轮强靠难船，在沉没前成功将难船上14名船员救起；2011年7月23日，温州基地积极主动地参与“7·23”甬温线动车发生特大追尾事故救援抢险，成功救助4名幸存者(3男1女)，寻获3具遗体。二是“难”——难度大：2005年3月8日4：08时，黄海南部海域值班待命船“东海救169”轮船员在DSC海上遇险报警系统上获悉，马绍尔群岛籍船舶“RICKMERS GENOA”轮在黄海海域与一艘韩国籍3000吨级货轮“SUN CROSS”轮发生碰撞并起火，“SUN CROSS”轮当即沉没，2名船员由“RICKMERS GENOA”轮救起，我局立即派“东海救169”轮赶赴救助；2005年3月819。大型集装箱船“MSCCHRISTINA”轮与散货船“华凌”轮在黄海海域发生碰撞。东海救助局派出“东海救159”轮，在相关船只协助下，成功地将两船拖至浅区域。三是“险”——危险度高：2007年5月20日22时，装载700吨石头的“浙岱运74219”轮因车叶绕渔网遇大风在长江口以北约70海里处翻扣，1人被困在船舱内。东海救助局派出应急队员空降在漂移的翻扣船上，通过潜水将被困人员救出；2010年4月4日22：20时，一艘空载液化气船“GOLDEN CRUX 18”轮在长江口水域机舱突然爆燃，火势无法控制，船上存有有毒物品，船上共14名外籍船员。东海救助局立即派出船机，成功地实施了人命与财产救助；2006年2月2719上午，装载6100吨煤炭的韩国籍货轮“CHUNYEON”轮由越南驶往韩国途中，在台湾海峡遭受大风浪袭击，致使货物移动发生船体倾斜，随时有沉没的危险，船上共有船员16名。东海救助局派出“华财”轮、东海第二救助飞行队直升机“B7106”前往施救。四是“重”——任务重：2007年3月3日至5日，渤海、黄海海域遭遇1969年以来强度最大的风暴潮。期间，江苏启东市67艘渔船，船上共有船员880名在东海渔区遭遇恶劣气象(现场NW9-10，浪高6-7米)。江苏省启东市人民政府特函我局请求救助，“东海救111”和“东海救112”轮，为了800多名渔民兄弟的安危，顶着10级以上狂风恶浪赶赴外海执行应急守护任务，几十个小时中，在根本无法正常用餐休息的情况下，义无反顾坚持守护，与渔船保持密切联系，为渔民提供淡水食品、保暖衣物、药品和应急医疗等方面援助。直至险情彻底解除。国务院领导高度重视，国务院总理温家宝、国务委员华建敏分别对做好防抗强风暴潮工作做出了重要批示。2009年4月1219， 东海救助局救助力量紧急赶赴上海外高桥附近水域救助打捞“雪龙”号失事直升飞机。五是“远”—距离远：2006年12月17日，“浙岱渔03520”轮在长江口东面约140海里处发生倾覆，并失去联系，船上有14人，当时海上风力达到11级，“东海救112”轮经过坚持不懈的努力，终于将救生筏上14名遇险船员救起。成功完成党和国家赋予的神圣使命。国务院领导十分关注遇险渔民的生命安危。回良玉副总理对这次搜救行动表示了充分肯定，并代表国务院对参加救助的搜救队伍，特别是“东海救112”轮表示感谢。2007年10月7日下午，圣文森特籍满载散货船“TIANJIN”轮遭遇2007年第16号台风“罗莎”袭击，在台湾东北方向60海里处失去动力漂航，船上33名船员遇险。经过七天六夜的奋战，“东海救111”轮和“东海救131”轮成功地将其拖进台湾花莲港。要完成“急、难、险、重、远”的救助任务，必须具备高水平的救助能力、完善的应急通讯和强大指挥体系的专业队伍，才能实现关键时刻发挥关键作用。
四、救助案例浅析
(一)救助搁浅船“JADE”轮上12名遇险人员
2011年11月30日晚，安提瓜和巴布达籍空载集装箱船“JADE'’轮在浙江嵊泗附近水域搁浅触礁，船体破损进水，船上来自5个国家的12名外籍船员生命危在旦夕。受强冷空气影响，现场偏北风8～9级，浪高4～5米。
获悉险情后，我局立即启动应急预案，并派出在长江海域值班待命的全天候专业救助船“东海救116”轮全速赶赴现场执行救助任务，同时要求救助力量在航途中做好放艇救人的应急准备。考虑到现场气象恶劣，遇险船随时有船毁人亡的危险，“东海救116”轮船员冒着生命危险，在大风浪中强行施放救助艇，试图强靠搁浅船，但因涌浪太大，救助艇无法靠近遇险船。只能尝试采用救生筏接力救援遇险人员，并取得了成功。徐祖远副部长对本次救助给予了高度赞扬，同时对救助船员所写的亲身体会作出长达400余字批示：“王跃同志的这篇直击报道，讲述的是一个真实的惊心动魄的海上人命救助故事，描述的是一个救捞人在生死一线特殊的亲身体验，记录的是救助船在任务一线的特别行动，反映的是一个团队在惊涛骇浪中的应变能力，展现的是一个国家履行国际人道主义义务的形象。我们的救捞人就是在无数个这样的一线、无数个这样的一夜、无数个这样的一次次救助行动中成长起来的。在我们身边的救捞人讲述发生在身边的事迹中可以看到，在急难险重的千钧一发时刻，检验的不仅是装备、技术和配合能力，更是无私无畏、英勇善战的优秀品德。对于个体的自信和勇敢来说可以‘一夜成长’，但对于团体来说不可能‘一夜成长’，而是需要‘厚积薄发’。我们在向这支护佑水上安全巨人组成的团队表达敬意和谢意的同时，更应该思考行业精神文明建设是需要无数个交通人的拼搏奉献和创造奇迹，更应该思考人生活在当下的幸福是什么?衷心祝愿中国的救助队伍和救助事业在科学施救的行动中，从优秀走向卓越，从卓越迈向辉煌。”
(二)救助“GOLDENCRUX18”轮
2010年4月4日22：20时，巴拿马籍空载液化气船“GOLDENCRUX18”轮(船长96米，宽15米，吃水43米)在长江口水域航行中机舱突然爆燃，火势失控。随后12名外籍船员(船上共14名外籍船员，其中2人事故时被困机舱)封堵机舱弃船逃生。
——险情分析：现场视线差，给搜救工作带来很大困难；事故发生在通航密度大的长江口水域，弃船逃生后，救生艇随时都有可有被周围的过往船碰撞，再次恶化事故；难船无人看管，本身对周围过往船舶构成很大威胁；该难船为空载液化气船，但船上仍存有约20吨有毒液化状态的化学品氧化丙烯，容易发生爆炸。货舱与机舱之间无专门隔离舱，容易导致货舱温度升高，引发爆炸，同时对附近过往船舶和大气造成威胁。
——氧化丙烯：本品为一种原发性刺激剂，轻度中枢神经系统抑制剂和原浆毒。极度易燃，为可疑致癌物，致灼伤，具刺激性。当接触高浓度蒸气，会出现眼及呼吸道刺激症状，呼吸困难；并伴有头胀、头晕、步态不稳、共济失调、恶心和呕吐。重者烦躁不安、谵妄，甚至昏迷。少数有血压升高、心肌损害、肠麻痹、消化道出血，以及肝、肾损害。
—救助方案：科学制订搜救方案，就近派出救助力量快速赶赴现场搜救；首先利用一切有效手段进行搜寻遇险船员救生艇；提供岸基支持，获取该化学品处置信息，做好安全防护；提前做好接救人员准备，以及救助后的遇险人员应急医疗急救和善后处置；做好危险源及船舶的处置。
——防化、消防阶段：提前准备好消防防化工作，救助船从上风侧靠近遇险船，对遇险船舱面和生活区燃烧部位实施灭火作业，同时加强对化学品罐、船舶甲板和船体等的冷却，防止舱内温度进一步升高；同时通过红外线测温仪和测爆仪对难船定时监测，掌握遇险船周围温度及含氧量情况；增派资深救助船长及3名应急抢险队员由直升机转运前往现场；在确保化学品罐无泄露等安全的情况下，派人登轮，戴好防护装备组织人员进入居住舱室实施有效灭火。
—控制走锚阶段：遇险船遭遇大风浪出现走锚时，想办法强行将救助人员送上遇险船；登轮后，抛下另一只锚以控制走锚，或以带缆拖带方式控制难船走锚，有效防遇险船撞上岛礁。
——拖带阶段：通过与获救人员沟通及派人上难船前期侦查，制订确实可行的拖带方案；计划安排另一艘救助船在难船船艏带妥缆绳，同时安排一艘救助船为难船供电起锚，随后拖至安全水域；6日19：30时，由于现场风浪增大，锚泊中的“GOLDENCRUX 18”轮发生走锚，以1节海里的速度向花鸟山移动(约5海里)。“东海救111”轮在大风浪中采用吊篮送人的方式将2名救助船员送上难船，抛下难船另一锚，难船得到了控制。经过连续六天六夜的奋战，成功将“GOLDEN CRUX 18”轮火扑灭，并实施供电、起锚和带缆，于9日1：12时将“GOLDEN CRUX 18”轮拖至安全水域，在世博会开幕前避免了一场重大事故的发生。
(三)救助“浙岱渔03520”轮的14名渔民
2006年12月17日，“浙岱渔03520”轮在长江口正东偏北约140海里处(概位3200N／12432E)作业时，因受强寒潮袭击，船体大量进水发生严重倾斜。当日4：17时，该船利用手持对讲机向附近同村渔船匆匆报警后即失去联系，船上共14名船员下落不明。9：15时，我局接上述报警信息后，即启动水上搜救应急预案，指令长江口待命值班船“东海救112”轮出动搜寻救助。同时，东海救助局立即成立临时救助小组，研究制订搜救方案，组织指挥救助行动。事发海难区海洋环境实况：当时正值强冷空气影响最强盛阶段，监测最大风速达到24.2m／s(9级)，最大波高5.8m，气温逼近0℃。
9：46时，“东海救112”轮在8～9级西北大风和5～6米的巨浪中离值班点赶赴现场。19：30时，“东海救112” 轮在风浪中经过9个多小时的航行抵达事发现场，经仔细搜索，在报警位置(3200N／12432E)未发现遇险船舶及异常情况。当时雷达显示在报警位置周围共有6艘作业渔船，其中最近的一艘渔船离报警位置约1.5海里。19：50时，东海救助局依据“东海救112”到达后报告的现场情况，再次分析了现场风流对漂浮物漂移方向和速度影响等因素，与上海海洋预报台专业人员会商，利用上海沿海三维海流数值预报模式，推算出落水人员可能向东南漂流约39海里。
据此，拟定以下初步搜寻方案：以报警位置方位150度、距离24海里为搜寻基点，在135度至210度方位、距离15海里扇形范围内展开搜寻；指示“东海救112”轮船长利用船上所有的搜寻设备和加派人手加强瞭望搜寻。在18日0：30时，“东海救112”轮成功将14名遇险人员全部救起。此时救生筏已漂移至事发位置方位150度、距离约34海里处。
综上所述，笔者认为，搜救成功取决于以下关键因素：一是有较为准确的遇险地点和时间，船舶遇险后在第一时间报告准确、详细的遇险信息极为重要；二是搜救机构快速、有效地协调和就近船舶及时救助十分重要；三是科学、合理、有效的搜救方案和周密计划，以及完善的搜救准备至关重要；四是救助指挥和现场专业人员的专业知识和经验，果断、高效的组织指挥，以及对以往救助案例的经验总结很关键；五是现场作业人员的坚定信心、密切配合和强烈的责任心是做好救助工作的重要因素；六是应鼓励和强制渔船配置高质量的救生筏，这样一旦船舶遇险后，人员登筏待救可获得更多的求生机会；七是应加强渔民相关搜救知识和海上求生知识、应急设备的熟练使用等方面的培训。
五、遇到的困难
在处置海上突发事件中，我们常常会遇到缺少法律规范与保障等诸多困难，我这里列举出来，请航运界同行共同关注并予以支持。
(一)缺少法律规范与保障
国内海上救助法规建设滞后严重影响了救助专业队伍的建设发展和作用发挥，体现在：救助专业地位法律支撑不够，应急处置标准程序尚待规范，搜救协调机制仍需完善。我们建议在发生险情时应采用平行通报机制，以供救助单位有一定时间研判及准备得充分一些。
(二)装备建设仍不完全适应需求
海(水)上应急救助和抢险是一个极具风险的行业，救助船舶、飞机、潜水装备经常要在气象恶劣、环境复杂的条件下执行抢险任务，因此对装备设备自身的技术性能和安全系数的要求特别高。但是，目前专业装备还难以满足海(水)上应急救助的需要。主要是半数老旧救助船舶技术装备、抗击风浪能力较弱，新型大马力救助船数量不足，尚不能满足当前海域救助待命需求，救助飞机数量有限，防污设备缺乏。与发达国家比较，我们的救助装备上存在不足，亟待解决。此外，许多发达国家已经配备了专用的浮油回收船。我国专用的浮油回收装置严重不足，且其他防污设备如围油栏、吸油毡、消油剂等配备数量也不尽如人意。
(三)部分航运从业人员安全意识薄弱
随着航运经济的发展，在航运发展的过程中部分单位和从业人员安全管理意识薄弱，给海上安全带来了很大隐患。如：救助过程中，我们碰到的一些棘手问题：船公司对所属遇险船在船人数、名单、船舶资料无法及时提供；险情危及船上人命时，船东考虑多种原因不让船员弃船，或船员在十分危险的情况下也不愿弃船；在被救过程中，遇险船员不知如何配合救助船作业；船舶在遇险时，缺乏有效的自救，如未采取自救措施或不当，忘了发出遇险求救报警，慌乱撤离没有穿着防护保暖救生衣等等。类似的原因，往往会错过最佳救助时机，而导致严重的人员伤亡和财产损失。