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摘 要：随着社会经济的发展和科学技术水平的提高，波音系列飞机先进化程度越来越高，这给飞机过热探测工作提出更高要求。基于此，为避免过热探测系统发生严重故障，本文立足于系统原理探讨排故方法，以期为相关工作提供参考。
关键词：波音737系列飞机;过热探测系统;原理分析;排故方法
引言：过热探测系统作为飞机防火系统重要组成，系统的稳定运作直接关系到飞机机翼等部分的过热探测结果准确性。因此，应掌握波音737系列飞机过热探测系统原理，根据“短路”等故障探讨有效排故方法，提高飞机日常维护质量。
1.分析波音737系列飞机过热探测系统原理
对于波音737系列飞机的过热探测系统，其探测元件由导线、合金管和芯子组成，即电阻型感温环线敏感元件，其中，芯子主要使用陶瓷电阻芯子，且于共晶盐中浸泡过，合金管材质为铬镍铁合金管，具有极强耐热腐蚀性能，导线为芬沃尔环线，或是使用两根基德环线，芯子装在合金管内，导线则嵌在芯子内部。探测元件中心导线与计算机销钉相连，外面套管接地。当温度正常时，导线电流强度为零，且对地具有高电阻，当温度升高后，陶瓷芯子电阻值降低，若是出现温度过高现象，电阻值明显下降，且导线产生电流，形成传导通路，在该情况下，过热控制组件接收到电流信号，继电器自动启动的同时，计算机产生警告信号，向驾驶舱提供过热警告[1]。其中，探测元件如图1所示：
在波音737系列飞机过热探测系统中，面向机翼及后下部机身的过热检测，主要使用但环路过热探测元件，主要将其布设于空调舱、机翼以及APU引气管路上，从而及时获得过热及失效信号。当机舱相关控制器接收到该信号后，会直接将该信息传输至飞机驾驶舱，以空调面板报告的形式呈现，同时将主告诫灯和“AIR COND”灯点亮。此外，失效信息也会一同展现在控制器上。从当前发展现状来看，机舱过热探测控制器内部具有机内自检设备，能够有效检测故障代码并显示，读取代码的同时还能够掌握历史故障记录，为后续排故和处理工作奠定良好基础。
2.探讨波音737系列飞机过热探测系统排故方法
一般情况下，波音737系列飞机使用的机舱过热探测组件是件号为10-62187-2以及10-62187-1，在实际情况下部件M237也是探测机翼、轮舱火警和下部机身的过热探测组件。在此类组件正面标有步骤及代码，通过相关手册能够查找到故障代码对应的维护信息。例如，00则对应CONTROL OR POWER SUPPLY FAILURE;01/02则对应115VAC OR POWER SUPPLY CARD FAILURE;03/04/05则对应CONTROLCARD FAILURE;10对应LEFTWING LE-SHORT LOOP;12对应LEFT WING LE - OPEN LOOP等。在飞机机翼、轮舱火警和下部机身过热故障中，过热探测元件短路与断路是常见故障，从当前现状来看，该系统涉及的故障共有22条，例如探测元件M268对应LEFT WING OUTBOARD OVERHEAT;M269探测元件对应RIGHT WING OUTBOARD OVERHEAT;M270探测元件对应MAIN WHEEL WELL FIRE;M272探测元件对应FWD KEELBEAM OVERHEAT;M273探测元件对应AFT KEELBEAM OVERHEAT等。因此，针对系统“短路”和“断路”故障，由于涉及较多火警过热探测元件，所以，主要使用分段隔离法对故障进行排除[2]。
当波音737系列飞机在定期检修和维护过程中，P5板上右侧亮起“WING-BODY OVERHEAT”灯，之后在M237开展自检工作，最后显示故障代码为60。在飞机故障隔离手册中，代码60对应飞机右侧机翼前缘和右侧空调舱，那么共涉及7個探测元件，分别为M269、 M356、M371、M1763、M1764、M1910、M1912。但是，在实际探测过程中，存在少数部件难以接近的问题，为此，维修人员应选择较为方便且好接近的电插头开展工作。在该故障中，主要从D836开始，脱开M269和该电插头开始测量工作。在实际测量作业中，主要选择电容、电感和电阻表作为测量设备，即LCR表，将频率设置为120Hz后方可开始测量作用，兆欧表虽然也具有良好测量性能，但由于其工作电压较高，在实际测量过程中可能会击穿探测元件，因此，最好选用LCR表。
在实际测量过程中，工作人员应合理划分探测元件，在该排故作业中，主要将探测元件分为两组，分别为M1912、M1910、M356（A组）;M371、M269、M1763、M1764（B组）。开展测量作业时，主要对元件线芯对地阻值进行探测，判断其哪组存在短路情况，在该故障中，B组存在短路情况。定位故障后对B组进行划分，即M371、M269（B1）;M1763、M1764（B2），对两个组别的对地阻值进行再次测量，再次进行故障定位，至此选择性已经缩小为2个，再进行一次对地阻值的测量即可确定短路故障的来源。在该故障中，B1组以及组内的M269发现短路情况，确定后对探测元件进行原因分析，一般情况下是因为探测元件性能衰减，从而引发故障，在对此类故障进行处理时，将M269进行更换即可排除故障，保证飞机过热探测系统的正常运作。在分段隔离排故法的应用下，断路故障同理。
由此可见，在波音737系列飞机过热探测系统中，为保证探测质量，相关工作人员应做好日常检查，将检查重点落在飞机机翼前缘以及主轮舱的探测元件上，这是因为该部位探测元件长期暴露在外，在环境影响下其性能极易下降，因此，应定期检查、更换探测元件，减少故障发生。
结论：综上所述，飞机过热探测系统对波音737系列飞机运行安全具有极强现实意义。因此，相关工作人员应根据探测元件所在部位落实监测重点，做好日常检查工作，使用分段隔离排故法开展作业，保证飞机安全运行。
参考文献：
[1] 汪凌飞. 民用飞机引气泄漏过热探测系统控制理论研究[J]. 科技视界，2019（15）：32-33，77.
[3] 钱毅辉，王敬忱，高赛. 基于容抗法的大翼过热探测环路故障分析[J]. 航空维修与工程，2020（11）：95-97.
作者简介：
荣翔，（1984-），男，江苏无锡人，本科，助理工程师，民航飞机维修方向
关键词：波音737系列飞机;过热探测系统;原理分析;排故方法
引言：过热探测系统作为飞机防火系统重要组成，系统的稳定运作直接关系到飞机机翼等部分的过热探测结果准确性。因此，应掌握波音737系列飞机过热探测系统原理，根据“短路”等故障探讨有效排故方法，提高飞机日常维护质量。
1.分析波音737系列飞机过热探测系统原理
对于波音737系列飞机的过热探测系统，其探测元件由导线、合金管和芯子组成，即电阻型感温环线敏感元件，其中，芯子主要使用陶瓷电阻芯子，且于共晶盐中浸泡过，合金管材质为铬镍铁合金管，具有极强耐热腐蚀性能，导线为芬沃尔环线，或是使用两根基德环线，芯子装在合金管内，导线则嵌在芯子内部。探测元件中心导线与计算机销钉相连，外面套管接地。当温度正常时，导线电流强度为零，且对地具有高电阻，当温度升高后，陶瓷芯子电阻值降低，若是出现温度过高现象，电阻值明显下降，且导线产生电流，形成传导通路，在该情况下，过热控制组件接收到电流信号，继电器自动启动的同时，计算机产生警告信号，向驾驶舱提供过热警告[1]。其中，探测元件如图1所示：
在波音737系列飞机过热探测系统中，面向机翼及后下部机身的过热检测，主要使用但环路过热探测元件，主要将其布设于空调舱、机翼以及APU引气管路上，从而及时获得过热及失效信号。当机舱相关控制器接收到该信号后，会直接将该信息传输至飞机驾驶舱，以空调面板报告的形式呈现，同时将主告诫灯和“AIR COND”灯点亮。此外，失效信息也会一同展现在控制器上。从当前发展现状来看，机舱过热探测控制器内部具有机内自检设备，能够有效检测故障代码并显示，读取代码的同时还能够掌握历史故障记录，为后续排故和处理工作奠定良好基础。
2.探讨波音737系列飞机过热探测系统排故方法
一般情况下，波音737系列飞机使用的机舱过热探测组件是件号为10-62187-2以及10-62187-1，在实际情况下部件M237也是探测机翼、轮舱火警和下部机身的过热探测组件。在此类组件正面标有步骤及代码，通过相关手册能够查找到故障代码对应的维护信息。例如，00则对应CONTROL OR POWER SUPPLY FAILURE;01/02则对应115VAC OR POWER SUPPLY CARD FAILURE;03/04/05则对应CONTROLCARD FAILURE;10对应LEFTWING LE-SHORT LOOP;12对应LEFT WING LE - OPEN LOOP等。在飞机机翼、轮舱火警和下部机身过热故障中，过热探测元件短路与断路是常见故障，从当前现状来看，该系统涉及的故障共有22条，例如探测元件M268对应LEFT WING OUTBOARD OVERHEAT;M269探测元件对应RIGHT WING OUTBOARD OVERHEAT;M270探测元件对应MAIN WHEEL WELL FIRE;M272探测元件对应FWD KEELBEAM OVERHEAT;M273探测元件对应AFT KEELBEAM OVERHEAT等。因此，针对系统“短路”和“断路”故障，由于涉及较多火警过热探测元件，所以，主要使用分段隔离法对故障进行排除[2]。
当波音737系列飞机在定期检修和维护过程中，P5板上右侧亮起“WING-BODY OVERHEAT”灯，之后在M237开展自检工作，最后显示故障代码为60。在飞机故障隔离手册中，代码60对应飞机右侧机翼前缘和右侧空调舱，那么共涉及7個探测元件，分别为M269、 M356、M371、M1763、M1764、M1910、M1912。但是，在实际探测过程中，存在少数部件难以接近的问题，为此，维修人员应选择较为方便且好接近的电插头开展工作。在该故障中，主要从D836开始，脱开M269和该电插头开始测量工作。在实际测量作业中，主要选择电容、电感和电阻表作为测量设备，即LCR表，将频率设置为120Hz后方可开始测量作用，兆欧表虽然也具有良好测量性能，但由于其工作电压较高，在实际测量过程中可能会击穿探测元件，因此，最好选用LCR表。
在实际测量过程中，工作人员应合理划分探测元件，在该排故作业中，主要将探测元件分为两组，分别为M1912、M1910、M356（A组）;M371、M269、M1763、M1764（B组）。开展测量作业时，主要对元件线芯对地阻值进行探测，判断其哪组存在短路情况，在该故障中，B组存在短路情况。定位故障后对B组进行划分，即M371、M269（B1）;M1763、M1764（B2），对两个组别的对地阻值进行再次测量，再次进行故障定位，至此选择性已经缩小为2个，再进行一次对地阻值的测量即可确定短路故障的来源。在该故障中，B1组以及组内的M269发现短路情况，确定后对探测元件进行原因分析，一般情况下是因为探测元件性能衰减，从而引发故障，在对此类故障进行处理时，将M269进行更换即可排除故障，保证飞机过热探测系统的正常运作。在分段隔离排故法的应用下，断路故障同理。
由此可见，在波音737系列飞机过热探测系统中，为保证探测质量，相关工作人员应做好日常检查，将检查重点落在飞机机翼前缘以及主轮舱的探测元件上，这是因为该部位探测元件长期暴露在外，在环境影响下其性能极易下降，因此，应定期检查、更换探测元件，减少故障发生。
结论：综上所述，飞机过热探测系统对波音737系列飞机运行安全具有极强现实意义。因此，相关工作人员应根据探测元件所在部位落实监测重点，做好日常检查工作，使用分段隔离排故法开展作业，保证飞机安全运行。
参考文献：
[1] 汪凌飞. 民用飞机引气泄漏过热探测系统控制理论研究[J]. 科技视界，2019（15）：32-33，77.
[3] 钱毅辉，王敬忱，高赛. 基于容抗法的大翼过热探测环路故障分析[J]. 航空维修与工程，2020（11）：95-97.
作者简介：
荣翔，（1984-），男，江苏无锡人，本科，助理工程师，民航飞机维修方向