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“坐邮轮旅行，你的目的地便是邮轮，无干扰悠闲的海上生活是旅游的最大意义，无论你从中国到韩国，还是从意大利到西班牙，都没有什么区别。”中国交通运输协会邮轮游艇分会会长机要秘书王昕告诉《瞭望东方周刊》。
2006年底，中国交通运输协会邮轮游艇分会（CCYIA）成立，此后各邮轮公司将上海、天津和青岛等沿海大中城市规划入既定航线，或作为邮轮出发母港，中国的邮轮产业由此萌芽。
邮轮原被邮局所用，用于派送跨洋的邮件。1985年法国的法兰西号邮轮退出大西洋航线，传统邮轮的功能退出历史舞台，标志着一个时代的结束。
中国是全球邮轮旅游发展最快的新兴市场
对中国人来说，邮轮旅行已经不再陌生。
这种悠闲的旅行方式从西方影视剧中走出，其存在方式已不仅是“别人的生活”，而是自己触手可及的假期。当电视购物广告中不断打出“三人出行一人免费”等宣传词时，中国邮轮业已进入价格竞争的时代。
近日，“第八届中国邮轮产业发展大会暨国际邮轮博览会”在上海的美兰湖举行。在开幕式上，中国交通运输协会会长钱永昌告诉《瞭望东方周刊》，“短短7年来，我国邮轮旅游业发展迅速。”
比如，中国乘坐邮轮出入境的人数从2006年的16万人次增长至2012年的66万人次。
2013年邮轮发展的势头更猛，1～6月，全国港口接待邮轮236艘次，同比增长117%；母港邮轮164艘次，同比增长123%。乘坐邮轮出入境人数49万人次，同比增长103%。
阶梯式增长，显示出中国市场广阔的前景，属于邮轮业的中国黄金时代悄然到来。
国际各大邮轮公司不愿失去机会，纷纷扩大大中华区的运力，在中国运营的国际邮轮从1艘增加至6艘，从900个客位增加至16000个客位。
交通部与国家发改委在2006年联合发布的《全国沿海港口布局规划》，明确规划了3大邮轮客运设施集群，分别以上海港、“深圳、广州、珠海等港口”、“湛江、海口、三亚等港口”为主，布局国内外旅客中转及邮轮运输设施。同时以天津港、厦门港为主，布局国内外旅客中转邮轮运输设施。
国内港口如上海、天津、三亚、宁波等城市，也力争打造邮轮母港的地位。为满足不同阶层乘客的旅游需求，不少邮轮公司将目光投向了旅游资源丰富的长三角地区。
目前，中国已有上海、天津、厦门、三亚、青岛、舟山等十多个沿海城市已经建成或者正在规划建设国际邮轮中心。
“据测算，2020年，邮轮市场对我国经济的贡献将达到510亿元，成为我国航运业、旅游业新的经济增长点。目前邮轮界已达成共识，中国是全球邮轮旅游发展最快的新兴市场。”钱永昌强调。
亚洲邮轮母港的迅速发展
刘佐泉在《海上丝路始发港及其文化意蕴》一书中写道，“罗马商人从埃及的江海古港迈奥霍穆扬帆出海，每年发船百余艘，远航印度洋，东抵印度的马拉巴海岸和兰岛（斯里兰卡），在印度港口、中国、波斯和罗马的商人们至易货物。”
中国人主要以丝帛为大宗商品，换取香药、象牙、珠宝、犀角之类的货物；罗马商人则将丝绸之物运往红海港口，再用驼队驮运到尼罗河，然后溯河到埃及的亚历山大港。
济州岛海洋经济发展部主管康春锡告诉《瞭望东方周刊》，“济州岛便是古代海上丝绸之路的必经之地，与中国之间的航运历史悠久绵长。”
济州岛是韩国第一大岛，位于朝鲜半岛的南端。
康春锡自豪地介绍，“济州岛是韩国国内最热门的旅游地，也是韩国目前最成熟的邮轮母港。天合地利，完善的邮轮基础设施也是其优势所在。”除现有的邮轮码头外，2015年还将建成15万吨级的新码头。
济州国际大学教授、济州国际邮轮大会组织委员长金义根告诉《瞭望东方周刊》，“济州岛与中国和日本之间形成了东亚邮轮的黄金航线，无论从哪里出发，游客们都可以在船上享受白天与黑夜不同的风情，这正是短途邮轮航线的重要考量标准。”
近年来济州岛邮轮业发展惊人：2011年有149艘次邮轮到港，共15.3193万人次；2012年到港212艘次，达到22.7260万人次；2013年目前已到港400艘次，超过70万人次。
从游客来源分析，2011年到济州岛旅游的外国游客中56%为中国人，26%为美国人，6%为日本人，4%为英国人，其他国家占8%；2012年的游客中74%为中国人，9%为日本人，亚洲其他国家游客占7%，剩余国家游客占10%。
中国游客已成为济州岛的主力旅游人群。康春锡说，“与西方国家邮轮旅客老龄化特点不同，中国游客年龄在30至50岁之间，多为三代人出门同乐。”
“中国游客在当地消费人均为470美元左右，邮轮旅游的发展打破了当地原本的旅游产业格局。”济州国际大学姜淑瑛博士告诉《瞭望东方周刊》。
2010年前到济州的中国游客基本上都为团队游客，在济州岛的消费、餐饮、住宿等被集中垄断。在当地经营旅游产业的中国人，从中获利颇多，而普通居民并没有享受到旅游业带来的红利。
但目前从中国到来的邮轮游客中，70%为团队游客，30%为自由行游客。正是这30%的游客，开启了当地旅游产业的新模式。“他们自主选择喜欢的饮食，选择有特色的旅馆酒店，让更多的当地居民参与到旅游业中。”
除济州岛以外，亚洲其他的邮轮母港也在迅速发展。
2011年，东南亚邮轮旅游业跟随世界邮轮旅游业的蓬勃发展，掀起了一股热潮。首领风骚的便是新加坡。在2012年5月，新加坡耗资5亿新加坡元建成的新加坡滨海湾邮轮中心开始启用，加上此前港湾城的新加坡邮轮中心，预计三到五年内，将吸引150万邮轮乘客。
印度政府已经将邮轮列入其第12个5年计划，并将印度7500千米的海岸线标注为具有邮轮旅游发展潜力的区域。 印度尼西亚旅游文化部部长Sapta Nirwandar博士表示，2012年印尼接待141000名邮轮游客，此数字相较2001年增长了575%。
截至2013年，新加坡依然是亚洲最大的邮轮母港，但济州岛官方估计，在邮轮旅游方面，济州岛此后几年内将取代新加坡的地位。
世界邮轮市场份额将经历重新划分
尽管发展速度迅猛，但亚洲邮轮市场依然是全球市场中的小学生。
据国际邮轮公司联合会（CLIA）资料显示，自1980年以来，邮轮旅游一直以年均8.6%的速度增长，远远高于国际旅游业的整体发展速度。据国际邮轮协会预测，2015年至2020年全球邮轮乘客将分别达到2500万、3000万人次的规模。
而济州岛邮轮旅游方面统计数据显示，2020年亚洲邮轮旅游将分别达到700万人次，仅占全球市场20%的份额。
差距的形成也许与邮轮文化的起源有关。
20世纪60年代往返美欧大陆跨大西洋客运班轮，客运量超过100万人次/年。70年代由于远洋客机诞生的冲击，急剧下降到25万人次/年。客运班轮经营商迫于经营压力寻找新的经营方式。
“邮船”客运量的下降，昭示着世界邮轮旅游市场的萌芽。20世纪70年代是“邮船”经营的痛苦转型时期，班轮公司尝试由服务提供商的角色向提供邮轮设施及服务转变，但原本的“船”本身并不一定适合开展新型的邮轮旅游休闲服务。
上世纪80年代，邮轮目标市场以本国游客为主，航线观光以本国观光地为基本港，不过人们对邮轮的认识还只是局限在豪华的外观、内部设施以及高昂的旅游费用。这一时期，挪威邮轮公司、皇家加勒比海邮轮公司、嘉年华公司以及P
2006年底，中国交通运输协会邮轮游艇分会（CCYIA）成立，此后各邮轮公司将上海、天津和青岛等沿海大中城市规划入既定航线，或作为邮轮出发母港，中国的邮轮产业由此萌芽。
邮轮原被邮局所用，用于派送跨洋的邮件。1985年法国的法兰西号邮轮退出大西洋航线，传统邮轮的功能退出历史舞台，标志着一个时代的结束。
中国是全球邮轮旅游发展最快的新兴市场
对中国人来说，邮轮旅行已经不再陌生。
这种悠闲的旅行方式从西方影视剧中走出，其存在方式已不仅是“别人的生活”，而是自己触手可及的假期。当电视购物广告中不断打出“三人出行一人免费”等宣传词时，中国邮轮业已进入价格竞争的时代。
近日，“第八届中国邮轮产业发展大会暨国际邮轮博览会”在上海的美兰湖举行。在开幕式上，中国交通运输协会会长钱永昌告诉《瞭望东方周刊》，“短短7年来，我国邮轮旅游业发展迅速。”
比如，中国乘坐邮轮出入境的人数从2006年的16万人次增长至2012年的66万人次。
2013年邮轮发展的势头更猛，1～6月，全国港口接待邮轮236艘次，同比增长117%；母港邮轮164艘次，同比增长123%。乘坐邮轮出入境人数49万人次，同比增长103%。
阶梯式增长，显示出中国市场广阔的前景，属于邮轮业的中国黄金时代悄然到来。
国际各大邮轮公司不愿失去机会，纷纷扩大大中华区的运力，在中国运营的国际邮轮从1艘增加至6艘，从900个客位增加至16000个客位。
交通部与国家发改委在2006年联合发布的《全国沿海港口布局规划》，明确规划了3大邮轮客运设施集群，分别以上海港、“深圳、广州、珠海等港口”、“湛江、海口、三亚等港口”为主，布局国内外旅客中转及邮轮运输设施。同时以天津港、厦门港为主，布局国内外旅客中转邮轮运输设施。
国内港口如上海、天津、三亚、宁波等城市，也力争打造邮轮母港的地位。为满足不同阶层乘客的旅游需求，不少邮轮公司将目光投向了旅游资源丰富的长三角地区。
目前，中国已有上海、天津、厦门、三亚、青岛、舟山等十多个沿海城市已经建成或者正在规划建设国际邮轮中心。
“据测算，2020年，邮轮市场对我国经济的贡献将达到510亿元，成为我国航运业、旅游业新的经济增长点。目前邮轮界已达成共识，中国是全球邮轮旅游发展最快的新兴市场。”钱永昌强调。
亚洲邮轮母港的迅速发展
刘佐泉在《海上丝路始发港及其文化意蕴》一书中写道，“罗马商人从埃及的江海古港迈奥霍穆扬帆出海，每年发船百余艘，远航印度洋，东抵印度的马拉巴海岸和兰岛（斯里兰卡），在印度港口、中国、波斯和罗马的商人们至易货物。”
中国人主要以丝帛为大宗商品，换取香药、象牙、珠宝、犀角之类的货物；罗马商人则将丝绸之物运往红海港口，再用驼队驮运到尼罗河，然后溯河到埃及的亚历山大港。
济州岛海洋经济发展部主管康春锡告诉《瞭望东方周刊》，“济州岛便是古代海上丝绸之路的必经之地，与中国之间的航运历史悠久绵长。”
济州岛是韩国第一大岛，位于朝鲜半岛的南端。
康春锡自豪地介绍，“济州岛是韩国国内最热门的旅游地，也是韩国目前最成熟的邮轮母港。天合地利，完善的邮轮基础设施也是其优势所在。”除现有的邮轮码头外，2015年还将建成15万吨级的新码头。
济州国际大学教授、济州国际邮轮大会组织委员长金义根告诉《瞭望东方周刊》，“济州岛与中国和日本之间形成了东亚邮轮的黄金航线，无论从哪里出发，游客们都可以在船上享受白天与黑夜不同的风情，这正是短途邮轮航线的重要考量标准。”
近年来济州岛邮轮业发展惊人：2011年有149艘次邮轮到港，共15.3193万人次；2012年到港212艘次，达到22.7260万人次；2013年目前已到港400艘次，超过70万人次。
从游客来源分析，2011年到济州岛旅游的外国游客中56%为中国人，26%为美国人，6%为日本人，4%为英国人，其他国家占8%；2012年的游客中74%为中国人，9%为日本人，亚洲其他国家游客占7%，剩余国家游客占10%。
中国游客已成为济州岛的主力旅游人群。康春锡说，“与西方国家邮轮旅客老龄化特点不同，中国游客年龄在30至50岁之间，多为三代人出门同乐。”
“中国游客在当地消费人均为470美元左右，邮轮旅游的发展打破了当地原本的旅游产业格局。”济州国际大学姜淑瑛博士告诉《瞭望东方周刊》。
2010年前到济州的中国游客基本上都为团队游客，在济州岛的消费、餐饮、住宿等被集中垄断。在当地经营旅游产业的中国人，从中获利颇多，而普通居民并没有享受到旅游业带来的红利。
但目前从中国到来的邮轮游客中，70%为团队游客，30%为自由行游客。正是这30%的游客，开启了当地旅游产业的新模式。“他们自主选择喜欢的饮食，选择有特色的旅馆酒店，让更多的当地居民参与到旅游业中。”
除济州岛以外，亚洲其他的邮轮母港也在迅速发展。
2011年，东南亚邮轮旅游业跟随世界邮轮旅游业的蓬勃发展，掀起了一股热潮。首领风骚的便是新加坡。在2012年5月，新加坡耗资5亿新加坡元建成的新加坡滨海湾邮轮中心开始启用，加上此前港湾城的新加坡邮轮中心，预计三到五年内，将吸引150万邮轮乘客。
印度政府已经将邮轮列入其第12个5年计划，并将印度7500千米的海岸线标注为具有邮轮旅游发展潜力的区域。 印度尼西亚旅游文化部部长Sapta Nirwandar博士表示，2012年印尼接待141000名邮轮游客，此数字相较2001年增长了575%。
截至2013年，新加坡依然是亚洲最大的邮轮母港，但济州岛官方估计，在邮轮旅游方面，济州岛此后几年内将取代新加坡的地位。
世界邮轮市场份额将经历重新划分
尽管发展速度迅猛，但亚洲邮轮市场依然是全球市场中的小学生。
据国际邮轮公司联合会（CLIA）资料显示，自1980年以来，邮轮旅游一直以年均8.6%的速度增长，远远高于国际旅游业的整体发展速度。据国际邮轮协会预测，2015年至2020年全球邮轮乘客将分别达到2500万、3000万人次的规模。
而济州岛邮轮旅游方面统计数据显示，2020年亚洲邮轮旅游将分别达到700万人次，仅占全球市场20%的份额。
差距的形成也许与邮轮文化的起源有关。
20世纪60年代往返美欧大陆跨大西洋客运班轮，客运量超过100万人次/年。70年代由于远洋客机诞生的冲击，急剧下降到25万人次/年。客运班轮经营商迫于经营压力寻找新的经营方式。
“邮船”客运量的下降，昭示着世界邮轮旅游市场的萌芽。20世纪70年代是“邮船”经营的痛苦转型时期，班轮公司尝试由服务提供商的角色向提供邮轮设施及服务转变，但原本的“船”本身并不一定适合开展新型的邮轮旅游休闲服务。
上世纪80年代，邮轮目标市场以本国游客为主，航线观光以本国观光地为基本港，不过人们对邮轮的认识还只是局限在豪华的外观、内部设施以及高昂的旅游费用。这一时期，挪威邮轮公司、皇家加勒比海邮轮公司、嘉年华公司以及P