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摘要：随着港口投资多元化发展趋势，港口公共航道的投资主体逐渐由过去的企业主导转为政府主导。文章探讨了新形势下防城港公共航道的开发建设模式，提出了航道沿线码头企业按码头占有岸线长度的权重进行投资分摊，对解决政府投资压力和加快项目实施具有重要参考意义。
关键词：港口;多元化;公共航道;开发建设模式
中图分类号：U611 文献标识码：A DOI： 10. 13282/j. cnki. wccst.2019. 12. 046
文章编号：1673 - 4874（2019）12 - 0177 - 03
0 引言
沿海港口航道具有规模大、投资多及公共性等明显特点，随着港口投资多元化趋势发展，航道沿线码头投资主体不再单一，由此引起航道的投资主体逐渐由过去的企业主导转为政府主导。
过去，防城港港口企业投资单一化明显，且当时是在政企尚未分离的背景下，防城港碼头和航道建设基本由港务局完成。近年来，防城港临港工业发展迅猛，港口投资也随之呈现多元化发展趋势，公共航道由企业建设已不合适，但地方政府往往资金紧缺。为此，急需寻求一种新的航道开发建设模式。
1 防城港港口规划和建设情况
防城港港口规划主要包括渔澫港区、企沙港区以及白龙港点、榕木江港点、茅岭港点和大小冬瓜港点。其中，渔澫港区由第一作业区至第六作业区以及马鞍岭作业区组成，目前第一作业区至第三作业区已建成，第四作业区、第五作业区和马鞍岭作业区正在开发建设中，第六作业区尚未开发;企沙港区自北向南由潭油作业区、云约江作业区、赤沙作业区和企沙南作业区组成，潭油作业区、云约江作业区和赤沙作业区均在开发建设中，企沙南作业区尚未开发;其余港点除榕木江港点外均未开发。
2 防城港航道规划和建设情况
防城港航道主要由防城湾湾外主航道（三牙航道）、湾内西湾航道和东湾航道、湾口的企沙南航道、企沙半岛东南侧企沙东航道以及珍珠湾口东侧的白龙航道组成。
防城湾湾外主航道（三牙航道）规划为20万～30万吨级，当前已建成等级为20万吨级。
湾内西湾航道和东湾航道根据沿线泊位规划情况均由多个等级组成。西湾航道规划为1000吨级至15万吨级，目前航道全线已打通，沿线最低等级为1000吨级，最高等级为10万吨级，该航道沿线已建成泊位都归属于一家企业（港务集团）;东湾航道规划为1万～15万吨级，目前航道全线尚未打通，已建成航段等级为5万～10万吨级，正在建设渔漓港区第五作业区和企沙港区潭油作业区进港航道，该航道沿线已建成泊位涉及多家企业。
其余航道均未开发。
3 公共航道开发建设模式
当前，防城港外航道已建成并满足当下生产需求，今后急需加快建设的均为作业区和小港点的进港航道，且该类航道的特点之一就是航道沿线码头涉及多家企业。为此，本文重点探讨研究作业区和小港点进港航道的开发建设模式。
为解决当地政府暂时无法承担工程建设资金的问题，缓解当地政府资金压力，可采取前期工作由政府直属单位（企业）负责、后续建设由航道沿线码头企业成立新的合资公司负责的模式进行，航道建设资金除去上级补助后不足部分由沿线码头企业按比例分摊先行垫资。同时，政府和各企业签订协议，明确日后资金偿还计划和方式。
3.1 投资分摊比例计算规则
码头岸线长短在一定程度上反映了泊位的等级和个数，是港口资源利用的重要体现。为此，考虑采用航道沿线码头占有岸线长度的权重进行投资分摊比例的计算。
3.1.1 航道分段规则
将拟建航道根据沿线码头分布情况分割成若干段，其中航道起点至沿线第一个码头岸线末端垂直航道点为第一段，沿线最末尾码头岸线末端垂直航道点至航道终点为最后一段，中间若干段由沿线相邻码头岸线末端垂直航道点连接。
每段航道的投资作近似估算，用每段航道长占航道总长的百分比乘以航道总投资。若某一段航道等级为整条航道中的某一高等级，还需将该段航道投资按照规模等级进行拆分。
如上就将拟建航道的投资拆分成若干个投资组成。
3.1.2 投资分摊规则
（1）航道沿线每个码头均只需承担其岸线末端垂直航道点至航道起点的那段投资。
（2）沿线每个码头均只需承担与其泊位规模相匹配的航道等级部分的投资。如某码头为3万吨级码头，其岸线末端垂直航道点至航道起点的那段航道等级为5万吨级，则该码头只需承担3万吨级航道的那部分投资。
（3）需两个及两个以上码头共同承担的那部分航道投资，按码头占有岸线长度的权重进行分摊。
根据上述规则，即可算出航道沿线每个码头需分摊的投资，然后将同属一家企业的码头需分摊的投资累加再除以航道总投资即得出该企业需分摊的比例。
4 案例运用
以防城港渔澫港区第五作业区进港航道工程（见图1）为例，该项目为防城港港口投资多元化发展趋势后的首条新建航道，采取何种模式开发并解决建设资金问题是项目顺利推进的关键。
4.1 项目基本情况
防城港渔澫港区第五作业区进港航道工程位于规划的渔澫港区第五作业区，航道主要服务渔澫港区第五作业区沿线码头。根据港口规划，渔澫港区第五作业区自南向北依次布置11个5万吨级液体散货泊位和6个3万吨级多用途泊位。
该航道起于渔漓港区第四作业区405#泊位，终止于第五作业区北端，航道总长约6.6 km，航道规模为3万～5万吨级，其中5万吨级航道长约5.1 km，3万吨级航道长约1.5 km，工程概算总投资约7.98亿元。
目前，该航道沿线已利用岸线的码头有7个，涉及企业3家，由南往北第1个码头至第5个码头等级均为5万吨级，第6个和第7个码头等级均为3万吨级。 4.2 工程建設模式
该航道沿线涉及3家企业，工程建设采取前期工作由政府直属港航管理部门负责、后续建设由3家企业共同承担的模式进行。航道建设资金除去上级补助后不足部分由3家企业分摊先行垫资。同时，政府和各企业签订协议，明确日后资金偿还计划和方式。
4.3 投资分摊比例计算
4.3.1 航道分段
按照航道分段规则，整条航道分成7段。航道起点至第1个码头岸线末端为第1段，即图1中的AB段，记该段长度为l1，投资为a1;第1个码头岸线末端垂直航道点至第2个码头岸线末端垂直航道点为第2段，即图1中的BC段，记该段长度为l2，投资为a2;第2个码头岸线末端垂直航道点至第3个码头岸线末端垂直航道点为第3段，即图1中的CD段，记该段长度为l3，投资为a3;第3个码头岸线末端垂直航道点至第4个码头岸线末端垂直航道点为第4段，即图1中的DE段，记该段长度为l4，投资为a4;第4个码头岸线末端垂直航道点至第5个码头岸线末端垂直航道点为第5段，即图1中的EF段，记该段长度为l5，投资为a5;第5个码头岸线末端垂直航道点至第6个码头岸线末端垂直航道点为第6段，即图1中的FG段，记该段长度为l6，投资为a6;第6个码头岸线末端垂直航道点至第7个码头岸线末端垂直航道点为第7段，即图1中的GH段，记该段长度为l7，投资为a7。
4.3.2 各段航道投资估算
记航道总投资为M，航道总长为L，则：
a1=（l1/L）M;a2=（l2/L）M;a3=（l3/L）M;a4=（l4/L）M;a5=（l5/L）M;a6=（l6/L）M;a7=（l/L）M。
因第1段至第5段为5万吨级航道，第6、7段为3万吨级航道，第1个至第5个码头均为5万吨级码头，第6、7个码头为3万吨级码头，所以，将第1段至第5段航道的投资均在航道挖至3万吨级底标高处拆分成上下两部分，第1段航道投资拆分为a11、a12第2段航道投资拆分为a21、a22，第3段航道投资拆分为a31、a32，第4段航道投资拆分为a41、a42.第5段航道投资拆分为a51、a52。
综上，整条航道投资分割成了12部分，即a11、a12、a21、a22、a31、a32、a41、a42、a51、a52、a6和a7。
4.3.3 各码头需分摊投资
按照投资分摊规则，整条航道分割成的1 2部分投资中，a11由第1个至第7个码头分摊，a12由第1个至第5个码头分摊;a21由第2个至第7个码头分摊，a22由第2个至第5个码头分摊;a31由第3个至第7个码头分摊，a32由第3个至第5个码头分摊;a41由第4个至第7个码头分摊，a42由第4个至第5个码头分摊;a51由第5个至第7个码头分摊，a52由第5个码头分摊;a6由第6个至第7个码头分摊;a7由第7个码头分摊。
记第1个码头至第7个码头岸线长度分别为k1、k2、k3、k4、ks、k6和k7，各码头需分摊投资按占有岸线长度的权重进行计算，记7个码头需分摊投资分别为Z1、Z2、Z3、Z4、Z5、Z6和Z7，则：
5 结语
沿海港口公共航道投资大，如何筹措建设资金是项目能否顺利加快实施的关键，本文探讨的航道开发建设模式对于欠发达地区港口公共航道建设资金的筹措具有一定的参考性。
参考文献
[1]防城港市人民政府.防城港港口总体规划（ 2016 - 2030）[Z].2017.
[2]中铁建港航局勘察设计院有限公司.防城港渔澫港区第五作业区进港航道工程施工图设计[Z].2016.
作者简介：胡小卫（1984-），工程师，从事港口规划建设管理工作。
关键词：港口;多元化;公共航道;开发建设模式
中图分类号：U611 文献标识码：A DOI： 10. 13282/j. cnki. wccst.2019. 12. 046
文章编号：1673 - 4874（2019）12 - 0177 - 03
0 引言
沿海港口航道具有规模大、投资多及公共性等明显特点，随着港口投资多元化趋势发展，航道沿线码头投资主体不再单一，由此引起航道的投资主体逐渐由过去的企业主导转为政府主导。
过去，防城港港口企业投资单一化明显，且当时是在政企尚未分离的背景下，防城港碼头和航道建设基本由港务局完成。近年来，防城港临港工业发展迅猛，港口投资也随之呈现多元化发展趋势，公共航道由企业建设已不合适，但地方政府往往资金紧缺。为此，急需寻求一种新的航道开发建设模式。
1 防城港港口规划和建设情况
防城港港口规划主要包括渔澫港区、企沙港区以及白龙港点、榕木江港点、茅岭港点和大小冬瓜港点。其中，渔澫港区由第一作业区至第六作业区以及马鞍岭作业区组成，目前第一作业区至第三作业区已建成，第四作业区、第五作业区和马鞍岭作业区正在开发建设中，第六作业区尚未开发;企沙港区自北向南由潭油作业区、云约江作业区、赤沙作业区和企沙南作业区组成，潭油作业区、云约江作业区和赤沙作业区均在开发建设中，企沙南作业区尚未开发;其余港点除榕木江港点外均未开发。
2 防城港航道规划和建设情况
防城港航道主要由防城湾湾外主航道（三牙航道）、湾内西湾航道和东湾航道、湾口的企沙南航道、企沙半岛东南侧企沙东航道以及珍珠湾口东侧的白龙航道组成。
防城湾湾外主航道（三牙航道）规划为20万～30万吨级，当前已建成等级为20万吨级。
湾内西湾航道和东湾航道根据沿线泊位规划情况均由多个等级组成。西湾航道规划为1000吨级至15万吨级，目前航道全线已打通，沿线最低等级为1000吨级，最高等级为10万吨级，该航道沿线已建成泊位都归属于一家企业（港务集团）;东湾航道规划为1万～15万吨级，目前航道全线尚未打通，已建成航段等级为5万～10万吨级，正在建设渔漓港区第五作业区和企沙港区潭油作业区进港航道，该航道沿线已建成泊位涉及多家企业。
其余航道均未开发。
3 公共航道开发建设模式
当前，防城港外航道已建成并满足当下生产需求，今后急需加快建设的均为作业区和小港点的进港航道，且该类航道的特点之一就是航道沿线码头涉及多家企业。为此，本文重点探讨研究作业区和小港点进港航道的开发建设模式。
为解决当地政府暂时无法承担工程建设资金的问题，缓解当地政府资金压力，可采取前期工作由政府直属单位（企业）负责、后续建设由航道沿线码头企业成立新的合资公司负责的模式进行，航道建设资金除去上级补助后不足部分由沿线码头企业按比例分摊先行垫资。同时，政府和各企业签订协议，明确日后资金偿还计划和方式。
3.1 投资分摊比例计算规则
码头岸线长短在一定程度上反映了泊位的等级和个数，是港口资源利用的重要体现。为此，考虑采用航道沿线码头占有岸线长度的权重进行投资分摊比例的计算。
3.1.1 航道分段规则
将拟建航道根据沿线码头分布情况分割成若干段，其中航道起点至沿线第一个码头岸线末端垂直航道点为第一段，沿线最末尾码头岸线末端垂直航道点至航道终点为最后一段，中间若干段由沿线相邻码头岸线末端垂直航道点连接。
每段航道的投资作近似估算，用每段航道长占航道总长的百分比乘以航道总投资。若某一段航道等级为整条航道中的某一高等级，还需将该段航道投资按照规模等级进行拆分。
如上就将拟建航道的投资拆分成若干个投资组成。
3.1.2 投资分摊规则
（1）航道沿线每个码头均只需承担其岸线末端垂直航道点至航道起点的那段投资。
（2）沿线每个码头均只需承担与其泊位规模相匹配的航道等级部分的投资。如某码头为3万吨级码头，其岸线末端垂直航道点至航道起点的那段航道等级为5万吨级，则该码头只需承担3万吨级航道的那部分投资。
（3）需两个及两个以上码头共同承担的那部分航道投资，按码头占有岸线长度的权重进行分摊。
根据上述规则，即可算出航道沿线每个码头需分摊的投资，然后将同属一家企业的码头需分摊的投资累加再除以航道总投资即得出该企业需分摊的比例。
4 案例运用
以防城港渔澫港区第五作业区进港航道工程（见图1）为例，该项目为防城港港口投资多元化发展趋势后的首条新建航道，采取何种模式开发并解决建设资金问题是项目顺利推进的关键。
4.1 项目基本情况
防城港渔澫港区第五作业区进港航道工程位于规划的渔澫港区第五作业区，航道主要服务渔澫港区第五作业区沿线码头。根据港口规划，渔澫港区第五作业区自南向北依次布置11个5万吨级液体散货泊位和6个3万吨级多用途泊位。
该航道起于渔漓港区第四作业区405#泊位，终止于第五作业区北端，航道总长约6.6 km，航道规模为3万～5万吨级，其中5万吨级航道长约5.1 km，3万吨级航道长约1.5 km，工程概算总投资约7.98亿元。
目前，该航道沿线已利用岸线的码头有7个，涉及企业3家，由南往北第1个码头至第5个码头等级均为5万吨级，第6个和第7个码头等级均为3万吨级。 4.2 工程建設模式
该航道沿线涉及3家企业，工程建设采取前期工作由政府直属港航管理部门负责、后续建设由3家企业共同承担的模式进行。航道建设资金除去上级补助后不足部分由3家企业分摊先行垫资。同时，政府和各企业签订协议，明确日后资金偿还计划和方式。
4.3 投资分摊比例计算
4.3.1 航道分段
按照航道分段规则，整条航道分成7段。航道起点至第1个码头岸线末端为第1段，即图1中的AB段，记该段长度为l1，投资为a1;第1个码头岸线末端垂直航道点至第2个码头岸线末端垂直航道点为第2段，即图1中的BC段，记该段长度为l2，投资为a2;第2个码头岸线末端垂直航道点至第3个码头岸线末端垂直航道点为第3段，即图1中的CD段，记该段长度为l3，投资为a3;第3个码头岸线末端垂直航道点至第4个码头岸线末端垂直航道点为第4段，即图1中的DE段，记该段长度为l4，投资为a4;第4个码头岸线末端垂直航道点至第5个码头岸线末端垂直航道点为第5段，即图1中的EF段，记该段长度为l5，投资为a5;第5个码头岸线末端垂直航道点至第6个码头岸线末端垂直航道点为第6段，即图1中的FG段，记该段长度为l6，投资为a6;第6个码头岸线末端垂直航道点至第7个码头岸线末端垂直航道点为第7段，即图1中的GH段，记该段长度为l7，投资为a7。
4.3.2 各段航道投资估算
记航道总投资为M，航道总长为L，则：
a1=（l1/L）M;a2=（l2/L）M;a3=（l3/L）M;a4=（l4/L）M;a5=（l5/L）M;a6=（l6/L）M;a7=（l/L）M。
因第1段至第5段为5万吨级航道，第6、7段为3万吨级航道，第1个至第5个码头均为5万吨级码头，第6、7个码头为3万吨级码头，所以，将第1段至第5段航道的投资均在航道挖至3万吨级底标高处拆分成上下两部分，第1段航道投资拆分为a11、a12第2段航道投资拆分为a21、a22，第3段航道投资拆分为a31、a32，第4段航道投资拆分为a41、a42.第5段航道投资拆分为a51、a52。
综上，整条航道投资分割成了12部分，即a11、a12、a21、a22、a31、a32、a41、a42、a51、a52、a6和a7。
4.3.3 各码头需分摊投资
按照投资分摊规则，整条航道分割成的1 2部分投资中，a11由第1个至第7个码头分摊，a12由第1个至第5个码头分摊;a21由第2个至第7个码头分摊，a22由第2个至第5个码头分摊;a31由第3个至第7个码头分摊，a32由第3个至第5个码头分摊;a41由第4个至第7个码头分摊，a42由第4个至第5个码头分摊;a51由第5个至第7个码头分摊，a52由第5个码头分摊;a6由第6个至第7个码头分摊;a7由第7个码头分摊。
记第1个码头至第7个码头岸线长度分别为k1、k2、k3、k4、ks、k6和k7，各码头需分摊投资按占有岸线长度的权重进行计算，记7个码头需分摊投资分别为Z1、Z2、Z3、Z4、Z5、Z6和Z7，则：
5 结语
沿海港口公共航道投资大，如何筹措建设资金是项目能否顺利加快实施的关键，本文探讨的航道开发建设模式对于欠发达地区港口公共航道建设资金的筹措具有一定的参考性。
参考文献
[1]防城港市人民政府.防城港港口总体规划（ 2016 - 2030）[Z].2017.
[2]中铁建港航局勘察设计院有限公司.防城港渔澫港区第五作业区进港航道工程施工图设计[Z].2016.
作者简介：胡小卫（1984-），工程师，从事港口规划建设管理工作。