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“吉利收购沃尔沃?这不是开玩笑嘛!”开出租的周师傅调侃道。作为一名出租司机,周师傅已经做了十五年了。十五年前,周师傅是北京某国家汽车运输公司的职工,他告诉记者:“开大卡车的时候,厂子里哪有什么轿车,就几辆破212(北京吉普BJ-212),这已经不错了。后来厂子不行了,分出一块地给了一个搞外贸的老板,那个老板就有一辆沃尔沃,这时大家才知道还有这种小轿车。”转眼十五年过去了,周师傅听到吉利要收购沃尔沃的消息,第一感觉就是不可思议。然而,就是这个不可思议的事,吉利却做成了。
吉利成功收购沃尔沃之后,李书福却反而踌躇满志起来,一向习惯激扬文字的他,在沃尔沃建厂上,却表现出了足够的耐心。但是耐心背后的建厂真相却讳莫如深,无论是吉利方面还是沃尔沃管理层对此三缄其口。在媒体看来,吉利虽然成功地收购了沃尔沃,政府在收购过程中也是一路绿灯,但沃尔沃建厂一事却跌宕起伏,从北京到嘉定,再从大庆到成都,建厂背后吉利、沃尔沃、地方政府、发改委各执一词。透过这场“罗生门”可以看出迟迟没有下文的建厂风波,其实已经成为了中国汽车产业转型的中期大考。
沃尔沃早想“落地”
从今年8月2日,吉利沃尔沃完成交割,到9月16日,第一次董事会在沃尔沃总部瑞典哥德堡召开,李书福脸上的微笑就没有停止过,一切似乎都显示着完成收购的沃尔沃已经走入吉利时间。然而100天后,风云突变。李书福的一句“对于沃尔沃的品牌价值,我个人和沃尔沃管理层有不一样的理解”迅速占领了各大媒体的头版头条,而其中最被媒体公开化的“分歧”就是建厂问题。李书福认为沃尔沃建厂应该加快布局速度,初步计划三地建厂达到30万的产能。而沃尔沃管理层却认为应该一个一个来,做一个成一个。从数量上来看,这是一个还是三个的问题,但是从本质上来看,李书福目的更多的是帮助沃尔沃在中国成功“落地”,从而在短期内让沃尔沃重塑辉煌,而这正体现了李书福的诚意。
在沃尔沃方面,却也非此前传言中所称的不愿在中国建厂,从新任CEO雅各比谈到“要有适合中国的产品”开始,其也在积极地谋求中国市场的发展。要知道2008年S80L上市的时候,沃尔沃中国市场的销量超过了2.2万辆,比前一年增加约1万辆,其中沃尔沃S80L强势增长240%。所以从这个角度看,两者共同的利益是不言而喻的,谈不上什么真正的分歧。而从李书福抛出“吉利是吉利,沃尔沃是沃尔沃”的理论初始,到瑞典国王亲临杭州,都说明沃尔沃也不想再过让别人代工产品的日子,这里面的“别人”恐怕也包括了自家兄弟吉利,解决中国建厂问题,不仅仅是吉利的想法,沃尔沃其实也早想“落地”。
地方政府没有“拍板”权利
9月5日,上海市新能源汽车推进办项目主管王哲中突然在天津汽车论坛上提到沃尔沃将落户嘉定。此言一出,各大媒体争相报道。因为在此之前的8月19日,就有媒体报道了上海嘉定政府网站公布沃尔沃在嘉定建厂的消息,消息中时间,地点,产量都非常明确,似乎证实一切已经盖棺定论,但实际情况是,仅仅过了5天,8月24日,沃尔沃就通过媒体声明工厂选址仍未确定。而10天后王哲中又再次否定了沃尔沃的声明。
在一次次肯定和否定的背后,似乎是沃尔沃和政府的博弈,但实际上作为合作关系,两者根本没有必要互相“较真”,地方政府急于宣布建厂消息的背后,体现出政府对招商引资,尤其是沃尔沃这样的世界知名品牌的浓厚兴趣,汽车工业资深专家、中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖在接受记者采访时说:“收购沃尔沃是国家支持的项目,所以从政府角度是不太可能去阻止建厂的进度的。现在国家主张民营企业和国有企业平等对待,公平公正,而且对于国家来说可以增加税收,何乐而不为呢?”
而沃尔沃否定建厂选址已定的做法,反倒让人颇感兴趣,民营企业需要依靠地方政府的支持,这是众所周知的,如此不给政府面子的做法,显然是得不偿失。然而,背后又是什么原因,让沃尔沃敢冒这样的险呢?从发改委相关负责人口中,也许我们能窥探一二,“民企与国企不同,审批程序也有不一样。国企可以直接由国家发改委审批,但民企则需要逐级申报。”不难看出,沃尔沃建厂一事,吉利作为民营企业,要过的审批不是地方政府一个,即使两厢情愿,沃尔沃也还要面对国家发改委的审批,地方政府虽然已经等的很久,但并没有“拍板”的权利。
三十万产能又成“枷锁”
时间回到吉利收购沃尔沃之初,有消息称,吉利方面曾找到了发改委负责海外并购的负责人询问收购沃尔沃的事宜,该负责人的回答很简单:“别收了,那就是个包袱。”言下之意,无非是国家对收购沃尔沃之事并不看好。当然,这段传言我们无法考证,但是实际上在收购沃尔沃的过程中,吉利在中国的主要对手北汽和长安先后退出,此举让人不解。作为国企,显然两者无论从资金还是政策上比吉利更具优势,但最终吉利能够脱颖而出,不由让人想到了政策因素。沃尔沃轿车并购项目新闻发言人宁述勇在分析原因时就承认:“民营企业非官方的身份可能更容易得到西方的认同。”不难看出,在之前上汽收购双龙,北汽收购萨博的过程中,相关部委对收购并不满意,因此对沃尔沃的收购也缺乏信心。但是所幸的是,这没能阻止吉利的脚步。
然而在完成收购后,沃尔沃建厂的事并没有预期的那么顺利,有消息说沃尔沃中国项目获得审批需要前提条件。中国相关主管部门领导提出,沃尔沃轿车公司全球实现盈利后,方能在中国建厂生产。但是这个难题也没能困扰沃尔沃,2010年福特汽车公司第二季度财报显示,今年第一季度开始,沃尔沃轿车已实现4900万的税前利润,利润率达到1.39%。李书福也表示:“沃尔沃已经自我扭亏为盈”。那么既然都满足了条件,为什么还不能得到审批呢?
完成交割一月有余,新问题又来了。9月4日,在王哲中提到沃尔沃将落户嘉定前一天,国家发展和改革委员会产业协调司司长陈斌指出,在地方政府的推动下,国内汽车企业的快速扩张加剧了产能过剩的风险,因此必须采取措施坚决抑制。这个时间发改委突然抛出产能过剩论对沃尔沃意味着什么呢?一位行业资深人士如此分析道:“沃尔沃在中国目前的销量并不是很好,一下建设三个基地并不符合产业格局,年产三十万量后是存在产能过剩风险的。”也就是说现在三十万产能计划或成了沃尔沃“落地”的又一难题。中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡也认为:“跨国的这种企业兼并收购是很复杂的,所以收购之后的每一步规划都必须认真做准备。对于吉利和沃尔沃来说,建立新工厂需要进行实地考察,需要政府的批准,特别是需要进行各方面的分析研究。”由此可见,沃尔沃在解决了收购交割,完成了自身盈利之后,还有30万的产能过剩坎。当然除了政策的难以把握,沃尔沃建厂问题正如专家所言:“恐怕不是那么简单”。
吉利收购沃尔沃,是让中国人感到兴奋的事
“无论是不是自不量力,这都是一件让中国人兴奋的事。”周师傅告诉记者。“毕竟咱们国家的汽车不行,我跟车打了二十多年交道了,我开车那会儿大街上哪有什么车,看看现在北京已经堵的不行了,但是没有几辆车跟咱们有关系,不是欧美,就是日本的车。”在中国的汽车产业发展上,规划似乎总是小看了企业。十一五的规划中谈到,汽车销量要达到900万辆,但现在是1700万辆,增加了将近一倍。数据显示,2010年10月份中国自主品牌轿车销量共26.4万辆,占中国轿车总销量的31.5%,同比增加1.3%。1-10月,自主品牌轿车销量共232.4万辆,在轿车总销量中的比重为30.2%,同比增加1.4%。沃尔沃建厂,一方面可以恢复品牌价值,但更为重要的是可以提高地方政府收入,并能为中国汽车产业在技术等各个方面做出贡献。
中国汽车市场已经发展到了一个十字路口。曾有一位同行说:“奇瑞的贡献是让高傲的外国车企低下了头。”而今天吉利收购沃尔沃的行为无疑是让中国自主品牌抬起了头。在这个“低头要勇气,抬头靠实力”的时代,中国自主品牌已经有了足够的“勇气”,缺的就是“实力”。吉利并购沃尔沃,很容易让人想起蛇吞象的寓言。然而“贪心”的绝不是一个吉利,中国汽车市场蕴含的巨大宝藏,正在不断的催生这种“神话”。从“山寨”走向“收购”,也绝不是蛇吞象可以解释的。截止到发稿时,记者从吉利方面得到消息:“沃尔沃建厂一事,12月9日总部开会之后可能会有进一步的结果。”
沃尔沃建厂专家观点
第一步是吉利自我提升
中国机械工业联合会副会长张小虞
选择国产的厂址是吉利和沃尔沃自身的决策问题,关于他们的商业机密,我们作为旁观者去猜测没有意义。沃尔沃要想改变过去的亏损和在国内发展不温不火的局面,对吉利和沃尔沃来说都是一场考验,自然选择合适的厂址也至关重要,我相信他们也有自己的细致考虑。李书福是很聪明的人,如果发展没有前景,他是不会收购的,既然买来了自然要认真考虑,毕竟振兴沃尔沃是一项庞大的工程和战略决策,而非仅仅是厂址选择、技术和产品引进等问题。
不过,我觉得对于吉利来说,如何将已经拥有的八大基地利用好才是未来发展的首要问题,只有自身实力提高了才能更好地结合沃尔沃的技术优势获得更大提升。而政府层面的事情很难说,其中的利益纠葛很多是我们旁观者所不能知晓的。
沃尔沃建厂应坚持效益最大化
汽车工业资深专家、中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖
100天一点也不算多。我觉得我们站在第三方的角度,不必去过多地指责他们。对于吉利和沃尔沃来说,他们比谁都着急,但本来就不是对称的结合,要想实现长久的发展,就必须需要一定时间去做详细的规划,当初我国央企和大众花了好几年谈合资,而和通用更是从1978年就开始谈,直到上世纪九十年代才真正实现合资。因此,对于吉利和沃尔沃这样的国际收购来说,需要企业进行反复地思考,我觉得不足为奇,应该去理解体谅。
与此同时,地方的阻挠因素是肯定存在的,北京、上海这样已经有汽车企业的城市会有一定的地方保护主义。但我觉得没必要再去上海、长春、武汉等汽车工业已经比较发达的城市,选择厂址的原则应该是利润和效益的最大化。也就是说,哪里更有利于企业发展、有利于生产更有效益,就去哪里建立厂址。所以也没必要去在乎因为大庆政府是此次收购的股东方,就一定要去大庆建厂,而应该坚持效益最大化的原则。
当然也并不是说大庆、上海就一定不行,关键还在于要做充分的可行性研究。最初选择几个方案,然后根据当地的劳动力成本、运输条件等实际情况进行对比分析,特别是结合前景分析和财务分析,选择最优、前景最好的方案,否则都是空口无凭。可行性研究是很复杂的,也可能会花费很长时间,例如三峡工程做了二三十年的可行性研究。
这是国家支持的项目,从国家发改委是不太可能去阻止建厂的进度的。现在国家主张民营企业和国有企业平等对待,公平公正,而且对于国家来说可以增加税收,何乐而不为呢。政府应该帮助吉利减少和规避收购的风险,使其达到效益最大化。
当然最后还是需要吉利和沃尔沃自己来做决策,毕竟企业的发展需要长期的规划,不能一时冲动。目前初期吉利和沃尔沃存在分歧并不可怕,但一定要坚持一个原则就是,谁的决策更有利于市场发展、更符合实际和长远发展,就应该听谁的。
理性规划 三思后行
中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡
跨国的这种企业兼并收购是很复杂的,所以收购之后的每一步规划都必须认真做准备。对于吉利和沃尔沃来说,建立新工厂需要进行实地考察,需要政府的批准,特别是需要进行各方面的分析研究。所以不能像国内的一些自主企业那样急功近利,这是非常不合理和不科学的做法。
从目前来说,时间还很充裕,所以对于吉利和沃尔沃来说,处理好双方的关系,加快相互的融合,需要一些时间,尽管企业自身都希望越快越好,但还是要沉住气,每一步都做好,切不可急功近利,避免重蹈覆辙。
吉利成功收购沃尔沃之后,李书福却反而踌躇满志起来,一向习惯激扬文字的他,在沃尔沃建厂上,却表现出了足够的耐心。但是耐心背后的建厂真相却讳莫如深,无论是吉利方面还是沃尔沃管理层对此三缄其口。在媒体看来,吉利虽然成功地收购了沃尔沃,政府在收购过程中也是一路绿灯,但沃尔沃建厂一事却跌宕起伏,从北京到嘉定,再从大庆到成都,建厂背后吉利、沃尔沃、地方政府、发改委各执一词。透过这场“罗生门”可以看出迟迟没有下文的建厂风波,其实已经成为了中国汽车产业转型的中期大考。
沃尔沃早想“落地”
从今年8月2日,吉利沃尔沃完成交割,到9月16日,第一次董事会在沃尔沃总部瑞典哥德堡召开,李书福脸上的微笑就没有停止过,一切似乎都显示着完成收购的沃尔沃已经走入吉利时间。然而100天后,风云突变。李书福的一句“对于沃尔沃的品牌价值,我个人和沃尔沃管理层有不一样的理解”迅速占领了各大媒体的头版头条,而其中最被媒体公开化的“分歧”就是建厂问题。李书福认为沃尔沃建厂应该加快布局速度,初步计划三地建厂达到30万的产能。而沃尔沃管理层却认为应该一个一个来,做一个成一个。从数量上来看,这是一个还是三个的问题,但是从本质上来看,李书福目的更多的是帮助沃尔沃在中国成功“落地”,从而在短期内让沃尔沃重塑辉煌,而这正体现了李书福的诚意。
在沃尔沃方面,却也非此前传言中所称的不愿在中国建厂,从新任CEO雅各比谈到“要有适合中国的产品”开始,其也在积极地谋求中国市场的发展。要知道2008年S80L上市的时候,沃尔沃中国市场的销量超过了2.2万辆,比前一年增加约1万辆,其中沃尔沃S80L强势增长240%。所以从这个角度看,两者共同的利益是不言而喻的,谈不上什么真正的分歧。而从李书福抛出“吉利是吉利,沃尔沃是沃尔沃”的理论初始,到瑞典国王亲临杭州,都说明沃尔沃也不想再过让别人代工产品的日子,这里面的“别人”恐怕也包括了自家兄弟吉利,解决中国建厂问题,不仅仅是吉利的想法,沃尔沃其实也早想“落地”。
地方政府没有“拍板”权利
9月5日,上海市新能源汽车推进办项目主管王哲中突然在天津汽车论坛上提到沃尔沃将落户嘉定。此言一出,各大媒体争相报道。因为在此之前的8月19日,就有媒体报道了上海嘉定政府网站公布沃尔沃在嘉定建厂的消息,消息中时间,地点,产量都非常明确,似乎证实一切已经盖棺定论,但实际情况是,仅仅过了5天,8月24日,沃尔沃就通过媒体声明工厂选址仍未确定。而10天后王哲中又再次否定了沃尔沃的声明。
在一次次肯定和否定的背后,似乎是沃尔沃和政府的博弈,但实际上作为合作关系,两者根本没有必要互相“较真”,地方政府急于宣布建厂消息的背后,体现出政府对招商引资,尤其是沃尔沃这样的世界知名品牌的浓厚兴趣,汽车工业资深专家、中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖在接受记者采访时说:“收购沃尔沃是国家支持的项目,所以从政府角度是不太可能去阻止建厂的进度的。现在国家主张民营企业和国有企业平等对待,公平公正,而且对于国家来说可以增加税收,何乐而不为呢?”
而沃尔沃否定建厂选址已定的做法,反倒让人颇感兴趣,民营企业需要依靠地方政府的支持,这是众所周知的,如此不给政府面子的做法,显然是得不偿失。然而,背后又是什么原因,让沃尔沃敢冒这样的险呢?从发改委相关负责人口中,也许我们能窥探一二,“民企与国企不同,审批程序也有不一样。国企可以直接由国家发改委审批,但民企则需要逐级申报。”不难看出,沃尔沃建厂一事,吉利作为民营企业,要过的审批不是地方政府一个,即使两厢情愿,沃尔沃也还要面对国家发改委的审批,地方政府虽然已经等的很久,但并没有“拍板”的权利。
三十万产能又成“枷锁”
时间回到吉利收购沃尔沃之初,有消息称,吉利方面曾找到了发改委负责海外并购的负责人询问收购沃尔沃的事宜,该负责人的回答很简单:“别收了,那就是个包袱。”言下之意,无非是国家对收购沃尔沃之事并不看好。当然,这段传言我们无法考证,但是实际上在收购沃尔沃的过程中,吉利在中国的主要对手北汽和长安先后退出,此举让人不解。作为国企,显然两者无论从资金还是政策上比吉利更具优势,但最终吉利能够脱颖而出,不由让人想到了政策因素。沃尔沃轿车并购项目新闻发言人宁述勇在分析原因时就承认:“民营企业非官方的身份可能更容易得到西方的认同。”不难看出,在之前上汽收购双龙,北汽收购萨博的过程中,相关部委对收购并不满意,因此对沃尔沃的收购也缺乏信心。但是所幸的是,这没能阻止吉利的脚步。
然而在完成收购后,沃尔沃建厂的事并没有预期的那么顺利,有消息说沃尔沃中国项目获得审批需要前提条件。中国相关主管部门领导提出,沃尔沃轿车公司全球实现盈利后,方能在中国建厂生产。但是这个难题也没能困扰沃尔沃,2010年福特汽车公司第二季度财报显示,今年第一季度开始,沃尔沃轿车已实现4900万的税前利润,利润率达到1.39%。李书福也表示:“沃尔沃已经自我扭亏为盈”。那么既然都满足了条件,为什么还不能得到审批呢?
完成交割一月有余,新问题又来了。9月4日,在王哲中提到沃尔沃将落户嘉定前一天,国家发展和改革委员会产业协调司司长陈斌指出,在地方政府的推动下,国内汽车企业的快速扩张加剧了产能过剩的风险,因此必须采取措施坚决抑制。这个时间发改委突然抛出产能过剩论对沃尔沃意味着什么呢?一位行业资深人士如此分析道:“沃尔沃在中国目前的销量并不是很好,一下建设三个基地并不符合产业格局,年产三十万量后是存在产能过剩风险的。”也就是说现在三十万产能计划或成了沃尔沃“落地”的又一难题。中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡也认为:“跨国的这种企业兼并收购是很复杂的,所以收购之后的每一步规划都必须认真做准备。对于吉利和沃尔沃来说,建立新工厂需要进行实地考察,需要政府的批准,特别是需要进行各方面的分析研究。”由此可见,沃尔沃在解决了收购交割,完成了自身盈利之后,还有30万的产能过剩坎。当然除了政策的难以把握,沃尔沃建厂问题正如专家所言:“恐怕不是那么简单”。
吉利收购沃尔沃,是让中国人感到兴奋的事
“无论是不是自不量力,这都是一件让中国人兴奋的事。”周师傅告诉记者。“毕竟咱们国家的汽车不行,我跟车打了二十多年交道了,我开车那会儿大街上哪有什么车,看看现在北京已经堵的不行了,但是没有几辆车跟咱们有关系,不是欧美,就是日本的车。”在中国的汽车产业发展上,规划似乎总是小看了企业。十一五的规划中谈到,汽车销量要达到900万辆,但现在是1700万辆,增加了将近一倍。数据显示,2010年10月份中国自主品牌轿车销量共26.4万辆,占中国轿车总销量的31.5%,同比增加1.3%。1-10月,自主品牌轿车销量共232.4万辆,在轿车总销量中的比重为30.2%,同比增加1.4%。沃尔沃建厂,一方面可以恢复品牌价值,但更为重要的是可以提高地方政府收入,并能为中国汽车产业在技术等各个方面做出贡献。
中国汽车市场已经发展到了一个十字路口。曾有一位同行说:“奇瑞的贡献是让高傲的外国车企低下了头。”而今天吉利收购沃尔沃的行为无疑是让中国自主品牌抬起了头。在这个“低头要勇气,抬头靠实力”的时代,中国自主品牌已经有了足够的“勇气”,缺的就是“实力”。吉利并购沃尔沃,很容易让人想起蛇吞象的寓言。然而“贪心”的绝不是一个吉利,中国汽车市场蕴含的巨大宝藏,正在不断的催生这种“神话”。从“山寨”走向“收购”,也绝不是蛇吞象可以解释的。截止到发稿时,记者从吉利方面得到消息:“沃尔沃建厂一事,12月9日总部开会之后可能会有进一步的结果。”
沃尔沃建厂专家观点
第一步是吉利自我提升
中国机械工业联合会副会长张小虞
选择国产的厂址是吉利和沃尔沃自身的决策问题,关于他们的商业机密,我们作为旁观者去猜测没有意义。沃尔沃要想改变过去的亏损和在国内发展不温不火的局面,对吉利和沃尔沃来说都是一场考验,自然选择合适的厂址也至关重要,我相信他们也有自己的细致考虑。李书福是很聪明的人,如果发展没有前景,他是不会收购的,既然买来了自然要认真考虑,毕竟振兴沃尔沃是一项庞大的工程和战略决策,而非仅仅是厂址选择、技术和产品引进等问题。
不过,我觉得对于吉利来说,如何将已经拥有的八大基地利用好才是未来发展的首要问题,只有自身实力提高了才能更好地结合沃尔沃的技术优势获得更大提升。而政府层面的事情很难说,其中的利益纠葛很多是我们旁观者所不能知晓的。
沃尔沃建厂应坚持效益最大化
汽车工业资深专家、中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖
100天一点也不算多。我觉得我们站在第三方的角度,不必去过多地指责他们。对于吉利和沃尔沃来说,他们比谁都着急,但本来就不是对称的结合,要想实现长久的发展,就必须需要一定时间去做详细的规划,当初我国央企和大众花了好几年谈合资,而和通用更是从1978年就开始谈,直到上世纪九十年代才真正实现合资。因此,对于吉利和沃尔沃这样的国际收购来说,需要企业进行反复地思考,我觉得不足为奇,应该去理解体谅。
与此同时,地方的阻挠因素是肯定存在的,北京、上海这样已经有汽车企业的城市会有一定的地方保护主义。但我觉得没必要再去上海、长春、武汉等汽车工业已经比较发达的城市,选择厂址的原则应该是利润和效益的最大化。也就是说,哪里更有利于企业发展、有利于生产更有效益,就去哪里建立厂址。所以也没必要去在乎因为大庆政府是此次收购的股东方,就一定要去大庆建厂,而应该坚持效益最大化的原则。
当然也并不是说大庆、上海就一定不行,关键还在于要做充分的可行性研究。最初选择几个方案,然后根据当地的劳动力成本、运输条件等实际情况进行对比分析,特别是结合前景分析和财务分析,选择最优、前景最好的方案,否则都是空口无凭。可行性研究是很复杂的,也可能会花费很长时间,例如三峡工程做了二三十年的可行性研究。
这是国家支持的项目,从国家发改委是不太可能去阻止建厂的进度的。现在国家主张民营企业和国有企业平等对待,公平公正,而且对于国家来说可以增加税收,何乐而不为呢。政府应该帮助吉利减少和规避收购的风险,使其达到效益最大化。
当然最后还是需要吉利和沃尔沃自己来做决策,毕竟企业的发展需要长期的规划,不能一时冲动。目前初期吉利和沃尔沃存在分歧并不可怕,但一定要坚持一个原则就是,谁的决策更有利于市场发展、更符合实际和长远发展,就应该听谁的。
理性规划 三思后行
中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡
跨国的这种企业兼并收购是很复杂的,所以收购之后的每一步规划都必须认真做准备。对于吉利和沃尔沃来说,建立新工厂需要进行实地考察,需要政府的批准,特别是需要进行各方面的分析研究。所以不能像国内的一些自主企业那样急功近利,这是非常不合理和不科学的做法。
从目前来说,时间还很充裕,所以对于吉利和沃尔沃来说,处理好双方的关系,加快相互的融合,需要一些时间,尽管企业自身都希望越快越好,但还是要沉住气,每一步都做好,切不可急功近利,避免重蹈覆辙。