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注重技术不只是单个日本汽车厂商的特色，事实上几乎所有的日系汽车厂商都非常看重对技术的掌握和创新，不论是在乘用车领域还是商用车领域，它们都可以拿出非常出色的产品。对于本田来说，充满驾驶乐趣的车型似乎都停留在我们的记忆中了，在注重利润的时代，尤其是在中国这个特殊的市场上，消费者很难体会到汽车所带来的真正乐趣。而对于车迷来说，津津乐道的应该还是本田的发动机，从CVCC(可变气门正时)到VTEC(气门升程可变)，高转速的输出和声线是一直未变的主题。
虽然从未接触过经典的红头缸盖F20和K20发动机，但对于本田发动机的性能却也有过深刻体验。曾经开过一台车龄十年以上的思域EH5，车况非常糟糕，但唯独D16A发动机充满了活力。这台EH5的转速表表底是9000rpm，而当3挡转速踩到7000rpm红线区时它并没有声嘶力竭，而是有持续的动力输出，这次体验让我重新认识了本田。
不过驾驶乐趣却并不是本田的全部，当全球汽车厂商都开始在新能源和减排上做出努力的时候，本田也在转变着思路，而我们也应该对自己的驾驶方式提出检讨。在东京车展开幕前的几天，我们有幸受邀来到枥木赛车场体验本田最新研发的动力技术成果，新车、新技术的确带来了不同的驾驶体验。
传统内燃机的技术创新
本田这项名为“EARTH DREAM TECHNOLOGY”的庞大计划实际上就是对现有动力、传动技术的更新，以及对于新能源技术的验证。计划的重点还是在传统的内燃机上，包括五个全新的汽油发动机系列，排量分别为0.66升(自然进气与涡轮增压)、1.3-1.5升系列、1.8-2.0升系列、2.4升系列和3.5升V6系列；另外还有一款全新的1.6升柴油机，以取代此前在欧洲使用的2.2升机型。传动系统方面则推出了全新的CVT无级变速器和电子式SH-AWD系统，但后者目前还处于验证阶段。
最先受益的是一款名叫N BOX的新车，这款车用我们的话来说就是一款小面，不过它在日本属于轻型乘用车，采用侧滑门，并且只有四个座椅，发动机排量也被限制在0.66升。N BOX搭载了本田全新研发的直列三缸汽油机，机器的体积非常小，放在车头里和富士REX(云雀)曾经使用的两缸摩托车用发动机一般大小。不过在技术上这台小机器却毫不含糊，气门液压间隙调节器、低张力活塞环和两段释放油泵提高了工作效率，而DOHC VTC(可变配气相位控制)带来同级车中的高功率和高扭矩。自然进气版的最大功率和扭矩分别为43kW、65Nm，涡轮增压版则为47kW和104Nm。车子开起来动力表现十分平淡，但平顺性却非常好，与发动机搭档的也是一台全新CVT，它是本田此次推出的全新三款CVT产品中的一款，对应微型车，与4AT相比经济性提高了10％。
体验完N BOX，下车后朝着同行的媒体朋友耸耸肩，这台车虽然好玩，但距离我们似乎太遥远。别看排量小，它同样配备了怠速停机功能，并且和新思域一样，它也具备ECO经济驾驶模式，和老款0.66升发动机相比经济性也提升了10％。距离我们同样遥远的还有那台配备1.6升柴油机的雅阁(国内名思铂睿)，这台机器注重轻量化和小型化，采用铝合金缸体和小型涡轮增压器，具备怠速停机功能，与同级别机器相比燃油经济性提升5％。
真正值得我们关注的还是1.3、1.5、1.8、2.0、2.4和3.5升这六款发动机，它们在国内市场上都有着不错的表现。此次本田进行技术更新，主要是引入了缸内直喷技术和阿特金森循环，并且在四缸机上全面实现了DOHC VTEC(气门升程可变) VTC的技术组合，其目的是实现高功率和低油耗，同时弥补城市驾驶的低转速时的扭矩不足。在实现了缸内直喷之后，这些发动机的压缩比都在11以上，同时为了减排，怠速启停功能也成了标准配置。由于发动机的更新需要配合车型的改款或者换代来完成，对此本田承诺将在3年内陆续将新发动机投入市场。
接近量产的电动和混合动力技术
相比内燃机的更新，本田的电动车似乎会以更快的速度来到消费者的身边。在2012年，本田将在日本国内和美国市场推出电动版飞度EV，在枥木赛车场我们也有幸体验到了这款车。尽管飞度EV不会在中国上市，但它却早已在广州市进行实地验证了，试验标准也符合中国目前的法规。这款飞度EV以普通版飞度为蓝本，装备变速器同轴电机，最大输出功率92kW，最大扭矩256Nm，动力水平和国产大众1.4TSI发动机接近。在仪表盘的右侧有三个按键，分别是运动、正常和经济模式，三种模式会以不同的仪表盘灯光展现。Sport无异于增压模式，油门反应非常直接，加速瞬间后背像是被座椅推着走的感觉。
由于电池容量关系，飞度EV只能续行160公里，最高车速可到144km／h，电池由东芝公司提供，位于后排座椅下。如果需要充电，后备厢里配备了电源线，用200V电源花上6小时就可充满。同样需要充电的还有雅阁plug-in Hybrid车型，它配备全新的缸内直喷2.0升汽油机，另外还有两台电动机，一台用以发电，而另一台则负责驱动，最大输出功率120kW，仅靠电力可行驶25km，如果是混合工况续行里程超过1000km。在靠电力驱动的时候，车内中控台会有电池消耗量提示，车上配备的6kWh锂电池由蓝色能源公司制造，如果用200V电源充电，只需1.5小时就可搞定。这台插电式混动雅阁开起来加速感好过汽油款，如果是在市区拥堵街道行驶，它大部分时间都可以用电动行驶，节油、减排双管齐下。
最后我们聊聊一台怪物：配备电子式四驱系统的混合动力版INSPIRE(国内叫雅阁)工程试验车，据说这台车的动力和驱动系统是为全新NSX准备的。它实际上是一台3.5升INSPIRE加上了一套SH-AWD系统，不过这套四驱系统的后轮由两台20kW的轮边电机驱动，另外它的变速器是一台7速双离合，箱子里还融合了一台30kW的电动机。如此一来，这台车的发动机和驱动方式双双都成了混合动力，整车的动力性能超出了V6发动机的预期，而在绕桩场地的表现更是超出了普通车型的感受——四个轮子牢牢地抓住地面，方向盘的指向性也因为底盘的灵活而得以更精确。
通过对本田新技术的了解以及对新产品的体验，我发现注重技术的本田依旧没变味，只是在产品的应用方式上有了策略性的调整。按照目前的方向，即便是未来推出一系列的运动型车，也必然是混合动力或者电动的系统，纯粹享受内燃机乐趣的时代一去不复返了。不过为了实现“自由移动的喜悦”和“丰富且可持续发展的社会”的设想，本田的确在努力。
虽然从未接触过经典的红头缸盖F20和K20发动机，但对于本田发动机的性能却也有过深刻体验。曾经开过一台车龄十年以上的思域EH5，车况非常糟糕，但唯独D16A发动机充满了活力。这台EH5的转速表表底是9000rpm，而当3挡转速踩到7000rpm红线区时它并没有声嘶力竭，而是有持续的动力输出，这次体验让我重新认识了本田。
不过驾驶乐趣却并不是本田的全部，当全球汽车厂商都开始在新能源和减排上做出努力的时候，本田也在转变着思路，而我们也应该对自己的驾驶方式提出检讨。在东京车展开幕前的几天，我们有幸受邀来到枥木赛车场体验本田最新研发的动力技术成果，新车、新技术的确带来了不同的驾驶体验。
传统内燃机的技术创新
本田这项名为“EARTH DREAM TECHNOLOGY”的庞大计划实际上就是对现有动力、传动技术的更新，以及对于新能源技术的验证。计划的重点还是在传统的内燃机上，包括五个全新的汽油发动机系列，排量分别为0.66升(自然进气与涡轮增压)、1.3-1.5升系列、1.8-2.0升系列、2.4升系列和3.5升V6系列；另外还有一款全新的1.6升柴油机，以取代此前在欧洲使用的2.2升机型。传动系统方面则推出了全新的CVT无级变速器和电子式SH-AWD系统，但后者目前还处于验证阶段。
最先受益的是一款名叫N BOX的新车，这款车用我们的话来说就是一款小面，不过它在日本属于轻型乘用车，采用侧滑门，并且只有四个座椅，发动机排量也被限制在0.66升。N BOX搭载了本田全新研发的直列三缸汽油机，机器的体积非常小，放在车头里和富士REX(云雀)曾经使用的两缸摩托车用发动机一般大小。不过在技术上这台小机器却毫不含糊，气门液压间隙调节器、低张力活塞环和两段释放油泵提高了工作效率，而DOHC VTC(可变配气相位控制)带来同级车中的高功率和高扭矩。自然进气版的最大功率和扭矩分别为43kW、65Nm，涡轮增压版则为47kW和104Nm。车子开起来动力表现十分平淡，但平顺性却非常好，与发动机搭档的也是一台全新CVT，它是本田此次推出的全新三款CVT产品中的一款，对应微型车，与4AT相比经济性提高了10％。
体验完N BOX，下车后朝着同行的媒体朋友耸耸肩，这台车虽然好玩，但距离我们似乎太遥远。别看排量小，它同样配备了怠速停机功能，并且和新思域一样，它也具备ECO经济驾驶模式，和老款0.66升发动机相比经济性也提升了10％。距离我们同样遥远的还有那台配备1.6升柴油机的雅阁(国内名思铂睿)，这台机器注重轻量化和小型化，采用铝合金缸体和小型涡轮增压器，具备怠速停机功能，与同级别机器相比燃油经济性提升5％。
真正值得我们关注的还是1.3、1.5、1.8、2.0、2.4和3.5升这六款发动机，它们在国内市场上都有着不错的表现。此次本田进行技术更新，主要是引入了缸内直喷技术和阿特金森循环，并且在四缸机上全面实现了DOHC VTEC(气门升程可变) VTC的技术组合，其目的是实现高功率和低油耗，同时弥补城市驾驶的低转速时的扭矩不足。在实现了缸内直喷之后，这些发动机的压缩比都在11以上，同时为了减排，怠速启停功能也成了标准配置。由于发动机的更新需要配合车型的改款或者换代来完成，对此本田承诺将在3年内陆续将新发动机投入市场。
接近量产的电动和混合动力技术
相比内燃机的更新，本田的电动车似乎会以更快的速度来到消费者的身边。在2012年，本田将在日本国内和美国市场推出电动版飞度EV，在枥木赛车场我们也有幸体验到了这款车。尽管飞度EV不会在中国上市，但它却早已在广州市进行实地验证了，试验标准也符合中国目前的法规。这款飞度EV以普通版飞度为蓝本，装备变速器同轴电机，最大输出功率92kW，最大扭矩256Nm，动力水平和国产大众1.4TSI发动机接近。在仪表盘的右侧有三个按键，分别是运动、正常和经济模式，三种模式会以不同的仪表盘灯光展现。Sport无异于增压模式，油门反应非常直接，加速瞬间后背像是被座椅推着走的感觉。
由于电池容量关系，飞度EV只能续行160公里，最高车速可到144km／h，电池由东芝公司提供，位于后排座椅下。如果需要充电，后备厢里配备了电源线，用200V电源花上6小时就可充满。同样需要充电的还有雅阁plug-in Hybrid车型，它配备全新的缸内直喷2.0升汽油机，另外还有两台电动机，一台用以发电，而另一台则负责驱动，最大输出功率120kW，仅靠电力可行驶25km，如果是混合工况续行里程超过1000km。在靠电力驱动的时候，车内中控台会有电池消耗量提示，车上配备的6kWh锂电池由蓝色能源公司制造，如果用200V电源充电，只需1.5小时就可搞定。这台插电式混动雅阁开起来加速感好过汽油款，如果是在市区拥堵街道行驶，它大部分时间都可以用电动行驶，节油、减排双管齐下。
最后我们聊聊一台怪物：配备电子式四驱系统的混合动力版INSPIRE(国内叫雅阁)工程试验车，据说这台车的动力和驱动系统是为全新NSX准备的。它实际上是一台3.5升INSPIRE加上了一套SH-AWD系统，不过这套四驱系统的后轮由两台20kW的轮边电机驱动，另外它的变速器是一台7速双离合，箱子里还融合了一台30kW的电动机。如此一来，这台车的发动机和驱动方式双双都成了混合动力，整车的动力性能超出了V6发动机的预期，而在绕桩场地的表现更是超出了普通车型的感受——四个轮子牢牢地抓住地面，方向盘的指向性也因为底盘的灵活而得以更精确。
通过对本田新技术的了解以及对新产品的体验，我发现注重技术的本田依旧没变味，只是在产品的应用方式上有了策略性的调整。按照目前的方向，即便是未来推出一系列的运动型车，也必然是混合动力或者电动的系统，纯粹享受内燃机乐趣的时代一去不复返了。不过为了实现“自由移动的喜悦”和“丰富且可持续发展的社会”的设想，本田的确在努力。