新能源汽车（NEV）研发是节约能源消耗和提升环境绩效的有效方式。目前,如何促进NEV车企/制造商进一步加强技术研发、从而提高NEV的节能减排效果/绿色度,已成为中国迫切关注的问题。然而,NEV研发受到诸多因素的影响,其中政府补贴和消费者偏好是影响NEV研发的主要因素。已有大量文献研究了NEV的政府补贴（NEVS）政策,且通常假设政府补贴为固定值;但是中国现有的NEVS政策设置了补贴门槛,即节油率、百公里耗电量水平等绿色度指标满足补贴门槛要求的NEV—高绿色度产品方能获得补贴,而绿色度水平不满足补贴门槛要求的NEV—低绿色度产品将不能获得补贴,因此补贴门槛势必对NEV制造商的研发策略产生重大影响。此外,消费者作为NEV的最终购买者,消费者环境偏好将显著影响NEV的销量和价格,最终作用于NEV制造商的研发策略和利润。鉴于此,本文将研究NEVS政策,特别是补贴门槛和消费者环境偏好对NEV制造商研发及合作研发策略的影响。本文第3至5章研究了非合作情形下处于不同供应链结构中的NEV制造商的产品研发策略选择,即研发高绿色度产品还是低绿色度产品;第6章研究了合作情形下NEV制造商的合作研发策略选择,即选择不合作、与竞争制造商合作还是与上游供应商合作研发。本研究对NEV制造商的产品研发及合作研发策略选择、以及政府政策设计具有一定的参考价值。本文主要的研究内容和结论总结如下:首先,考虑了一个供应商和一个NEV制造商组成的供应链结构:纵向结构,建立了双层规划博弈模型。结论表明:1)当补贴门槛较小时,NEV制造商会研发高绿色度产品,且此时NEV制造商的利润大于无NEVS政策的利润。2)消费者环境偏好会增加NEV制造商研发高绿色度产品的意愿。3)与无NEVS政策相比,若补贴门槛较小,则当消费者无环境偏好或环境偏好较小时,NEVS政策会减少产品的负面环境影响,即能源消耗量;然而当消费者环境偏好较大时,NEVS政策会增加产品对环境的影响。4)当补贴门槛较大时,NEVS政策不会影响供应商和NEV制造商的决策。其次,考虑了两个对称的NEV制造商组成的供应链结构:横向结构,并建立了双寡头竞争的博弈模型。研究表明:1)无论消费者是否存在环境偏好,NEV制造商均会根据不同的补贴门槛选择3种不同的产品研发策略。2)若消费者无环境偏好或环境偏好较弱,则当补贴门槛适中时,NEVS政策会让竞争NEV制造商陷入囚徒困境,即两个NEV制造商均研发低绿色度产品是帕累托最优决策,但是两个NEV制造商均会选择研发高绿色度产品。3)若政府实行NEVS政策,消费者较强的环境偏好会让NEV制造商更容易陷入囚徒困境。4)与无NEVS政策相比,若消费者无环境偏好或环境偏好较弱,且当补贴门槛较小时,NEVS政策会增加NEV制造商的利润,同时减少产品对环境的负面影响。进一步地,考虑了单个供应商和两个类似的制造商组成的供应链结构:混合结构,并建立双层规划博弈模型分析了独立研发情形下制造商的产品研发策略。研究结论如下:1)当补贴门槛较低时,制造商会选择研发高绿色度产品。但是与横向结构相比,混合结构会降低制造商研发高绿色度产品的意愿。2)若消费者无环境偏好,则当补贴门槛较小时,NEVS政策能同时增加两个制造商的利润,同时减少产品对环境的负面影响;然而当补贴门槛适中时,NEVS政策会同时损害两个制造商的利润,因此时两个制造商会陷入囚徒困境。3)数值模拟表明:消费者环境偏好的提升会让制造商更容易陷入囚徒困境,同时随着消费者环境偏好的增加,NEVS政策让制造商利润受损和环境变差的区域亦会变大。最后,研究了混合结构下NEV制造商的合作研发策略。此章重点分析了两类制造商,即NEV绿色度水平未达到政府补贴门槛的制造商—L型制造商,以及NEV绿色度水平达到政府补贴门槛的制造商—H型制造商,并针对两类制造商分别建立不合作、与竞争制造商合作的横向合作研发、与上游供应商合作的纵向合作研发的双层规划博弈模型。研究发现:1)L型制造商横向合作时总是会降低产品绿色度,然而H型制造商横向合作时可能会提高产品绿色度。2)与不合作相比,纵向合作和横向合作研发均能增加制造商的利润。3)制造商之间的横向合作研发会减少产品的负面环境影响,然而制造商的纵向合作研发会增加产品的负面环境影响。4)制造商最优合作研发策略与制造商的类型、制造商在合作中的盈余利润分享比例、及补贴门槛有关:数值分析表明当制造商在纵向联盟中的盈余利润分享比例适中时且补贴门槛较高时,L型制造商的最优合作研发策略是纵向合作研发策略,然而此时H型制造商的最优合作研发策略是横向合作研发策略。