高速铁路作为人类在客运技术方面取得的重大进展，在世界铁路运输史上是一个质的飞越。国外高铁的实践结果表明，高速铁路的开通运营影响着途径区域或城市的经济格局和发展。相比发达国家，我国虽然开通高速铁路的历史较短，但高铁在我国却获得快速发展。根据国家铁路局公布的数据，截止2017年底，我国高速铁路运营总里程数占了世界高铁运营总里程数的三分之二，达到了2.5万公里。覆盖全国的高铁网正在逐步形成，而高铁在我国已经有了近十年的发展历史，关于高铁的开通运行会对沿线区域或城市经济的影响，正在成为学术界关注的焦点。
　　随着经济全球化进程的加快和信息技术的快速发展，全球经济呈现出由工业型经济向服务型经济转型的特点，作为新兴产业，生产性服务业具有知识密集性，高附加值等特点，近年来迅速增长，逐渐获得国家的重视。如何加快生产性服务业的发展，促进我国产业结构的优化，进而推动经济增长已成为现实难题，而区域交通是影响生产性服务业发展的一个重要因素。关于交通因素对生产性服务业影响的研究尚未得到足够的重视，这方面的研究文献比较少，因此，研究高速铁路对沿线城市的生产性服务业集聚的影响，对于如何把握高铁机遇，推动生产性服务业集聚，进而通过集聚效应促进经济增长，有重要的理论和现实意义。本文从理论和实证出发，尝试回答以下问题：(1)高速铁路是否对沿线城市的生产性服务业集聚有影响，影响方向如何，是扩散效应，还是集聚效应?(2)高速铁路影响生产性服务业集聚的内在机制是什么?(3)高速铁路对不同区域的生产性服务业集聚的影响是否相同?(4)随着高铁开通年限的增长，高铁开通所带来的高铁效应是如何变化的?为了解决上述问题，本文的研究思路如下：
　　首先，对生产性服务业、生产性服务业集聚及高铁等方面的研究文献进行梳理，在此基础上，进行总结归纳，指出以往研究存在的问题，作为本文研究的切入点，以及总结分析高速铁路对沿线城市生产性服务业集聚影响的内在机制。
　　其次，基于2007-2016年度，中国237个地级以上城市的数据，实证验证高速铁路对沿线城市生产性服务业集聚的影响。一方面，应用区位熵衡量生产性服务业集聚水平，并通过时序图分析沿线城市与非沿线城市生产性服务业集聚水平的变动情况。另一方面，通过双重差分模型，验证高速铁路对生产性服务业集聚的影响，以及高铁开通的动态效应。基于相关的经济理论，解释模型估计结果，且进行平行性趋势检验和模型稳健性检验。
　　最后，结合本文的理论和实证研究成果，对如何利用高速铁路促进生产性服务业的集聚化发展提出政策建议，同时指出本文研究的不足之处以及提出展望。
　　通过理论分析和实证研究，本文的主要结论如下：
　　第一，理论研究部分。高速铁路对生产性服务业集聚的影响：市场效应和生产要素的整合。市场效应，高速铁路所带来的时空压缩效应，将使得城市之间的时间距离得到压缩，进而降低生产性服务业企业跨区域服务的时间成本，有利于跨区域经济交流，扩大了生产性服务业的市场范围，促进本地区生产性服务业的发展。生产要素的整合，高铁的开通使得一天之内穿梭几个城市成为可能，使得面对面的交流所需的时间成本降低，使得知识和技术更容易传播，增加了知识和技术的易得性。
　　第二，实证分析部分。结果显示，从全国层面看，高速铁路的开通运营使得生产性服务业集聚水平提高，但在统计上不显著。分地区来看，高速铁路的开通运营使得生产性服务业在东部、中部地区集聚，在西部地区表现为在其他条件不变的情况下，高铁的开通运营降低沿线城市的生产性服务业集聚度。此外，通过考察高速铁路的开通所带来的动态效应，实证结果也表现出与高铁效应所带来的平均变动一样的趋势，且在高铁开通的后期，将会有正的高铁效应。此外，本文的研究结果表明，造成西部地区生产性服务业集聚度降低的主要原因有以下三点：（1）生产性服务业各行业分布的均衡化；（2）西部地区工业发展优势尚未充分发挥；（3）西部地区对外开放水平较低。