难题
　　记者：现在黑龙江全省道路运输业存在着哪些难题？我们运管部门做了哪些工作？
　　梁旭：现在全省客运面临油价高企的难题，农村客运发展的难题，以及城市客运向周边辐射、客运业面临利益重新分配的难题，城市公交和出租之间的矛盾难题，需要不断的磨合，逐步完善。
　　从行业发展来说，我们面临着质量招投标、企业信誉考核等问题，质量招投标严格说来还没有开展，这其实是解决企业根本竞争力的问题。一个是解决企业利益分配不均，一个是解决线路有效整合，使行业规范，实现集约化。
　　我手头掌握的材料显示，较早实施企业信誉考核的是江苏，但从全国范围来看仍然只是刚刚起步，有的省最多一年进行两次，像我们省一年只能有一次，而且主要处在评价阶段，不能算是严格意义上的信誉考核。线路整合由于牵扯到利益问题，操作起来有很大阻力，除非有的企业出了重大问题，否则推进起来比较困难。
　　我认为，企业信誉考核工作开展较好的省份，都是改制比较早的，主要是场地财产、车辆财产、线路资产，再一个是无形的品牌资产。
　　整合线路我们开始得比较早，如哈尔滨市辐射其它各市，以及开往吉林辽宁的线路。但每一条线路的整合都是一个阵痛的过程，必须有资金、必须有省里政策的支持，还要大面积地消化信访矛盾。
　　目前，哈尔滨和牡丹江大部分企业已经整合完毕。很多民营企业，通过车辆往返发班，垄断了这条线路上的运输市场，但它整合的只是线路经营权，而不是所有权，这是全国都面临的共通问题，就是你到底要整合什么。有的企业攥着经营权，但是不发车，必须通过购买，还要政府给一些压力才能做好。
　　记者：近期在解决哪些难题？
　　梁旭：那就跟你谈谈客运站土地使用税的问题吧。
　　现在，铁路民航都有国家政策支持，但道路运输在路上跑都是一分钱不能少。客运站的土地使用税都在涨，有的涨几倍，有的涨几十倍，以前小小客运站的土地使用税只有1000～2000元，大的也就几万几十万元，现在，有的竟然要交100万，比如我们有一个客运总站，2008年就交了80多万，这怎么让人家客运站实现社会性公益性呢，真是不可想象！
　　不可理解的是，机场和火车站不收土地使用税，客运站虽然有市场化的成分，但公益性质绝对存在，黑龙江省绝大部分客运站都是好多企业公用的，年头大都比较长久。
　　我希望，考虑到客运站较强的公益性质，交通运输部能否跟国家工商总局商量一下，让客运站的土地使用税免缴或少缴。还有客运站的营业税，国家明文规定是收取3%，但客运站没有划分到道路运输企业，而是划分在服务行业，于是就要上缴5%的营业税，这同样不够公平！
　　
　　特色
　　记者：您觉得与其它省市相比，黑龙江省道路运输业有怎样的特点？
　　梁旭：我们自认为本省道路运输相对落后一点，东部和中部如山东、河南、湖北、湖南等几个大省，它们一个市的车辆就比我们一个省还要多，四川省有个市，旅游车辆有18000多辆，而我们全省的旅游车只有18000多辆。经济基础决定上层建筑，长三角珠三角经济发达，各种制度也比较完善，市场化程度很高，一条路的收费金额比我们全省还多。
　　在黑龙江，两个村的距离就可能达到50多公里，靠收过路费还贷可能吗？这就只能算作公路运输发挥了公益性。我们省还有300个行政村没有通班车，它们现在连路都没有。我们跟其它地方不太一样，这些地方一年有一半时间大雪封山，要投资几百个亿、几千个亿修路网去解决几百人或者几千人的出行问题，应该说是得不偿失，举个例子，我们省内有一个乡总共才几户人家，还有一个是两户，一个是乡长一个是副乡长，出门就一个是司机一个是乘客，这样花很大的代价修路确实不值。
　　记者：国际客货运输和出租车状况如何？
　　梁旭：国际客货运输目前只能算是“小打小闹”，真正的线路只有4条。在客运领域，双方共同遵从一个规则：不管谁的车不管谁的客，客票钱全部归客源地所有。但货运不一样，俄罗斯人到中国取货可以直接取走，但中国到俄国就不行，比如中国人想去海参崴，那是不行的，是因为想去海参崴就要允许对方到哈尔滨，但俄罗斯人说他们不到哈尔滨，人家只要过了河就可以拿货。所以说，人员流动限制比较大，现在只有持长期护照的人才可以自由进出，据说马上就要放开了。
　　


　　我们去年增加了绥芬河至波格拉尼奇内和东宁至波克罗夫卡客运线路的班次，调整了黑龙江省与滨海边区定期旅客运输班车客票价格，协商解决了国际道路客运班车客货混载和饶河至比金开通定期客运班车，并将开通哈尔滨至符拉迪沃斯托克/纳霍德卡/东方港等多条国际道路客货运输线路上报交通运输部。新增2家外国道路运输企业驻我省的常设代表处。
　　黑龙江是全国最早进行客车和出租车统一管理的，上世纪80年代颁布过一个出租车管理办法，90年代也出过一个，并且最早写入省级法条，现在已经发展到7万多台出租车，全部由交通部门管理。
　　企业
　　记者：前一段时间，听说龙运集团计划上市，您对此有何看法？
　　梁旭：龙运基本上满足了上市的要求，但他的所有权结构还要进一步调整，进一步理清归属。这个也涉及到我们运管局的定位问题，上市公司的事是大事，公路运输必须依靠市场规律，不是靠命令就可以解决问题的，不是靠政府大力扶植就能解决的。
　　龙运这个企业属于没有整合的企业，与政府部门和运管局还没有完全脱钩，它的核心车辆有200多台，但都是大型高级的，所以在全省有一定的影响，是全省的一个典范，公车公营、服务质量提升、企业规模壮大，都可以算成全省道路客运企业的一个样板。
　　记者：您怎样看待目前道路运输企业客运和货运的不稳定局面？
　　梁旭：目前，造成黑龙江省道路运输企业不稳定局面的“元凶”，就是挂靠、企业改制。过去是清理挂靠，打击挂靠，禁止挂靠。但是总也禁不动。我们现在开始琢磨人家西方国家为何就不清理挂靠呢？所以，挂靠是企业不能良性发展的一个原因，但并非主要原因。所有制不同产生了挂靠的种种问题，以前国有企业大一统的时候就不会出现。这应该是一个循序渐进的过程，不能一刀切，每辆车都是一出戏，把一辆车清理了，会牵扯到一家人甚至是十几家人，后面就会冒出很多问题。
　　总体上，我们按照“属地化管理”、“谁主管、谁负责”的原则，针对道路运输信访工作任务量大，情况复杂的特点，形成了主要领导负总责，分管领导具体负责的组织机构，建立了信访排查和信息报送机制，全面开展了信访矛盾调处，变被动上访为主动下访，切实解决了信访者合理的诉求，避免信访矛盾激化。
　　2008上半年，按照成品油调价政策的有关要求，认真组织开展了出租客运和农村客运的燃油费用测算，确定了三个档次补贴出租汽车的标准；确定了四个档次车型百公里油耗补贴农村客运的计算方式，从而保证了燃油补贴及时发放到位。提高了长途客运班车燃油附加费的标准，由原来的每人公里0.01元提高到0.02元，有效地维护了市场的稳定。同时利用“行风热线”这一平台，对反映的问题进行了认真的梳理和归纳，并责成相关部门认真开展调查核实，有效地予以解决。
　　
　　呼应
　　记者：据我们了解，今年5月1日，黑龙江省26个公路建设重点工程的新建和续建项目将全面开工，意味着“公路建设3年决战”的战役即将打响，贵局有没有一些相应的举措？
　　梁旭：省委省政府关于加快公路建设的重大决策和厅党组提出的“三年决战”，是交通系统的中心工作，也是实现我省道路运输大发展的难得历史机遇。我们要紧跟公路建设“三年决战”的步伐，明确道路运输未来五年的发展目标，主动适应公路建设大发展的要求，促进全省道路运输的快速发展。我这里只谈两条：
　　


　　在道路运输基础设施方面。结合“三年决战”的总体要求，我们及时调整了“十一五”后三年的规划，开展了龙运物流园区建设规划的调研，完善了园区功能设计，完成了园区配送站的招投标准备和综合服务站的工可研；肇东公路客运站已建设完工，进入工程收尾阶段；虎林公路客运站主体完工，投入使用，现进入场区路面建设阶段；肇源公路客运站进行屋面改造和外立面装修；双鸭山虹桥客运站在办理规划手续，即将开工建设；亚布力客运站完成了初步设计，进入初步设计的审查阶段；农村客运站已建设完成25个，开工建设9个，其余项目正在进行征地拆迁工作。
　　在加快基础设施建设的同时，进一步完善了站务管理。根据交通运输部《汽车客运站级别划分和建设要求》，结合我省实际情况，组织人员编制了地方标准《黑龙江省汽车客运站级别划分和建设要求》，并于5月1日颁布施行。继续推进哈尔滨主枢纽道外客运站的国有资产集中管理试点工作，制定了《国有资产集中管理评估报告》和《国有资产集中管理实施方案》，为下一步强化全省客货运站场国有资产管理奠定了基础。
　　安全保障方面。制定了《道路运输行业安全标准化考核办法》，开展了安全质量标准化工作，在龙运集团和博远汽车维修有限公司进行了考评试点工作。按照道路运输保障应急预案的要求，组建了应急保障运输车队，配备运输车辆和人员，畅通了通讯联络，提高了紧急物资和人员的运输能力。目前全省应急保障运力已达2000多台。通过政府招标采购，新购置了17台X射线安全检查仪，下半年将配发给部分二级客运站，提高客运站“三品”检查能力，有效堵塞安全漏洞。制定《客运站车辆安全技术检查规定》，进一步规范了车辆安检工作，对4家更新先进安检设备的客运站进行了补贴，提高了车辆安检能力。
　　
　　展望
　　记者：客运行业下一步的发展重点有哪些？
　　梁旭：一是实行客运、出租汽车的规划管理。各地要结合本地实际，转变客运行业被动许可方式，主动开展客运市场调研，合理控制出租汽车市场的发展规模，稳定长途客运市场供需平衡，切实提高车辆实载率，方便旅客的出行。今后，要严格按照发展规划执行，不属于发展规划范畴内的，我们坚决不予许可。
　　二是推行服务质量招投标制。各地市要制定科学合理的行业指标评价体系，明确评价体系中各项评价指标，对客运市场供求关系、经营主体有个真实客观的评价，如客运市场是否需要增加车辆，有无必要新开通客运线路，通过对市场经营主体的质量信誉考核，采取服务质量招投标的方式，将经营权许可给那些更符合行业发展的企业。同时严格执行经营期限制，没有明确经营期限的，要尽早予以确定，并严格要求企业承包期限与之对应。
　　三是优化客运市场的经营主体。要通过股份制改造、收购等方式，在依法保证相关利益主体合法利益的前提下，对客运市场的经营主体进行优化重组；同时研究探索实施客运线路的整体招投标，变一条线路多家经营、无序竞争为优势企业主导干线客运发展。
　　四是实行合同管理。要规范管理部门与企业、企业与承包人、企业与驾驶员的关系，按照合同法的要求，规范经营权使用、承包经营、企业内部劳动合同关系等合同文本，明确权利和义务关系，充分运用合同法，以合同管理的形式，建立相对完善的市场准入和退出机制。
　　五是加快推进农村客运村村通工程。在上半年农村市场调研的基础上，各地市对于未通车的行政村，要明确年计划和三年规划，每年完成的行政村通车任务，由各地市自行确认，在与省局签订责任书后，由各地市负责全力组织实施，切实为农民群众出行服好务。
　　六是加快出租汽车协会的组建，拓宽出租汽车的管理和服务方式。
　　记者：据说，“立足站场发展物流”是贵局一直在琢磨的事，现在是否有更新的目标？
　　梁旭：依托货运站场、货运企业、运载工具、信息技术，对社会运输资源进行整合，大力发展交通物流网络，这是不过时的。
　　要学习和理解现代物流理念，从传统运输向现代物流转变，由偏重车的管理到偏重货的管理。
　　应制定交通物流节点发展规划。以龙运物流园区为龙头，在地市级城市建设物流中心，在县级城市建立物流场站，在村镇建立物流点，形成全省交通物流站点网络。
　　还要制定交通物流网络发展规划。以哈尔滨为中心，发展省内主要中心城市的城际快运网络；依托物流园区、物流中心等货物集散的场站，发展中心城市内配送物流网络，开展城市内短途配送和专项配送；依托农村客运线路、班车、农村客运站，以零担运输班车、班线为基本经营模式发展农村物流网络。
　　最后是规划建设物流信息平台。建设物流信息管理平台，为相关企业提供相关政策、法规咨询和物流企业、车辆认证的服务；建设物流信息交易平台，为车辆、货源、货运企业之间的交易提供服务，实现资源共享、信息共用；建立物流企业运营平台，为企业提供物流各环节实时跟踪、有效控制与全程管理。
　　记者：贵省“三年决战”也谈到了口岸公路建设，国际道路运输会不会有一些进展？
　　梁旭：我们会争取开通哈尔滨经绥芬河（东宁）至符拉迪沃斯托克/纳霍德卡/东方港和鸡西经密山至乌苏里斯克两条国际道路货物运输线路，积极推进过境货物运输，为建设陆海联运大通道做好前期准备。
　　还要积极与俄方协商，着力解决开通和增加定期班车、黑河-布市客运车辆不使用许可证和不进客运站、国际运输超限超载标准等问题。并积极培养国际道路运输主体，尽快提高企业专业化、组织化和规模化程度，做大做强我省国际道路运输企业，提高中方承运比重。