低调内敛的丰田看上去似乎对“T”动力的热情并不高，但殊不知早在上世纪80年代，丰田就已经广泛采用涡轮增压技术，距今已经有35年的涡轮增压技术研发经验。1979年，丰田就使用了世界首创的2.0T V6涡轮增压发动机；而1982年，又将高性能四缸涡轮增压发动机（3T-GTE）用在丰田传奇跑车Celica上。可以说，丰田对涡轮增压的技术积累非常深厚。
　　“T动力”先锋
　　丰田一直在涡轮增压技术发展道路上不懈探索，而今中国消费者对“T动力”的高涨热情，让丰田决定把其先进的“T动力”技术带到中国。而充当先锋官的则是全新汉兰达。热爱篮球的朋友一定知道在篮球的世界里“三双”意味着全能的表现，而全新汉兰达搭载的2.0T D-4ST发动机也交出了一份“三双”的成绩单——“双循环”、“双喷射”和“双涡管”系统。


　　这款2.0T D-4ST发动机是一款采用两种循环模式工作的内燃机。丰田在传统双VVT-i技术基础上，通过凸轮轴机构的调整，实现了VVT-iW超广角可变气门正时系统，使得这台发动机能在奥托循环与阿特金森循环两种模式间无缝切换，在需要动力的时候，自动转为奥托循环模式；在中转速时，切换到阿特金森循环，实现超高的燃油经济性。同样相比于进气管喷射和缸内直喷这些传统供油方式，全新汉兰达的D-4ST发动机则兼备这两种喷射模式，即进气管喷射和缸内直喷结合，根据发动机工况智能调整，既能兼顾动力又降低油耗，同时还能解决直喷增压发动机容易引起的积碳问题。此外，在涡轮技术方面，2.0T D-4ST发动机采用了排气侧使用双涡管单涡轮技术，它把传统排气歧管4合1的排气通道，编排成4合2的排气通道，连接到涡轮增压器。利用空气学原理，在发动机低转速时，就能提前让涡轮介入工作，大大减少了涡轮迟滞现象，让动力输出更加平顺。
　　正是这些新技术的使用，使得这款2.0T涡轮增压发动机虽然拥有162kW的最大功率和350Nm的峰值扭矩，但百公里综合油耗降仅为8.2L，这对于身高马大整备质量近2吨的大家伙来说的确有些不可思议。
　　能文能武


　　作为一名先锋官反应敏捷、果断是必备的素质，全新汉兰达的变现自然不辱先锋之名，起步轻快、动力平顺，而且发动机噪音低。除此之外满身盔甲也都是精工细作，丰田选取的供应商都是世界顶级的零部件供应商。其中发电机、空调、启停系统、仪表灯由电装供应；天窗、门锁等由爱信供应，而刹车系统/VSC系统等由爱德克斯提供，可靠的供应商也是可靠品质的保证。
　　开发总工程师后藤贵志说，“研发过程中最重要的一个环节就是路试，我们把汉兰达带到了全国的高速公路、山地和西部较复杂的路况，在各种温度、气候和高原地区测试它的性能。这样，研发团队就能像消费者一样掌握驾驶过程中的第一手数据，对于我们产品的功能性改进和QDR质量提升，都是重要的环节，我们为消费者提供‘开不坏的SUV’做出不懈努力。”
　　勇猛的武将对于家人和麾下的精兵也有柔情的一面，譬如令不少车主头疼的积碳问题，全新汉兰达的2.0T发动机在冷机或者低转速时，使用进气管喷射供油，让汽油和空气混合更加充分，保证了混合气充分燃烧。此外，特殊设计的活塞、燃烧室形状，以及容易形成涡流的进气管设计，让混合气燃烧扩散速度更科学，保证各个转速下的燃烧充分，从而有效抑制积碳，减少故障提高可靠性。
　　众所周知换代之前汉兰达已经持续占据大中型SUV销量之首多时，之所以能够有如此傲人的成就很大一部分功劳归功于其品质和可靠性。全新汉兰达在保持品质和可靠性的同时又手握“三双”精兵，显然对捍卫自己地位雄心勃勃，而集“双喷射”、“双循环”、“双涡管”等全球领先技术的丰田“牛T”，更让只以涡轮出彩的德系、美系相形见拙。