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一款好的变速器能够带来什么样的驾驶效果，估计所有开过车的人都会毫不犹豫地回答出来“驾驶顺畅，动力没有丝毫停滞”。可是，一款好的变速器能够带来怎样的节能减排效果，估计就少有人知道了。下面我们来举一个例子：奥迪TT跑车配备的Stronic变速器与传统的自动变速器相比，每百公里燃油消耗减少了0.5L。看到这里，想必各位对于一款好的变速器有了更多的认识了吧。
奥迪近些年来在变速器技术方面有了许多的突破，基于DSG技术的Stronic变速器和multitronic变速器恐怕最为人们所熟知。这一次，我们就为大家详细讲解一下这两款变速器。
基于DSG技术的S tronlc变速器：动力的无缝连接
基于DSG技术的Stronic变速器完全不同于其他变速器结构，它通过双离合器片结构，配合空心轴，可以做到换挡的“无缝连接”，将换挡时间缩短到难以理解的0.1s!不仅如此，它的结构非常紧凑，可以匹配在大众及奥迪的A级横置发动机平台的车型上。
DSG双离合器变速器的无缝连接与CVT的无级变速有着本质的区别，它不仅仅是在换挡感觉上无缝连接，在动力传输上也能做到几乎无缝连接——这几乎是变速器设计的完美境界。而实现这一技术的核心，就是DSG名称里所表示的——双离合器。为什么要采用双离合?它会带给我们什么好处?
通常驾驶手动挡车型完成一次换挡，百分之九十的时间，都浪费在了踩离合器和拨动挡杆上。而双离合器就能很好解决这个问题，它相当于在你挂入2挡的同时，也挂入了3挡，两个离合器分别控制两个挡。在此时，控制3挡的离合器是踩下的，没有动力传递。当要从2挡换至3挡时，因为我们已经换好挡，只需在踩下控制2挡的离合器的同时，抬起3挡的离合器即可。这样的换挡是不是很令人惊讶?人挡和摘挡是完全没有间隙的。这种感觉是非常奇妙的，完全不间断的加速，推背感不断，再急的加速也不会令你在换挡的时候点头。
顾名思义，这种结构采用了两块离合器。与普通手动挡车型采用的压盘式离合器不同，这两组离合器是采用多片式的。传统的单离合器变速器在实现各个挡位间的动力切换时，首先离合器要将发动机传递给变速器输入轴的动力切断，之后变速器内的各组齿轮才能顺利完成切换，达到改变齿轮比的目的。双离合器的两个离合器则不存在这种切断问题，当其中一个离合器断开时，另外一个离合器会随同接通，实现无缝连接。
DSG配备了两根输入轴，分别由两个离合器控制，来实现无缝连接。DSG变速器的结构相对较为复杂，在变速器结构上已不再是简单的两轴或三轴式变速器，DSG变速器采用的是更为复杂的四轴式的传动结构，四轴的结构是怎么出来的?其实DSG变速器也不是什么高深的技术，只是采用了十分巧妙的结构设计方式。我们现在就来简单介绍一下DSG双离合器变速的结构原理，看看这个高性能变速器是如何实现动力无缝传递的。
我们说了DSG采用的四轴式传动结构，在这四轴的结构中，最为关键的技术就在变速器的输入轴，DSG变速器采用的是两根输入轴。这两根输入轴分别与一个离合器连接。自然就会产生这样的疑问，两根输入轴难道在动力传递过程中不会产生干涉么?其实这种干涉在DSG变速器上是不存在的。在DSG变速器上，两根输入轴实际是围绕着同一轴线转动的套轴。所谓的套轴，就是像是钢笔帽，一根直径较大的空心传动轴套在直径较小的传动轴的外侧，两根轴由于长度不同，在轴的一端分别固定不同齿数的传动齿轮。而两个离合器正是选择性地控制两根输入轴的转动，从而实现动力的连续传递。
DSG通过两根输入轴分别对应奇数挡和偶数挡，来解决相邻挡位之间切换时动力损失的问题。DSG变速器摆脱了传统变速器的设计思想束缚，将这种传统的单输入轴一分为二，将奇数挡位和偶数挡位的传动齿轮分别布置在两个输入轴上，这样一个输入轴就会在变速器挂入1、3、5挡时联动，另一根轴就会在挂入2、4、6挡时联动。而动力的输出轴也是有分别的，一根输出轴实现低速挡时的动力输出，另一根轴实现高速和倒车挡的动力输出，两根输出轴的动力最终都要和变速器的最终输出轴联动在一起，将动力输送到车轮上，此外在变速齿轮组的布置上也没有采用传统的布置方式，变速齿轮的放置位置并不是按照倒位的顺序放置的，这样相邻两个挡位的变速齿轮就不会再共用一个同步器，这更是为实现动力的无缝传递提供了技术保证。
那么，这一切具体又是怎样实现的呢?下面我们就详细的分析一下DSG变速器的动力传递过程。当变速器挂入1挡时，控制奇数挡输入轴的离合器接通，使奇数挡输入轴转动，控制1挡的同步器会自动和低速挡输出轴上的1挡齿轮啮合，使1挡变速齿轮与低速挡输出轴实现联动，带动低速输出轴转动，在低速输出轴的末端固定了一个斜齿轮，依靠这个斜齿轮将动力最终传递给最终输出轴。在1挡同步器和1挡齿轮相啮合的同时，2挡同步器也在电控组件的控制下和2挡齿轮相结合，处于工作待命状态。当变速器挂入1挡后，控制偶数挡位输入轴的离合器此时完全处于与发动机动力完全断开的状态，此时偶数挡的输入轴虽然在2挡齿轮的带动下也会转动，但其完全是在跟随着其他1挡齿轮转动，并没有任何动力的输出，因此偶数挡位的输入轴也就不会对奇数挡输入轴的动力造成干涉，高速挡的输出轴也会跟随转动，但同样是处于空转状态，没有任何动力的输出，所以在动力输出上没有任何动力发生相互干涉。
控制偶数挡的离合器在电控单元的控制下，与发动机的动力输出端结合，控制奇数挡输入轴的离合器与发动机的输出端断开，就完成了输入轴的动力切换，这一过程中，两个离合器完全是同步进行的，也就是控制奇数挡输入轴的离合器与发动机动力输出端分离开多大的距离，控制偶数挡输入轴的离合器与发动机的动力输出端就会有相同距离的结合，所以在动力传递过程中 只存在两个离合器与发动机动力输出端动力转换时离合器打滑的动力损耗，而再会像传统的单离合器变速器那样，在离合器与发动机的动力输出端断开时，会出现动力中断的现象。
这就是DSG变速器在实现动力切换时的无缝传递的过程，从整个过程来看，动力传递过程中只可能是在两个离合器间切换时才存在动力损失，而不会出现动力在传递过程中的中断。而这两个的切换是同时进行的，也就是说其中一个离合器断开时，另外一个离合器就已经接通将动力传递的时间损失降低到最低限度。这样一来，在动力损失方面自然也要减少许多，所带来的油耗降低自然也是顺理成章了。
Multitronic无级/手动一体式变速器：真正意义的无级变速
选用手动变速器还是选用自动变速 器?对这个问题，车主们变得越来越拿不定主意。手动变速器的快速反应和自动变速器的舒适自如同样诱人。如今，奥迪的Multitronic无级/手动一体式变速器将自动变速器和手动变速器的优点合二为一：自动排挡的操作简单、手排一样的反应快捷，并最终克服了它们的一切不足，实现了汽车变速器技术的革命性飞跃。其在自动模式下为无级变速，在手动模式下有7个前进挡。目前，国内的奥迪A4、A6L车型上都配备了这款变速器。
Multitronic无级/手动一体式变速器上安装了一种称为多片式链带的传动组件，这种组件能够传递和控制峰值扭矩超过330Nm的动力。因此多片式链带大大拓展了无级变速器的应用范围，而且这种无级变速器的传动比远远超过了以前各种自动变速器的传动比极限值，所以，Muititronic变速器可以与功率较大的发动机相匹配，比如功率达到260hp、扭矩达到330Nm的奥迪3.2FSI发动机。Multitronic变速器还利用了湿式多片式离合器取代了传统CVT和普通自动变速器上的液力变矩器。传动效率更高，耗能更少，反应更快，该离合器和F1赛车采用的半机械式电子离合器极为相似。
通过对液压系统进行优化，变速器设计师们已能确保离合器调节顺畅，而且不会有任何拖曳现象发生。旧有的无级变速器的弊病“橡胶效应”和“离合器打滑现象”也随之消失了。由于在变换器中运用了奇妙的双活塞原理，而且高压油路和冷却油路彼此是独立的，因而液压系统中的油泵的输油量就设计得比常规配置中的输油量要低得多。这样就提高了变速器的效率，行驶性能也因此得到改善。电子控制程序的某些方面是全新的，这克服了现有无级变速器的不足。
Multitronic变速器全新的电子控制系统包含了DRP动态控制程序，它可以对驾驶员踩下油门踏板的方式进行评估，从而确定驾驶员的意图是注重动力性还是强调经济性。若是强调经济性，当车速低至60km/h以下时，变速器会根据事先设计好的以经济性为主的特性图，通过调低速比，将发动机的转速转化成车辆前进的动力；如果驾驶员把油门踩到底，该程序会认为驾驶员要突出动力，它会立即切换到用于驱动的特性图，并转换到低速挡，这时即使行车速度很低，发动机也会以输出大功率所需的高转速运转，提高加速性。在正常驾驶条件下，它会在这两个模式之间选择最合适的速比。
将换挡杆向右侧拨动，电子控制系统会将控制模式切换到“手动模式”，在此模式下，Mulltronic无级/手动一体式变速器提供了7个固定的换挡等级。这不仅使换挡的平顺性和舒适性得到进一步提升，还使车辆在使用手动换挡模式行驶时，可获得更高的动力性和燃油经济性。安置在方向盘上的换挡拨片，可使驾驶者根据驾驶需求，双手不必离开方向盘即可进行换挡操作。这不仅为驾驶者带来更大的驾驶方便，更令驾驶者享受犹如赛车一般的快速换挡体验。
在材料上，Mulltronic无级/手动一体式变速器大量使用了轻量化的镁合金，使之较以前减轻了27kg的重量，这不仅意味着Multitronic变速器可以带来非常好的行驶性能，而且它的实际燃油经济性也很出色。装有Multlronic无级/手动一体式变速器的奥迪A6 0-100km/h的加速时间比装自动变速器的车快了1.3s，甚至比装有最佳的5速手动变速器的相同车型也快1/10s。按照欧洲的燃料消耗标准，它比装常规的自动变速器的车每百公里少消耗0.9L高级汽油，而且比装5速手动变速器的A6车每百公里少消耗0.2L。
Multitronic无级/手动一体式变速器能真正满足驾驶者对动力性、经济性，舒适性各方面的要求，驾驶者的技术发挥得淋漓尽致。事实上我们有理由说，Multitronic无级，手动一体式变速器对驾驶员意图的转变具有最高的精确性。
看完了这两项变速器技术介绍，我想读者一定对于变速器在节能减排方面的作用也有了了解。奥迪在变速器技术方面的研究和突破让我们对未来汽车变速器充满了期待，等到一辆普通的高尔夫或者速藤上都装配了DSG或者Mulilonic变速器时，驾驶想必是一件非常惬意的事情。
奥迪近些年来在变速器技术方面有了许多的突破，基于DSG技术的Stronic变速器和multitronic变速器恐怕最为人们所熟知。这一次，我们就为大家详细讲解一下这两款变速器。
基于DSG技术的S tronlc变速器：动力的无缝连接
基于DSG技术的Stronic变速器完全不同于其他变速器结构，它通过双离合器片结构，配合空心轴，可以做到换挡的“无缝连接”，将换挡时间缩短到难以理解的0.1s!不仅如此，它的结构非常紧凑，可以匹配在大众及奥迪的A级横置发动机平台的车型上。
DSG双离合器变速器的无缝连接与CVT的无级变速有着本质的区别，它不仅仅是在换挡感觉上无缝连接，在动力传输上也能做到几乎无缝连接——这几乎是变速器设计的完美境界。而实现这一技术的核心，就是DSG名称里所表示的——双离合器。为什么要采用双离合?它会带给我们什么好处?
通常驾驶手动挡车型完成一次换挡，百分之九十的时间，都浪费在了踩离合器和拨动挡杆上。而双离合器就能很好解决这个问题，它相当于在你挂入2挡的同时，也挂入了3挡，两个离合器分别控制两个挡。在此时，控制3挡的离合器是踩下的，没有动力传递。当要从2挡换至3挡时，因为我们已经换好挡，只需在踩下控制2挡的离合器的同时，抬起3挡的离合器即可。这样的换挡是不是很令人惊讶?人挡和摘挡是完全没有间隙的。这种感觉是非常奇妙的，完全不间断的加速，推背感不断，再急的加速也不会令你在换挡的时候点头。
顾名思义，这种结构采用了两块离合器。与普通手动挡车型采用的压盘式离合器不同，这两组离合器是采用多片式的。传统的单离合器变速器在实现各个挡位间的动力切换时，首先离合器要将发动机传递给变速器输入轴的动力切断，之后变速器内的各组齿轮才能顺利完成切换，达到改变齿轮比的目的。双离合器的两个离合器则不存在这种切断问题，当其中一个离合器断开时，另外一个离合器会随同接通，实现无缝连接。
DSG配备了两根输入轴，分别由两个离合器控制，来实现无缝连接。DSG变速器的结构相对较为复杂，在变速器结构上已不再是简单的两轴或三轴式变速器，DSG变速器采用的是更为复杂的四轴式的传动结构，四轴的结构是怎么出来的?其实DSG变速器也不是什么高深的技术，只是采用了十分巧妙的结构设计方式。我们现在就来简单介绍一下DSG双离合器变速的结构原理，看看这个高性能变速器是如何实现动力无缝传递的。
我们说了DSG采用的四轴式传动结构，在这四轴的结构中，最为关键的技术就在变速器的输入轴，DSG变速器采用的是两根输入轴。这两根输入轴分别与一个离合器连接。自然就会产生这样的疑问，两根输入轴难道在动力传递过程中不会产生干涉么?其实这种干涉在DSG变速器上是不存在的。在DSG变速器上，两根输入轴实际是围绕着同一轴线转动的套轴。所谓的套轴，就是像是钢笔帽，一根直径较大的空心传动轴套在直径较小的传动轴的外侧，两根轴由于长度不同，在轴的一端分别固定不同齿数的传动齿轮。而两个离合器正是选择性地控制两根输入轴的转动，从而实现动力的连续传递。
DSG通过两根输入轴分别对应奇数挡和偶数挡，来解决相邻挡位之间切换时动力损失的问题。DSG变速器摆脱了传统变速器的设计思想束缚，将这种传统的单输入轴一分为二，将奇数挡位和偶数挡位的传动齿轮分别布置在两个输入轴上，这样一个输入轴就会在变速器挂入1、3、5挡时联动，另一根轴就会在挂入2、4、6挡时联动。而动力的输出轴也是有分别的，一根输出轴实现低速挡时的动力输出，另一根轴实现高速和倒车挡的动力输出，两根输出轴的动力最终都要和变速器的最终输出轴联动在一起，将动力输送到车轮上，此外在变速齿轮组的布置上也没有采用传统的布置方式，变速齿轮的放置位置并不是按照倒位的顺序放置的，这样相邻两个挡位的变速齿轮就不会再共用一个同步器，这更是为实现动力的无缝传递提供了技术保证。
那么，这一切具体又是怎样实现的呢?下面我们就详细的分析一下DSG变速器的动力传递过程。当变速器挂入1挡时，控制奇数挡输入轴的离合器接通，使奇数挡输入轴转动，控制1挡的同步器会自动和低速挡输出轴上的1挡齿轮啮合，使1挡变速齿轮与低速挡输出轴实现联动，带动低速输出轴转动，在低速输出轴的末端固定了一个斜齿轮，依靠这个斜齿轮将动力最终传递给最终输出轴。在1挡同步器和1挡齿轮相啮合的同时，2挡同步器也在电控组件的控制下和2挡齿轮相结合，处于工作待命状态。当变速器挂入1挡后，控制偶数挡位输入轴的离合器此时完全处于与发动机动力完全断开的状态，此时偶数挡的输入轴虽然在2挡齿轮的带动下也会转动，但其完全是在跟随着其他1挡齿轮转动，并没有任何动力的输出，因此偶数挡位的输入轴也就不会对奇数挡输入轴的动力造成干涉，高速挡的输出轴也会跟随转动，但同样是处于空转状态，没有任何动力的输出，所以在动力输出上没有任何动力发生相互干涉。
控制偶数挡的离合器在电控单元的控制下，与发动机的动力输出端结合，控制奇数挡输入轴的离合器与发动机的输出端断开，就完成了输入轴的动力切换，这一过程中，两个离合器完全是同步进行的，也就是控制奇数挡输入轴的离合器与发动机动力输出端分离开多大的距离，控制偶数挡输入轴的离合器与发动机的动力输出端就会有相同距离的结合，所以在动力传递过程中 只存在两个离合器与发动机动力输出端动力转换时离合器打滑的动力损耗，而再会像传统的单离合器变速器那样，在离合器与发动机的动力输出端断开时，会出现动力中断的现象。
这就是DSG变速器在实现动力切换时的无缝传递的过程，从整个过程来看，动力传递过程中只可能是在两个离合器间切换时才存在动力损失，而不会出现动力在传递过程中的中断。而这两个的切换是同时进行的，也就是说其中一个离合器断开时，另外一个离合器就已经接通将动力传递的时间损失降低到最低限度。这样一来，在动力损失方面自然也要减少许多，所带来的油耗降低自然也是顺理成章了。
Multitronic无级/手动一体式变速器：真正意义的无级变速
选用手动变速器还是选用自动变速 器?对这个问题，车主们变得越来越拿不定主意。手动变速器的快速反应和自动变速器的舒适自如同样诱人。如今，奥迪的Multitronic无级/手动一体式变速器将自动变速器和手动变速器的优点合二为一：自动排挡的操作简单、手排一样的反应快捷，并最终克服了它们的一切不足，实现了汽车变速器技术的革命性飞跃。其在自动模式下为无级变速，在手动模式下有7个前进挡。目前，国内的奥迪A4、A6L车型上都配备了这款变速器。
Multitronic无级/手动一体式变速器上安装了一种称为多片式链带的传动组件，这种组件能够传递和控制峰值扭矩超过330Nm的动力。因此多片式链带大大拓展了无级变速器的应用范围，而且这种无级变速器的传动比远远超过了以前各种自动变速器的传动比极限值，所以，Muititronic变速器可以与功率较大的发动机相匹配，比如功率达到260hp、扭矩达到330Nm的奥迪3.2FSI发动机。Multitronic变速器还利用了湿式多片式离合器取代了传统CVT和普通自动变速器上的液力变矩器。传动效率更高，耗能更少，反应更快，该离合器和F1赛车采用的半机械式电子离合器极为相似。
通过对液压系统进行优化，变速器设计师们已能确保离合器调节顺畅，而且不会有任何拖曳现象发生。旧有的无级变速器的弊病“橡胶效应”和“离合器打滑现象”也随之消失了。由于在变换器中运用了奇妙的双活塞原理，而且高压油路和冷却油路彼此是独立的，因而液压系统中的油泵的输油量就设计得比常规配置中的输油量要低得多。这样就提高了变速器的效率，行驶性能也因此得到改善。电子控制程序的某些方面是全新的，这克服了现有无级变速器的不足。
Multitronic变速器全新的电子控制系统包含了DRP动态控制程序，它可以对驾驶员踩下油门踏板的方式进行评估，从而确定驾驶员的意图是注重动力性还是强调经济性。若是强调经济性，当车速低至60km/h以下时，变速器会根据事先设计好的以经济性为主的特性图，通过调低速比，将发动机的转速转化成车辆前进的动力；如果驾驶员把油门踩到底，该程序会认为驾驶员要突出动力，它会立即切换到用于驱动的特性图，并转换到低速挡，这时即使行车速度很低，发动机也会以输出大功率所需的高转速运转，提高加速性。在正常驾驶条件下，它会在这两个模式之间选择最合适的速比。
将换挡杆向右侧拨动，电子控制系统会将控制模式切换到“手动模式”，在此模式下，Mulltronic无级/手动一体式变速器提供了7个固定的换挡等级。这不仅使换挡的平顺性和舒适性得到进一步提升，还使车辆在使用手动换挡模式行驶时，可获得更高的动力性和燃油经济性。安置在方向盘上的换挡拨片，可使驾驶者根据驾驶需求，双手不必离开方向盘即可进行换挡操作。这不仅为驾驶者带来更大的驾驶方便，更令驾驶者享受犹如赛车一般的快速换挡体验。
在材料上，Mulltronic无级/手动一体式变速器大量使用了轻量化的镁合金，使之较以前减轻了27kg的重量，这不仅意味着Multitronic变速器可以带来非常好的行驶性能，而且它的实际燃油经济性也很出色。装有Multlronic无级/手动一体式变速器的奥迪A6 0-100km/h的加速时间比装自动变速器的车快了1.3s，甚至比装有最佳的5速手动变速器的相同车型也快1/10s。按照欧洲的燃料消耗标准，它比装常规的自动变速器的车每百公里少消耗0.9L高级汽油，而且比装5速手动变速器的A6车每百公里少消耗0.2L。
Multitronic无级/手动一体式变速器能真正满足驾驶者对动力性、经济性，舒适性各方面的要求，驾驶者的技术发挥得淋漓尽致。事实上我们有理由说，Multitronic无级，手动一体式变速器对驾驶员意图的转变具有最高的精确性。
看完了这两项变速器技术介绍，我想读者一定对于变速器在节能减排方面的作用也有了了解。奥迪在变速器技术方面的研究和突破让我们对未来汽车变速器充满了期待，等到一辆普通的高尔夫或者速藤上都装配了DSG或者Mulilonic变速器时，驾驶想必是一件非常惬意的事情。