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　　就在国务院刚刚表态不支持大城市实施限购政策后不久，贵阳这个相对落后的西部省会突然宣布实施一定范围内的汽车限购措施。贵阳为什么敢于尝鲜？和北京的限购有什么区别？前景如何？未来限购是否会扩大？又是否会取消呢？为此本期特邀两位嘉宾赖和我们一起探讨这些话题。
　　
　　限购的危害性很大，防止限购必须多管齐下，防止限购必须要有实际行动，这是确保中国经济可持续发展和民众幸福指数提升的重要基础。
　　
　　主持人：苏理事长您曾说过，在国内再实行限购政策的可能性不大。但是很遗憾，贵阳“勇敢地”迈出了这一步，怎么看待这个问题？
　　苏晖：前不久国务院和发改委刚刚表示，希望大城市不要再出现限购这样的政策了，不知道贵阳市政府哪来的勇气敢于挑战。
　　我们协会在全国进行汽车有形市场的调研，因此对于贵阳市场是比较了解的。贵阳是个拥有350万人口的山城，城区有100万人，进出贵阳市只有三条道路，经济发展较为落后，汽车保有量只有60万辆。
　　崔东树：我觉得贵阳限牌是必然趋势，但早了一些。此前曾有些传闻，但消息的发布到实施的速度较快，使得很多消费者措手不及。从贵阳市政府公布的机动车限购规定看，其形式基本与北京类似。
　　主持人：既然经济发展落后，汽车保有量又不及北京的八分之一，为何要实施限购政策呢？
　　苏晖：据我了解，最直接的原因是贵阳新建了一条环路，虽然方便了市民出行但修成之日起就开始收费，因此不少市民宁可直接穿梭城区也不走环路，导致从东到西仅仅二十公里却要行车两个小时，可见比北京还要拥堵。
　　崔东树：小城市的私家车出行更实用，大城市的公交出行较合适。约9平方公里的贵阳市一环内不可能实现公交网络的密布，不会形成北京一样的地铁网络化，私车出行是小城市的必然特色，因此拥堵也并不是偶然。此外，地方财政用于改善道路交通的资金进一步减少，造成的债务危机也促进限购政策的出台。
　　主持人：那么贵阳的限购政策会持续多久？前景如何？
　　苏晖：可以说贵阳实行限购令是很不明智的选择，贵阳市相关领导对交通过于担心了，还没有到必须限购的地步。和北京的情况很不一样，贵阳只要把环路的费用降下来或者取消就能有效缓解交通拥堵，而通过其他财政收入来补齐环路的维护成本即可。
　　我觉得贵阳这一政策是“兔子尾巴长不了”，很快就会被颠覆，因为真正有购车需求的市民很快就会调整购车策略，搬到中心城区以外就能正常买车了，根本限制不了真正的刚性需求。因此这种既不利于贵阳市发展也不利于汽车行业的政策，应该在有关部门的交涉和沟通下尽快取消。
　　主持人：国家发改委日前表示，贵阳的汽车限购令不符合《汽车产业调整和振兴规划》，我们从来不主张实施限购。怎么理解中央主管部门的这一表态？
　　崔东树：这代表了中央政府对刺激消费政策的一贯性态度，是很有必要的舆论和政策导向，但这样的表态也需要实际的措施跟进。
　　中央政府对汽车拉动消费是持积极态度的。限购是影响城市市民幸福感的重要挫伤性政策，中央是极力反对的。地方政府是努力推动限购，一限了之，这样就能缓解城市道路投资改造不足的问题，实现部分人更加幸福感。这是不好的倾向。
　　主持人：既然中央主管部门的态度并不支持，那么未来有可能会取消这种汽车限购政策吗？
　　崔东树：想取消这一限制政策很难，要等到汽车保有量相对稳定的时候才可能。从目前的趋势看，汽车保有量在未来一段时间内还将处于快速增长的态势。
　　目前需要考虑的是如何考虑增加城市道路改造的财政和税收投入，保证城市的道路改造等资金投入可持续增长，同时改变部分人无度用车的用车习惯，实现双向良性互动推进，把道路拥堵控制在动态的可忍受程度。
　　未来的道路拥堵也应有更多的解决措施。简单的限牌无法有效改变现有的道路拥堵，改变用车习惯很重要。这种改变用车方式需要更能公平消费者利益的办法。不能先到先得，既得利益需要与想跨入有车族的消费者利益平衡。
　　主持人：大家都很担心贵阳的限购令是政策扩大化的前兆，那么限购真的会进一步向全国其他城市蔓延吗？
　　崔东树：限购的危害性很大。今年的限购措施会导致部分消费者提早购车，这样又会加速保有量的压力，促进其他没有限购的城市考虑更早的限购。中央的希望限购不要蔓延也是体现对地方压力的担心，但很多事情是中央无能为力的。
　　防止限购必须多管齐下，防止限购必须要有实际行动，这是确保中国经济可持续发展和民众幸福指数提升的重要基础。
　　如果不采取措施有效抑制无度用车，改善出行条件的综合措施，而是仅说说。则未来的大中城市必然进入严重拥堵，最终不得不限购的恶性循环中。而很多城市也会尽早采取限购措施来抑制保有增长。