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经历了2004年的大起大落之后，2005年的车市终于走出了一条平滑的上升曲
线。2005年1-11月，汽车累计产销双双突破510万辆，同比分别增长10.24%和12.07%，提前一个月超过2004年全年。
不过，平稳并不意味着平静，分化的趋势依然从平稳的外壳下显露出来。在乘用车为16.4%和19.48%的产销增幅而松了一口气时，商用车却要面对1%左右的小幅下挫。乘用车市场中同样苦乐不均：经济型轿车突飞猛进；与此同时，高档豪华车市场却放慢了脚步，诸多竞争者的加入使2005年这个豪华车的竞争趋于激烈。商用车也是几家欢乐几家愁，大客车增长较快，而多年的增长明星重卡却出现了35%左右的集体缩水。
司马迁在《史记》中说：“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。”与车市的稳步上扬的曲线一致，汽车行业的利润却走出了一条下滑线。来自国家统计局的统计显示，今年前10个月，汽车行业累计产量虽然同比增长了9.18%，达到461.89万辆，但全行业实现利润同比却下降了36.7%，虽然亏损面已由前三季度的43.6%下降到38.1%，但亏损企业亏损额更是增长了86.2%。
进入2005年，国内汽车行业换帅犹如走马灯，粗粗算下来，通用、大众等进入中国市场较早的汽车跨国公司及其合资企业高层已经进行了大面积的“普调”。 汽车行业频繁换帅，原因各有不同，虽然各家都对此保持低调，但从2005年汽车行业的发展状况看，还是透露出各汽车公司希望通过换帅，调整中国市场的经营管理策略，进一步增进自身竞争实力的意图。相比于轰轰烈烈的换帅，汽车企业内部经营管理的变革外界知道不多，但对企业的健康发展却显得更为持久和关键。对众多的合资汽车企业而言，如何在日益严酷的市场竞争中消除合资双方的矛盾和磨擦，提高自身的竞争实力，已成为一个绕不开的问题。在2005年，东风日产的文化融合为我们提供了一个很好的范例：双方不在具体分歧上纠缠，而在确定共同得益和工作价值观的基础上，通过建立《东风日产行动纲领》的方式，用共同利益填平文化鸿沟，树立新的文化和核心价值观，这也许是东风日产给中国汽车合资企业最大的启示。
2005年，是国内汽车政策密集出台的一年。七大政策的主导方向、出台时机、政策力度放射出的强烈信号表明，政府正在加快对行业规范性政策以及相关配套政策的研究和制定。
相关的政策风险增加、产能过剩、消费者可选择性增加、汽车市场价格混乱不清、使用成本增加、停车难、拥堵严重、油价的不断上涨......汽车市场的整体消费环境变得更加恶劣。２００６年对汽车行业厂商来说将面临更多的挑战与更大的风险。诸多因素让经销商们不得不开始思变，而且还要快变。价格已不是惟一利器，２００６年，考验厂商们的将不仅仅是产品质量、品牌，而是营销策略、服务质量等综合体系的竞争。金少人多，争夺最后金矿之战已在眉睫。那么汽车行业的厂商们是否已经运筹帷幄了呢？带着这样的疑问，我们调查了299家厂商。
参与调查的公司被认为是汽车业的前299强，由国内公司和中外合资公司构成。在 299 家所调查的公司中，超过半数（57%）的公司是中国国内的公司，其余为中外合资公司。其中，四分之三的公司同时与中国公司和合资公司开展业务，而其余的大多数公司只关注中国客户，而仅有 3% 的公司与国外公司开展业务。大多数公司的国内供货量超过 50%，而 80% 公司的出口量少于其产量的四分之一。
市场：该不该乐观？
调查结果表明，中国汽车业的竞争将日趋激烈。由于中国是全球机动车辆市场增长最快的国家，因此这也就不足为奇了。虽然只有五分之一的公司预计未来五年汽车市场每年将增长20%，但半数公司都计划按这个增长速度来提高产能。如果对市场需求的预测是正确的，那么这意味着产能将超过需求，而超出程度比今天更高。显然，合资公司对市场和它们自己的产能计划最为乐观。
但是2005年11月28日，一向敢于直言的国务院发展研究中心研究员陈清泰将“中国汽车产能利用率预计仅55%”的惊人数据公之于众，并称数据来自于发改委。 该数据表明：目前国内汽车产业年产能800万辆，在建产能220万辆，今年市场销售量为550万辆，故产能利用率仅55%。2005年12月3日，全国发展和改革工作会议暨“十一五”规划座谈会上，国家发展和改革委员会主任马凯指出：汽车产能过剩200万辆，正在酝酿和筹划的新上能力达800万辆。
也许数据存在虚报的成分，但厂商过于乐观的态度不能不让人担忧。汽车界资深专家陈光祖表示，“中国汽车产能的过剩，更多是由地方保护引起的。因为此举不仅能提高GDP，还能带动就业。汽车业产能过剩需要引导，而不是单纯地说产能如何过剩。至于如何引导，目前是个难题，没有人能想清楚。”
重组：渐入高潮
根据中国汽车工业协会的统计，2004年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83．90％，销量占84．19％，而2005年前三季度，前十大汽车厂家销量占比反降到72．97％，这与国家整体的产业政策方向不符，也不利于产业规模效益的提升。国家信息中心预计，这一情况将得到相关部门和企业的重视，大型汽车集团在市场份额和效益下降的压力下，将加快产业兼并和重组，国家通过一些政策引导，也将推动行业重组。据了解，2005年初，长安集团完成了对江铃集团的重组，目前一汽、上汽、南汽等也相继传出相关意向。总体而言，2006年汽车品牌多元化与竞争格局的加速演变，以及政策的推动，将使汽车产业重组进入高潮。
当问及市场结构额时，半数以上的公司预期 4 至 6 个主要的 OEM 将在未来五年内统领市场。超过 90% 的公司认为占领导地位的公司不足八个，这表示市场将会彻底整合。
WTO:大限将至
2006 年，中国将解除对汽车业的诸多限制，比如到2006年7 月，轿车的关税将降到25%；汽车连锁店从2002年放开，允许合资，如果连锁店数量超过30家，外方不能控股，这一限制到2006年取消；允许国外非金融机构进入，从事汽车贷款业务；逐步放宽省级政府轿车项目审批权；取消发动机合资企业外方控股不能超过50% 的限制。这是中国于 2001 末年加入世贸组织时做出的承诺。然而，被调查的公司很少认为汽车业将完全开放。大多数公司认为质量水平将提高，车辆和配件价格会降低。他们还认为投资将会增加，40%的公司表明他们计划投入更多资本，根本原因就是为了应对 WTO。加入 WTO 不会带来更多的进口或出口。加入 WTO 也不会像预期的那样减少对国内公司的保护。中国公司比合资公司更能够强烈感觉到这些。
品牌、技术：自主创新
2005年汽车行业最热门的话题应该属于自主创新，自主创新的焦点仍然集中在自主品牌上。没有自主创新和自主品牌，中国可以成为轿车生产和消费的大国，却只能贴着“装配车间”的标签，“市场”这个战略性资源的价值也将大打折扣，这已经足够让人们反思和警醒了。
于是，关于汽车自主品牌的呼吁和讨论在2005年两会期间形成了一个不小的高潮，也得到了社会各界的普遍认同和前所未有的关注。从此，自主品牌成为汽车业2005年的主题。
自主品牌企业2005年交出了一份不错的答卷。轿车企业销量增长幅度最大的，都是自主品牌。奇瑞2005年销量达到了18.5万辆，增长了118%，吉利销量有望达到14万辆，同比增幅也将超过70%，天津一汽也再次创下销量历史新高。更引人注目的是，不少自主品牌企业在2005年实现了核心技术的突破。第一个属于中国的发动机品牌在奇瑞诞生，标志着我国在新一代高性能汽车发动机领域实现了零的突破；吉利自主研发的自动变速箱成为国内第一款拥有自主产权的自动变速箱；一汽、东风等自主研发的混合动力客车也开始了产业化运营。
值得关注的是，2005年，大型汽车企业对自主品牌的回应更加积极主动，获取自主品牌的路径也更加丰富。与此同时，跨国公司也开始对其在华合资企业创建自有品牌给予理解和支持。“合资企业自有品牌”这一2005年的最新词汇，虽然并非通常所指的“自主品牌”，在世界汽车业尚无成功先例可以援引，但是，在“市场换技术”战略执行了20多年后，是该让国人看到“换”来的技术了。如果合资企业自有品牌创建成功，将是一个多赢的美好结果：股东双方可以分享市场利益，合资企业自身的竞争力也将得以提高，完全针对中国市场的产品也将更适合中国消费者，占据我国轿车行业主流的合资模式也将因此注入新的合作和管理理念。
调查结果也印证了这一点，国内公司的自制率高于合资公司，使用较多的本土技术和少得多的授权合约。略高于 10% 的公司依赖 OEM 客户的进口原料，其余则直接采购原料或通过中间商采购，而中国公司主要采取后者。
出口：成本挡道
商务部机电产品进出口司日前发布消息，2005年前10个月，我国汽车出口量首次超过进口量。其中，出口汽车13.5万辆，同比增长133.6%；进口汽车12.8万辆，同比下降11.6%，出口量超过进口量7000辆。从整体行业看，中国汽车正发生很大变革，汽车的战略发展已经逐步从依赖进口走向出口化。超过半数的公司出口量少于其产量的 10% ，而出口超过其产量 75% 的公司仅占 8% ，这其中大部分是合资公司。当问起出口如此之少的原因时，57% 的公司表示缺乏成本竞争力，事实上这正是关键之所在。就拿与中国经济水平差不多的印度相比，中国汽车制造企业的管理费用和销售费用等成本项目所占比例明显偏高。2004年中国小汽车的售价与印度相比，仍然整体偏高50%以上。而单车制造成本，就连合资汽车制造企业的成本也比印度为高。从以上中印成本结构对比可以看出，中国汽车制造企业在能源、燃料、钢材、人工等上成本构成上差不多，但管理费用和销售费用等成本项目上所占比例明显偏高。更不用提欧美汽车业发达国家了。而几乎所有公司都计划发展出口。中国公司主要想出口到东南亚，而合资公司计划出口到东南亚、日本和北美。但靠什么跟人家竞争呢？
汽车行业成本涉及研发、管理、采购、生产制造、销售和物流等方面。中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光教授却认为，这集中反映了中国汽车行业管理水平过低，对成本的控制能力还很弱。前两年车市“井喷”行情，国内大部分车企赚了个“盆满钵盈”，汽车制造商在高利润的驱动下，只强调扩大产能和市场占有率，而研发能力、品牌、生产、销售等真本事没有练出来，尤其普遍地缺乏成本意识。随着汽车市场竞争的加剧，汽车行业也必然要走高速增长，至平稳增长，至低速增长的发展之路。作为汽车企业，既不能控制上游的原材料涨价，也难以左右下游汽车市场的波动，所能把握的只有企业自身---控制成本，提高效率。那汽车厂商的管理水平到底是什么水平呢？
管理：如何突破？
* 质量
如果认证能代表质量，那么质量水平似乎比预期的要好。受调查的公司有超过三分之二表明他们达到了 ISO 9000 标准,并且接近半数的公司计划实施进一步的认证，但似乎并不急迫。
* 采购/交货/物流
按照目前国际通行的做法，一般情况是30%以下的零部件是本厂生产，70%靠全球采购，这样可以大大节省成本。而国内至今没有一家企业真正实现集中采购。另外，同等档次的主要部件，相应的归并也可以节省成本。例如奥迪A8和马自达M6就是采用同档次的底盘，两类底盘归并成一类底盘后，既减少了研发成本，又增大了采购量，是双项的降低成本。
调查显示，中国公司和合资公司之间交货要求有差异：近三分之一中国公司的交期为四周甚至更长时间，也有三分之一的公司能够在定购后及时交货或者是在两天之内交货。合资公司则有 38% 及时交货或者在两天之内交货，而四分之三公司的交期为一周以内。只有四分之一的公司被要求在运输过程中或者在客户那里盘点货物。四分之三的公司选择他们自己的物流合作伙伴，而超过半数的公司表示出货物流比进货物流更令人头疼。
* 信息化
从超过半数的订单仍然通过传真发送（其余大部分通过电子邮件或电话进行）可以看出，汽车厂商的信息化整体水平不高，效率自然上不去。这也难怪，IT开销普遍较低，80% 的调查对象每年花费少于 10 万美元，中国公司比合资公司花费少得多。在抽样调查中，使用 ERP 系统的公司不足四分之一。
信息化现状不容乐观，那么各家厂商对未来有何打算呢？超过三分之二的调查对象表示，他们想要改进业务流程，着重考虑存货管理、生产规划以及条码标记。这也正是他们的OEM客户所要求的。大多数公司想要实现质量管理、采购、应收和应付款项以及工程变化过程的自动化。中国公司最先考虑采购和项目管理过程，然后是质量管理和财务管理。合资公司最先考虑实现采购和项目管理过程的自动化，接下来实施质量管理系统、财务管理和原料资源规划的自动化。
最头疼的问题
当问及最大的顾虑时，各公司普遍认为在中国寻找和留住好的员工是最头疼的问题，其次是成本竞争力，这些顾虑是中国大多数部门的制造商所共有的。
对中国顶尖的汽车公司进行全面调查后，得出了令人吃惊的结果。调查结果确认了许多预期，但也提供了一些未曾预料到的见解和结论：
* 每个厂商都按高于市场增长的速度规划生产量，因此可以预见将有极度激烈的竞争。
* 令人惊讶的是，中国加入世贸组织后尽管投资将大大增加，但并没有使进口和出口激增，也没有放松对国内公司的保护。
* 纵使中国成为汽车业出口中心的论调很高，今天的海外出口仍然寥寥无几。大多数公司都把缺乏成本竞争力视为出口发展的主要瓶颈。这就呈现了一个问题: 这是因为经济规模不足？或者是资本投资不够，生产效率低下？
* 中国汽车业缺乏成本竞争力（这些公司自认为如此）不可能是质量水平所造成的。大多数公司，无论国内公司还是合资公司，都具备某种国际认可的质量认证。
*如果成本最终下降了，出口目标又是何方？这里，中国公司与中外合资公司存在一个有趣的差别。合资公司同时注重对北美、日本和东南亚地区的出口，而中国公司几乎只关注向东南亚出口。这是因为东南亚地区对质量水平和标准的要求较低，竞争相对不是很激烈。
* IT 支出一般比较低，不过在所调查的公司中，有 56 家每年花费超过了 10 万美元，并且各公司都想要对一些流程实现自动化。比如说，客户的订单一般仍然通过传真发送。
* ERP 系统还没有普及，只有四分之一的公司在使用。而众多的ERP供应商实际上只有三家表现出色。在使用 ERP 系统的公司中，56% 使用 QAD，38% 使用 Sap，而只有 2% 使用 Oracle。
* 引证的其他一些顾虑因素颇具说服力。首先，寻找和留住好的员工非常迫切。这被视为成功发展的保障。公司还关心成本竞争力（或者不足），学习产品和生产技术，生产管理，以及最后的竞争，特别是与国外公司的竞争。
线。2005年1-11月，汽车累计产销双双突破510万辆，同比分别增长10.24%和12.07%，提前一个月超过2004年全年。
不过，平稳并不意味着平静，分化的趋势依然从平稳的外壳下显露出来。在乘用车为16.4%和19.48%的产销增幅而松了一口气时，商用车却要面对1%左右的小幅下挫。乘用车市场中同样苦乐不均：经济型轿车突飞猛进；与此同时，高档豪华车市场却放慢了脚步，诸多竞争者的加入使2005年这个豪华车的竞争趋于激烈。商用车也是几家欢乐几家愁，大客车增长较快，而多年的增长明星重卡却出现了35%左右的集体缩水。
司马迁在《史记》中说：“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。”与车市的稳步上扬的曲线一致，汽车行业的利润却走出了一条下滑线。来自国家统计局的统计显示，今年前10个月，汽车行业累计产量虽然同比增长了9.18%，达到461.89万辆，但全行业实现利润同比却下降了36.7%，虽然亏损面已由前三季度的43.6%下降到38.1%，但亏损企业亏损额更是增长了86.2%。
进入2005年，国内汽车行业换帅犹如走马灯，粗粗算下来，通用、大众等进入中国市场较早的汽车跨国公司及其合资企业高层已经进行了大面积的“普调”。 汽车行业频繁换帅，原因各有不同，虽然各家都对此保持低调，但从2005年汽车行业的发展状况看，还是透露出各汽车公司希望通过换帅，调整中国市场的经营管理策略，进一步增进自身竞争实力的意图。相比于轰轰烈烈的换帅，汽车企业内部经营管理的变革外界知道不多，但对企业的健康发展却显得更为持久和关键。对众多的合资汽车企业而言，如何在日益严酷的市场竞争中消除合资双方的矛盾和磨擦，提高自身的竞争实力，已成为一个绕不开的问题。在2005年，东风日产的文化融合为我们提供了一个很好的范例：双方不在具体分歧上纠缠，而在确定共同得益和工作价值观的基础上，通过建立《东风日产行动纲领》的方式，用共同利益填平文化鸿沟，树立新的文化和核心价值观，这也许是东风日产给中国汽车合资企业最大的启示。
2005年，是国内汽车政策密集出台的一年。七大政策的主导方向、出台时机、政策力度放射出的强烈信号表明，政府正在加快对行业规范性政策以及相关配套政策的研究和制定。
相关的政策风险增加、产能过剩、消费者可选择性增加、汽车市场价格混乱不清、使用成本增加、停车难、拥堵严重、油价的不断上涨......汽车市场的整体消费环境变得更加恶劣。２００６年对汽车行业厂商来说将面临更多的挑战与更大的风险。诸多因素让经销商们不得不开始思变，而且还要快变。价格已不是惟一利器，２００６年，考验厂商们的将不仅仅是产品质量、品牌，而是营销策略、服务质量等综合体系的竞争。金少人多，争夺最后金矿之战已在眉睫。那么汽车行业的厂商们是否已经运筹帷幄了呢？带着这样的疑问，我们调查了299家厂商。
参与调查的公司被认为是汽车业的前299强，由国内公司和中外合资公司构成。在 299 家所调查的公司中，超过半数（57%）的公司是中国国内的公司，其余为中外合资公司。其中，四分之三的公司同时与中国公司和合资公司开展业务，而其余的大多数公司只关注中国客户，而仅有 3% 的公司与国外公司开展业务。大多数公司的国内供货量超过 50%，而 80% 公司的出口量少于其产量的四分之一。
市场：该不该乐观？
调查结果表明，中国汽车业的竞争将日趋激烈。由于中国是全球机动车辆市场增长最快的国家，因此这也就不足为奇了。虽然只有五分之一的公司预计未来五年汽车市场每年将增长20%，但半数公司都计划按这个增长速度来提高产能。如果对市场需求的预测是正确的，那么这意味着产能将超过需求，而超出程度比今天更高。显然，合资公司对市场和它们自己的产能计划最为乐观。
但是2005年11月28日，一向敢于直言的国务院发展研究中心研究员陈清泰将“中国汽车产能利用率预计仅55%”的惊人数据公之于众，并称数据来自于发改委。 该数据表明：目前国内汽车产业年产能800万辆，在建产能220万辆，今年市场销售量为550万辆，故产能利用率仅55%。2005年12月3日，全国发展和改革工作会议暨“十一五”规划座谈会上，国家发展和改革委员会主任马凯指出：汽车产能过剩200万辆，正在酝酿和筹划的新上能力达800万辆。
也许数据存在虚报的成分，但厂商过于乐观的态度不能不让人担忧。汽车界资深专家陈光祖表示，“中国汽车产能的过剩，更多是由地方保护引起的。因为此举不仅能提高GDP，还能带动就业。汽车业产能过剩需要引导，而不是单纯地说产能如何过剩。至于如何引导，目前是个难题，没有人能想清楚。”
重组：渐入高潮
根据中国汽车工业协会的统计，2004年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83．90％，销量占84．19％，而2005年前三季度，前十大汽车厂家销量占比反降到72．97％，这与国家整体的产业政策方向不符，也不利于产业规模效益的提升。国家信息中心预计，这一情况将得到相关部门和企业的重视，大型汽车集团在市场份额和效益下降的压力下，将加快产业兼并和重组，国家通过一些政策引导，也将推动行业重组。据了解，2005年初，长安集团完成了对江铃集团的重组，目前一汽、上汽、南汽等也相继传出相关意向。总体而言，2006年汽车品牌多元化与竞争格局的加速演变，以及政策的推动，将使汽车产业重组进入高潮。
当问及市场结构额时，半数以上的公司预期 4 至 6 个主要的 OEM 将在未来五年内统领市场。超过 90% 的公司认为占领导地位的公司不足八个，这表示市场将会彻底整合。
WTO:大限将至
2006 年，中国将解除对汽车业的诸多限制，比如到2006年7 月，轿车的关税将降到25%；汽车连锁店从2002年放开，允许合资，如果连锁店数量超过30家，外方不能控股，这一限制到2006年取消；允许国外非金融机构进入，从事汽车贷款业务；逐步放宽省级政府轿车项目审批权；取消发动机合资企业外方控股不能超过50% 的限制。这是中国于 2001 末年加入世贸组织时做出的承诺。然而，被调查的公司很少认为汽车业将完全开放。大多数公司认为质量水平将提高，车辆和配件价格会降低。他们还认为投资将会增加，40%的公司表明他们计划投入更多资本，根本原因就是为了应对 WTO。加入 WTO 不会带来更多的进口或出口。加入 WTO 也不会像预期的那样减少对国内公司的保护。中国公司比合资公司更能够强烈感觉到这些。
品牌、技术：自主创新
2005年汽车行业最热门的话题应该属于自主创新，自主创新的焦点仍然集中在自主品牌上。没有自主创新和自主品牌，中国可以成为轿车生产和消费的大国，却只能贴着“装配车间”的标签，“市场”这个战略性资源的价值也将大打折扣，这已经足够让人们反思和警醒了。
于是，关于汽车自主品牌的呼吁和讨论在2005年两会期间形成了一个不小的高潮，也得到了社会各界的普遍认同和前所未有的关注。从此，自主品牌成为汽车业2005年的主题。
自主品牌企业2005年交出了一份不错的答卷。轿车企业销量增长幅度最大的，都是自主品牌。奇瑞2005年销量达到了18.5万辆，增长了118%，吉利销量有望达到14万辆，同比增幅也将超过70%，天津一汽也再次创下销量历史新高。更引人注目的是，不少自主品牌企业在2005年实现了核心技术的突破。第一个属于中国的发动机品牌在奇瑞诞生，标志着我国在新一代高性能汽车发动机领域实现了零的突破；吉利自主研发的自动变速箱成为国内第一款拥有自主产权的自动变速箱；一汽、东风等自主研发的混合动力客车也开始了产业化运营。
值得关注的是，2005年，大型汽车企业对自主品牌的回应更加积极主动，获取自主品牌的路径也更加丰富。与此同时，跨国公司也开始对其在华合资企业创建自有品牌给予理解和支持。“合资企业自有品牌”这一2005年的最新词汇，虽然并非通常所指的“自主品牌”，在世界汽车业尚无成功先例可以援引，但是，在“市场换技术”战略执行了20多年后，是该让国人看到“换”来的技术了。如果合资企业自有品牌创建成功，将是一个多赢的美好结果：股东双方可以分享市场利益，合资企业自身的竞争力也将得以提高，完全针对中国市场的产品也将更适合中国消费者，占据我国轿车行业主流的合资模式也将因此注入新的合作和管理理念。
调查结果也印证了这一点，国内公司的自制率高于合资公司，使用较多的本土技术和少得多的授权合约。略高于 10% 的公司依赖 OEM 客户的进口原料，其余则直接采购原料或通过中间商采购，而中国公司主要采取后者。
出口：成本挡道
商务部机电产品进出口司日前发布消息，2005年前10个月，我国汽车出口量首次超过进口量。其中，出口汽车13.5万辆，同比增长133.6%；进口汽车12.8万辆，同比下降11.6%，出口量超过进口量7000辆。从整体行业看，中国汽车正发生很大变革，汽车的战略发展已经逐步从依赖进口走向出口化。超过半数的公司出口量少于其产量的 10% ，而出口超过其产量 75% 的公司仅占 8% ，这其中大部分是合资公司。当问起出口如此之少的原因时，57% 的公司表示缺乏成本竞争力，事实上这正是关键之所在。就拿与中国经济水平差不多的印度相比，中国汽车制造企业的管理费用和销售费用等成本项目所占比例明显偏高。2004年中国小汽车的售价与印度相比，仍然整体偏高50%以上。而单车制造成本，就连合资汽车制造企业的成本也比印度为高。从以上中印成本结构对比可以看出，中国汽车制造企业在能源、燃料、钢材、人工等上成本构成上差不多，但管理费用和销售费用等成本项目上所占比例明显偏高。更不用提欧美汽车业发达国家了。而几乎所有公司都计划发展出口。中国公司主要想出口到东南亚，而合资公司计划出口到东南亚、日本和北美。但靠什么跟人家竞争呢？
汽车行业成本涉及研发、管理、采购、生产制造、销售和物流等方面。中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光教授却认为，这集中反映了中国汽车行业管理水平过低，对成本的控制能力还很弱。前两年车市“井喷”行情，国内大部分车企赚了个“盆满钵盈”，汽车制造商在高利润的驱动下，只强调扩大产能和市场占有率，而研发能力、品牌、生产、销售等真本事没有练出来，尤其普遍地缺乏成本意识。随着汽车市场竞争的加剧，汽车行业也必然要走高速增长，至平稳增长，至低速增长的发展之路。作为汽车企业，既不能控制上游的原材料涨价，也难以左右下游汽车市场的波动，所能把握的只有企业自身---控制成本，提高效率。那汽车厂商的管理水平到底是什么水平呢？
管理：如何突破？
* 质量
如果认证能代表质量，那么质量水平似乎比预期的要好。受调查的公司有超过三分之二表明他们达到了 ISO 9000 标准,并且接近半数的公司计划实施进一步的认证，但似乎并不急迫。
* 采购/交货/物流
按照目前国际通行的做法，一般情况是30%以下的零部件是本厂生产，70%靠全球采购，这样可以大大节省成本。而国内至今没有一家企业真正实现集中采购。另外，同等档次的主要部件，相应的归并也可以节省成本。例如奥迪A8和马自达M6就是采用同档次的底盘，两类底盘归并成一类底盘后，既减少了研发成本，又增大了采购量，是双项的降低成本。
调查显示，中国公司和合资公司之间交货要求有差异：近三分之一中国公司的交期为四周甚至更长时间，也有三分之一的公司能够在定购后及时交货或者是在两天之内交货。合资公司则有 38% 及时交货或者在两天之内交货，而四分之三公司的交期为一周以内。只有四分之一的公司被要求在运输过程中或者在客户那里盘点货物。四分之三的公司选择他们自己的物流合作伙伴，而超过半数的公司表示出货物流比进货物流更令人头疼。
* 信息化
从超过半数的订单仍然通过传真发送（其余大部分通过电子邮件或电话进行）可以看出，汽车厂商的信息化整体水平不高，效率自然上不去。这也难怪，IT开销普遍较低，80% 的调查对象每年花费少于 10 万美元，中国公司比合资公司花费少得多。在抽样调查中，使用 ERP 系统的公司不足四分之一。
信息化现状不容乐观，那么各家厂商对未来有何打算呢？超过三分之二的调查对象表示，他们想要改进业务流程，着重考虑存货管理、生产规划以及条码标记。这也正是他们的OEM客户所要求的。大多数公司想要实现质量管理、采购、应收和应付款项以及工程变化过程的自动化。中国公司最先考虑采购和项目管理过程，然后是质量管理和财务管理。合资公司最先考虑实现采购和项目管理过程的自动化，接下来实施质量管理系统、财务管理和原料资源规划的自动化。
最头疼的问题
当问及最大的顾虑时，各公司普遍认为在中国寻找和留住好的员工是最头疼的问题，其次是成本竞争力，这些顾虑是中国大多数部门的制造商所共有的。
对中国顶尖的汽车公司进行全面调查后，得出了令人吃惊的结果。调查结果确认了许多预期，但也提供了一些未曾预料到的见解和结论：
* 每个厂商都按高于市场增长的速度规划生产量，因此可以预见将有极度激烈的竞争。
* 令人惊讶的是，中国加入世贸组织后尽管投资将大大增加，但并没有使进口和出口激增，也没有放松对国内公司的保护。
* 纵使中国成为汽车业出口中心的论调很高，今天的海外出口仍然寥寥无几。大多数公司都把缺乏成本竞争力视为出口发展的主要瓶颈。这就呈现了一个问题: 这是因为经济规模不足？或者是资本投资不够，生产效率低下？
* 中国汽车业缺乏成本竞争力（这些公司自认为如此）不可能是质量水平所造成的。大多数公司，无论国内公司还是合资公司，都具备某种国际认可的质量认证。
*如果成本最终下降了，出口目标又是何方？这里，中国公司与中外合资公司存在一个有趣的差别。合资公司同时注重对北美、日本和东南亚地区的出口，而中国公司几乎只关注向东南亚出口。这是因为东南亚地区对质量水平和标准的要求较低，竞争相对不是很激烈。
* IT 支出一般比较低，不过在所调查的公司中，有 56 家每年花费超过了 10 万美元，并且各公司都想要对一些流程实现自动化。比如说，客户的订单一般仍然通过传真发送。
* ERP 系统还没有普及，只有四分之一的公司在使用。而众多的ERP供应商实际上只有三家表现出色。在使用 ERP 系统的公司中，56% 使用 QAD，38% 使用 Sap，而只有 2% 使用 Oracle。
* 引证的其他一些顾虑因素颇具说服力。首先，寻找和留住好的员工非常迫切。这被视为成功发展的保障。公司还关心成本竞争力（或者不足），学习产品和生产技术，生产管理，以及最后的竞争，特别是与国外公司的竞争。