目前,中国已经成为掌握整套时速350公里高速铁路技术的少数国家之一。“中国制造”的标签开始被注入更多“中国创造”的色彩
　　
　　动车组:地道的Chinglish
　　子弹头的外型,一袭乳白色的外饰,风驰电掣般的速度,动车组是高速列车核心技术中最拉风的部分。
　　“动车组”原本就是一个非常地道的Chinglish(中国式英语chinese english),完全是国人创造的百分百国产货。原在英文中“动车组”并没有非常明确的对应,最近才被翻译为“Train Set With Power Car”——带有动车的列车编组。
　　在2003年开始的大规模技术引进中,国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益,实现了机车车辆制造水平的跨越,增强了市场竞争力,有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中,长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术,制造生产CRH5型动车组;四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术,制造生产CRH2型动车组;青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术,制造生产CRH1型动车组;唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术,制造生产CRH3型动车组,形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。
　　经过6年的引进、吸收、消化、创新,中国已经掌握了高速动车组的总成、车体、转向架列车网络控制和制动系统等核心技术。据唐山机车车辆厂介绍,其制造的350公里和380公里时速动车组国产化率达85%以上。在武广客运专线上,具有完全自主产权的新一代高速动车组已经跑出了394.2公里,创下两车“重联”制式下世界高速铁路最高运营速度。
　　从目前试运行的情况来看,武汉客运专线全长1068.6公里,3小时左右到达,动车组运行时速维持在350公里及以上至少在1个小时,全程平均时速为341公里以上。这已经比之前的京津城际铁路的技术水平前进了一大步,后者全长120公里,用时30分钟,维持350公里的最高时速10分钟左右,全程平均时速为260公里。
　　与之相比,目前发达国家的高铁主要采用单车运营模式,平均运营时速法国277公里,日本243公里,德国232公里。中国自主创新研制的CRH2-300型和CRH3-型高速动车组创造了四个世界第一:运营速度第一,运量第一,节能环保第一,舒适度第一。据北车集团公司工作人员介绍,目前国产高速动车组在牵引系统、制动系统等方面均处于世界领先地位。
　　现在,针对京广、京沪、哈大三条铁路干线需求的新一代高速列车,2010年上半年将率先在中国南车下线。这三条线路经过四个不同自然条件的区域,包括高寒区域、高温高湿区域、多风沙区域、东南沿海强腐蚀区域。同时,我国的运输组织又要求高密度、大运量、高速度,在一条运营线路要求做到长短途结合。因此在技术上必然会要求更高的门槛,带来更多的突破。
　　铁道部副总工程师、运输局局长张曙光表示,通过新一代高速列车的研制,中国将建立起具有自主知识产权、时速350公里以上、国际竞争力强劲的中国高速列车技术体系。
　　
　　轨道以及线下:领先或先进
　　钢轨加道床,路基加桥梁,轨道及线下技术以最简单的加法呈现在观者面前,与动车组的拉风酷炫相比,安静的轨道朴实得让人觉得枯燥。
　　枯燥简单不能掩饰它的价值。“高速铁路要保证高速运行,就像我们在高速公路上开汽车一样,公路的路面一定要很好。这种路面平稳的指标在铁路上叫做旅客乘车舒适型指标。这是衡量高速铁路很重要的一个指标体系,钢轨以及以下如果做的不好,平顺度达不到理想状态的话,高速机车的运行就会造成重大的安全事故。” 中铁二局副总工程师胡建介绍,建设高速铁路就要从基础做起,从路基、桥梁、道床到钢轨,要解决一系列技术问题。
　　记者了解到,京津城际的轨道设备国产化率已经在95%以上,其中铺轨牵引车、撒浆车、精调设备全部为自主开发,注册专利。撒浆车是中铁二局与三一重工合作开发,三一重工为此申请了20多项专利,中铁二局在整个京津城际铁路项目中也申请了20多项专利。
　　软件方面如无砟轨道精调测量的SPS已经由中铁二局的技术人员在全中文windows系统下开发了一套国产的SPS精调软件,然后配合制造了精调框、精调架等。
　　胡建说,这套精调软件出来后,我们彻底摆脱了德国人的技术制约,“京津城际铁路建设期间,有一个向德国人咨询的过程。他们刚开始不承认我们开发的结果,质疑我们的精度能不能达到要求。后来我们用国产化的仪器和他们从德国带来的仪器进行对比检验,效果完全一样。而我们操作的方便程度,界面的清晰程度比他们更好。”
　　对于中国高速铁路的轨道及线下技术,胡建有着极高的自信。他表示,如果从铺轨和调整这个角度来说,不敢说是国际领先,但是应该是国际先进水平。“在无砟轨道方面有两项技术是国际领先的,一个是超长桥上修筑板式无砟轨道轨下技术,世界上没有其他国家这么做,一个就是板式无砟高速道岔,世界上最早的两组都是我们铺的,尽管这两组的设计过程中也有德国人参加。”胡建承认,目前在钢轨的制造方面还不是很理想。
　　《国企》从中铁二局提供的材料了解到,通过参与京津城际的建设,目前该局的超长桥上修筑板式无砟轨道轨下基础、无砟轨道铺轨机组、高性能沥青水泥砂浆配方及其相应的搅拌车、18号板式无砟高速道岔等技术都处于国际领先水平,而在轮胎式双向运板车和轮胎式可变跨铺板龙门吊、轨道板空间坐标高精度、快速定位安装也处于国际先进水平。
　　
　　列控系统:来自跨国公司的认可
　　时速300公里以上,发车密度间隔不到5分钟, 瞬间刹车制动,减速滑行距离6500米,前后脚的有条不紊成为高速列车运行安全的关键保障,而列控系统就是高速铁路运营管理的“任督二脉”。
　　中国通号集团为京津城际打造的铁路列车运行控制系统——中国高速铁路列车控制地面数字传输系统是目前世界上用数字技术控制时速350公里列车的一个创新,同时兼容了控制时速300公里、200公里的系统。
　　2008年10月,通号集团所承担的C3列控系统ATP设备硬件国产化获得首件认证,意味着我国具备了时速350公里列控车载设备的生产制造能力。
　　2009年6月6日,通号集团承建的武广客运专线长沙以北通信信号子系统调试完成,标志着我国第一条具有完全自主知识产权、时速350公里的国产化高速铁路建设取得阶段性胜利。这对于形成我国具有自主知识产权C3系统车载和RBC核心技术体系,实现C3系统装备的国产化,满足时速350公里客运专线和高速铁路工程建设有着重要的意义。
　　记者了解到,中国自行研发的“列控”技术智能化程度相当高,遇到紧急情况,通过地面主控室信号指令,动车组可以保证在5公里内安全停下来。常规在线运行列车,32公里范围内互通信息数据,自动保持14公里的安全车距,实现“盲跑”。
　　中国铁路通信信号集团公司高级工程师周暐对《国企》介绍,铁道部目前有一套针对中国高速铁路列控的标准,现在C3也建立了自己的标准体系,但还没有做完,其中引进了一些欧洲的标准规范。我们在自主创新后还会对现有的规范进行修改。规范的草案都有了,有些是试行的,以后还要再正式发布出来。京沪的运行指标比武广还要高,最高运行时速还要400公里以上,这种情况下,对现有的指标规范还要修改创新。
　　据《国企》了解,到武广线的时候,外方必须百分之百的转让中方需要的高速铁路列控技术。先期由于工程紧,武广客运专线头几列车使用的是国外技术,到后期,列控技术基本国产化。
　　到目前为止,武广客运专线引进的两套设备分别在2008年10月和2009年4月完成了自主国产化,不仅中国能够生产制造,而且通过了外方对生产管理过程以及产品进行的评估认证。
　　“这表明诸如庞巴迪这样的跨国公司对我们的认可。”周暐说,尽管国内也有这方面相关的认证标准,但中国毕竟引进的技术是来自庞巴迪公司,从某种程度上说,这是师傅对徒弟的技艺认可。
　　与软件相比,列控技术的产品制造相对容易一些,而中国铁路通信信号集团的产品制造水平已经世界一流。
　　在更为核心的软件方面,这是中国铁路通信信号集团目前最关注的核心重点,整个列控系统的软件通过转让,一个个消化吸收,继而出新。周暐介绍,到目前为止,从庞马迪转让的软件在武广线实施情况比较理想,目前武广还没有做完,很多适应性调整没有结束,因此软件还要做修改和完善。
　　目前,中国铁路通信信号集团已经完全具备独立实施下一条高速铁路线列控系统的能力。不过周暐也提醒,现在新一代的列控系统不光要适应武广还要适应京沪乃至中国,适应中国才能完成最终转让并自主创新的过程,“后面我们还要跟美国、俄罗斯合作,那就要适应国际了”。