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记者：杨所长，您好!很感谢您接受我们《航海》杂志的采访!“EEDI”新船能效设计指数提出到现在已经近2年多了，您作为一直研究EEDI的专家，能给我们介绍一下，业内应对EEDI的准备工作做得怎么样?
杨所长：在2008年10月举行的海上环境保护委员会(MEPC)第58次会议上，IMO通过了使用新船能效设计指数fEEDI)计算方法的临时性导则。在2009年7月举行的MEPC第59次会议上，]MO又对EEDI计算方法进行审议，同时也决定将基于市场的有关措施作为下届会议讨论重点。可以说，节能减排现在已经成了世界发展经济的一种趋势，EEDI已经离我们越来越近，这必将融入航运业和造船业的发展模式之中，在中国无论是政府、造船界、航运界和船级社都已经清醒地认识到这一发展趋势，正积极行动起来为船舶节能减排作出贡献。
为了更好地争取我国在EEDI方面的话语权，去年由工业和信息化部牵头组织下成立了EEDI专家工作小组，它集中了国内船舶设计和科研单位、船级社、造船企业、柴油机生产企业以及有关高校等方面的专家。通过对IMO相关文件研究，对新船能效设计指数(EEDI)计算方法的临时性导则的试用，积极参与IMO标准的制定和完善的谈判，另一方面很好地发挥行业领域中各单位的优势，采用多种形式加强对EEDI的研究，分别在MEPC 58及以后的会间会和委员会提出了中国在EEDI和耐波性失速(Fw)的提案，有效地争取了有利的结果。
记者：EEDI如果强制实行，对我国的船企来讲应该会受到怎样的影响，又该如何应对呢?
杨所长：通过我们的分析比较，可以这么说，EEDI一旦作为强制措施，对我国船舶工业造成较大冲击已经毋庸置疑，现有的船舶设计、建造方法将面临挑战，以低能耗、低排放和低碳的新一代船型有待开发，船型能效优化研究势在必行。国内造船界要未雨绸缪，提早应对EEDI可能带来的影响。国内船企应该认真梳理手中掌握的船型，真正了解哪些满足要求，哪些不满足，并结合节能措施，进一步改进和优化现有船型，提高新造船能效。
不过，EEDI在给我国船舶工业带来冲击的同时，也指明了未来船舶科技的发展方向，我们应该在此基础上提高科技水平，加强基础研究，开发新的节能型船舶。节能减排已经变成了国际社会的普遍共识，这对我们船企既是挑战更是机遇，应该抓紧时间行动起来，在节能减排上有所作为，对于造船、航运业及相关企业来说，谁先有节能减排的意识，并把其用于实践，谁就能抢占先机，抢占商机。节能减排是未来世界造船业、航运业竞争的关键所在，虽然企业在前期的投入会很大，但是一旦技术成熟，市场发展的空间还是很大的。
记者：全球业内对“绿色船舶”非常关注，到底如何定义“绿色船舶”，是否可以理解为EEDI的升级呢?
杨所长：“绿色”的概念最早出现于20世纪90年代中期，其核心内容是保护人体健康和人类赖以生存的环境，促进经济可持续发展。“绿色船舶”虽然在业界没有明确统一的定义，但业界在对绿色船舶的理解和认识上却有着共同点。“绿色船舶”就是指在其全寿命周期中，通过采用先进技术、能经济地满足人们在功能和使用性能的要求，并节省资源和能源，减少或消除环境污染，且对劳动者(生产者和使用者)具有良好保护的船舶。总体上讲，“绿色船舶”是从设计、建造、营运到拆解的整个生命周期内，通过应用绿色技术最大程度上实现低能耗、低排放、低污染、高能效、安全健康的功能目标。该目标的实现体现在船舶的整个生命周期，包括设计、生产、使用、回收利用等环节的绿色要素。
EEDI是从设计出发，来提高新船的能效，减少CO2的排放，可以说决定了一艘船舶的“出身”问题。“绿色”标准是对船舶节能环保全方位的考量，这是一个大环保的概念。可以这样讲，一艘“出身好”的船舶是绿色减排的基础，但是一艘“出身好”的船舶并不代表今后的运营、拆解就是环保、绿色的。绿色船舶是一个更大的概念，需要考虑诸多因素，如：氮氧化物和硫化物的排放、二氧化碳的排放、压载水的处理、防油污、生活污水的处理、生活垃圾处理、使用更为环保的涂料、船型的优化、可再生能源的利用、节能减排新技术的运用、船舶运营的优化、船舶无害拆解等等一系列问题，这是一项大的系统工程，而EEDI算是其中的重要组成部分。
记者：从以前的CO2到EEDI再到我们现在提到的“绿色船舶”，可以说国际海事组织对节能减排的要求越来越高，这种标准什么时候会旅行，您对我国船企应对上有什么意见?
杨所长：目前国际上“绿色船舶”的标准是在现有SOLAS和MARPOL两大海事支柱性公约体系的基础上进行延伸和发展的。SOLAS和MARPOL中，与绿色要素有关的规则均是绿色船舶标准的组成部分，尤其是MARPOL公约以及与环境保护有关的公约规则更是体现绿色要素的重要部分。如：MARPOL、压载水公约、防污底公约、拆船公约和正在研究的船舶能效标准。“绿色船舶”国际性标准，是国际社会各利益群体角逐并相互妥协的结果，此标准尚需较长时日的谈判并要通过一定时间的试用之后方能生效。但是，实施“绿色船舶”的标准是未来船舶发展的趋势，国内的船企应积极应对。
如何应对，我提五点建议：一、自我认识，就是对能力的自我评估，先要了解了解自己的家底怎么样，这是很重要的一个起点，有一个正确的评估才能更好地确定我们今后努力的方向：二、研究，从设计、建造、运营到最后的拆解，各个领域都要有节能减排的要素，把节能减排渗透到设计、施工、运营、拆船等的各个环节，才能实现节能减排的进一步跨越；三、创新，我们作为一个造船大国要向造船强国转变，需要很大一个跨度，这中间肯定会有以前的造船模式和思维定式，我们要不断打破它，去换一个新的角度，这必定是一个痛苦的蜕变过程，但肯定是痛并快乐着；四、机制，随着我国造船大国地位的凸显，我们无论在国际上还是各组织中的话语权也不断在扩大，由以前的参与到现在的有一定的话语权，这是一个渐进的过程。未来怎样去争取更多的话语权，甚至主导权，这需要我们行业的所有人深思。
记者：今年初，欧盟超越公约发布了“低硫燃油法令”的单边法令，这使中国远航欧洲的船东受到了打击，您是怎么看待这个问题呢?中国船东应该如何应对呢?
杨所长：根据欧盟法令，自2010年1月1日，所有停靠欧盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超过0.1％，这个低硫法案的实施，比MARPOL公约附则VI修正案早很多年。但是有半年的缓冲期，即在2010年7月1日之后，才正式实施，中国目前大约有400多艘船舶远航欧洲，这个低硫法案的实施确实会对这些船舶造成一定的影响。如果仍要在这条航线上运行的船东，暂时可以用以前的设备，但是不进行改造，可能导致操作和船舶安全方面的隐患，尤其是对油船影响较大。中国船东应该正确对待，在设备或装置专业公司指导下，完成改造。
编后：
在采访结束时，杨所长强调，“绿色船舶”是一项系统大工程，它需要全行业的“总动员”，从船舶设计开始，到之后的建造、运营、拆解，整个工程环环相扣，步步都需要有着“绿色”的意识，有意识才能行动起来，真正向着节能减排的新型船舶进军。
杨所长：在2008年10月举行的海上环境保护委员会(MEPC)第58次会议上，IMO通过了使用新船能效设计指数fEEDI)计算方法的临时性导则。在2009年7月举行的MEPC第59次会议上，]MO又对EEDI计算方法进行审议，同时也决定将基于市场的有关措施作为下届会议讨论重点。可以说，节能减排现在已经成了世界发展经济的一种趋势，EEDI已经离我们越来越近，这必将融入航运业和造船业的发展模式之中，在中国无论是政府、造船界、航运界和船级社都已经清醒地认识到这一发展趋势，正积极行动起来为船舶节能减排作出贡献。
为了更好地争取我国在EEDI方面的话语权，去年由工业和信息化部牵头组织下成立了EEDI专家工作小组，它集中了国内船舶设计和科研单位、船级社、造船企业、柴油机生产企业以及有关高校等方面的专家。通过对IMO相关文件研究，对新船能效设计指数(EEDI)计算方法的临时性导则的试用，积极参与IMO标准的制定和完善的谈判，另一方面很好地发挥行业领域中各单位的优势，采用多种形式加强对EEDI的研究，分别在MEPC 58及以后的会间会和委员会提出了中国在EEDI和耐波性失速(Fw)的提案，有效地争取了有利的结果。
记者：EEDI如果强制实行，对我国的船企来讲应该会受到怎样的影响，又该如何应对呢?
杨所长：通过我们的分析比较，可以这么说，EEDI一旦作为强制措施，对我国船舶工业造成较大冲击已经毋庸置疑，现有的船舶设计、建造方法将面临挑战，以低能耗、低排放和低碳的新一代船型有待开发，船型能效优化研究势在必行。国内造船界要未雨绸缪，提早应对EEDI可能带来的影响。国内船企应该认真梳理手中掌握的船型，真正了解哪些满足要求，哪些不满足，并结合节能措施，进一步改进和优化现有船型，提高新造船能效。
不过，EEDI在给我国船舶工业带来冲击的同时，也指明了未来船舶科技的发展方向，我们应该在此基础上提高科技水平，加强基础研究，开发新的节能型船舶。节能减排已经变成了国际社会的普遍共识，这对我们船企既是挑战更是机遇，应该抓紧时间行动起来，在节能减排上有所作为，对于造船、航运业及相关企业来说，谁先有节能减排的意识，并把其用于实践，谁就能抢占先机，抢占商机。节能减排是未来世界造船业、航运业竞争的关键所在，虽然企业在前期的投入会很大，但是一旦技术成熟，市场发展的空间还是很大的。
记者：全球业内对“绿色船舶”非常关注，到底如何定义“绿色船舶”，是否可以理解为EEDI的升级呢?
杨所长：“绿色”的概念最早出现于20世纪90年代中期，其核心内容是保护人体健康和人类赖以生存的环境，促进经济可持续发展。“绿色船舶”虽然在业界没有明确统一的定义，但业界在对绿色船舶的理解和认识上却有着共同点。“绿色船舶”就是指在其全寿命周期中，通过采用先进技术、能经济地满足人们在功能和使用性能的要求，并节省资源和能源，减少或消除环境污染，且对劳动者(生产者和使用者)具有良好保护的船舶。总体上讲，“绿色船舶”是从设计、建造、营运到拆解的整个生命周期内，通过应用绿色技术最大程度上实现低能耗、低排放、低污染、高能效、安全健康的功能目标。该目标的实现体现在船舶的整个生命周期，包括设计、生产、使用、回收利用等环节的绿色要素。
EEDI是从设计出发，来提高新船的能效，减少CO2的排放，可以说决定了一艘船舶的“出身”问题。“绿色”标准是对船舶节能环保全方位的考量，这是一个大环保的概念。可以这样讲，一艘“出身好”的船舶是绿色减排的基础，但是一艘“出身好”的船舶并不代表今后的运营、拆解就是环保、绿色的。绿色船舶是一个更大的概念，需要考虑诸多因素，如：氮氧化物和硫化物的排放、二氧化碳的排放、压载水的处理、防油污、生活污水的处理、生活垃圾处理、使用更为环保的涂料、船型的优化、可再生能源的利用、节能减排新技术的运用、船舶运营的优化、船舶无害拆解等等一系列问题，这是一项大的系统工程，而EEDI算是其中的重要组成部分。
记者：从以前的CO2到EEDI再到我们现在提到的“绿色船舶”，可以说国际海事组织对节能减排的要求越来越高，这种标准什么时候会旅行，您对我国船企应对上有什么意见?
杨所长：目前国际上“绿色船舶”的标准是在现有SOLAS和MARPOL两大海事支柱性公约体系的基础上进行延伸和发展的。SOLAS和MARPOL中，与绿色要素有关的规则均是绿色船舶标准的组成部分，尤其是MARPOL公约以及与环境保护有关的公约规则更是体现绿色要素的重要部分。如：MARPOL、压载水公约、防污底公约、拆船公约和正在研究的船舶能效标准。“绿色船舶”国际性标准，是国际社会各利益群体角逐并相互妥协的结果，此标准尚需较长时日的谈判并要通过一定时间的试用之后方能生效。但是，实施“绿色船舶”的标准是未来船舶发展的趋势，国内的船企应积极应对。
如何应对，我提五点建议：一、自我认识，就是对能力的自我评估，先要了解了解自己的家底怎么样，这是很重要的一个起点，有一个正确的评估才能更好地确定我们今后努力的方向：二、研究，从设计、建造、运营到最后的拆解，各个领域都要有节能减排的要素，把节能减排渗透到设计、施工、运营、拆船等的各个环节，才能实现节能减排的进一步跨越；三、创新，我们作为一个造船大国要向造船强国转变，需要很大一个跨度，这中间肯定会有以前的造船模式和思维定式，我们要不断打破它，去换一个新的角度，这必定是一个痛苦的蜕变过程，但肯定是痛并快乐着；四、机制，随着我国造船大国地位的凸显，我们无论在国际上还是各组织中的话语权也不断在扩大，由以前的参与到现在的有一定的话语权，这是一个渐进的过程。未来怎样去争取更多的话语权，甚至主导权，这需要我们行业的所有人深思。
记者：今年初，欧盟超越公约发布了“低硫燃油法令”的单边法令，这使中国远航欧洲的船东受到了打击，您是怎么看待这个问题呢?中国船东应该如何应对呢?
杨所长：根据欧盟法令，自2010年1月1日，所有停靠欧盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超过0.1％，这个低硫法案的实施，比MARPOL公约附则VI修正案早很多年。但是有半年的缓冲期，即在2010年7月1日之后，才正式实施，中国目前大约有400多艘船舶远航欧洲，这个低硫法案的实施确实会对这些船舶造成一定的影响。如果仍要在这条航线上运行的船东，暂时可以用以前的设备，但是不进行改造，可能导致操作和船舶安全方面的隐患，尤其是对油船影响较大。中国船东应该正确对待，在设备或装置专业公司指导下，完成改造。
编后：
在采访结束时，杨所长强调，“绿色船舶”是一项系统大工程，它需要全行业的“总动员”，从船舶设计开始，到之后的建造、运营、拆解，整个工程环环相扣，步步都需要有着“绿色”的意识，有意识才能行动起来，真正向着节能减排的新型船舶进军。