陈政义
　　底盘调校、刹车系统优异，在行政轿车的高行路质感上展现了出色的操控性能。但动力系统的表现就感觉不如数据那般个性鲜明。

跨级超值

　　抛开主客观的心理与市场因素，凯迪拉克CT5确实给汽车行业示范了何谓“厚道”。Why？从市场定位来看，CT5接替了CTS的地位，接近5米的车长与接近3米的轴距，实际上与宝马5系、奔驰E级属于一个级别，不过凯迪拉克有自己一套定价与面对竞品的策略，CT5尺寸比CTS放大了一些，约莫28～34万的价格区间直指宝马325Li与奔驰C200L，除了尺寸压过对手之外，CT5拿出的诚意，可不只是琳琅满目的丰富配置而已，为什么说凯迪拉克厚道，看下去你就知道。
　　我们要先了解一点，CT5虽然尺寸与轴距与加长的325Li相差不远，但本质上接替CTS地位的CT5就是一辆中大型行政轿车，跟325Li中型运动轿车拉长是不同概念，即便配备顶天的CT5不到34万元的价格还是比325Li便宜了许多。

底盘用料足、火候佳

　　先来看看CT5底盘配置重点：前麦弗逊、后多连杆是许多豪华车的共同默契，但全新CT5显然在用料上拿出了120分的诚意，首先是当家的MRC磁液减震悬挂，这跟法拉利惯用的系统一样是反应速度最快的可变阻尼;其次，CT5驱动的后轴配置了mLSD机械式限滑差速器与左右主动扭矩分配，转向系统采非固定齿比的电动助力系统，搭配与Brembo合作的前四活塞刹车与E-Boost电子刹车助力以及19英寸米其林PS4S轮胎（注意是PS4S不是PS4），这些名词感觉应该在类似CT5-V之类的性能旗舰才会出现，现在34万元不到的CT5通通列为标准配备。

竞争对手

　　沃尔沃亚太S60
　　28.69～37.99万元
　　全新S60与CT5的上市时间接近，S60主打北欧设计与健康安全，底盘动力组合属于豪华舒适稳重类型，安全性与空间表现是其优势。

　　要知道，有LSD跟没有LSD，轮胎抓地力跟刹车性能都深刻影响着车辆的转弯能力。对了！CT5重量不到1.7吨，前后配重比也是50：50！
　　我在湖南株洲刚刚启用的全新赛车场上试驾了CT5，带路的头车和一旁陪驾教练都显得非常开放，稍加熟悉后头车便发足马力狂奔！CT5给我的第一印象是转向与车身动态反馈的质感相当出色，非固定齿比的转向系统在大角度弯道时不需要大幅转动方向盘，急刹车时尽管重心往前推，但MRC悬挂明显加强了支撑，些微点头的同时，制动踏板也不像传统ABS会传来间歇震动，这套Brembo出品的刹车确实令人无话可说，既线性又有充足制动力道，带着刹车微打方向盘进弯，前悬挂在轮胎受到压缩时不仅能维持最大程度的轮胎接地面积，独特结构中的两根连杆一撑一拉略微增加了外侧轮的束角，这让非常行政豪华取向的CT5在赛道上有着出乎意料的运动水准。当然，米其林PS4S轮胎绝对功不可没，多数出弯状态下一脚地板油那一刻，后轮没有太多不安的摆动，用稍微游移外滑的姿态，很容易可以找到CT5在各种组合弯中的优雅路线。

总评

　　性能表现★★★★
　　动力充沛，但发动机与变速箱调校偏重舒适，10速变速箱感受不明显。
　　操控乐趣★★★★☆
　　底盘用料高级，调校也非常均衡，mLSD与米其林性能胎的加持更是如虎添翼。
　　设备及做工★★★★
　　座舱布局更加人性化，配置水平高，空间表现属于中等水平。
　　安全性★★★★☆
　　主被动安全配置齐全，一副好的底盘是最重要的安全配备。
　　后驱的CT5转向特性肯定跟一般前驱车甚至325Li不太一样，过去经常听说FR会转向过度，其实以豪华轿车的普遍设定标准，受限于较长的轴距与偏重的车身，原厂调校多会偏向些微不足，因为对一般驾驶而言，转向不足比起转向过度要好处理多了，车轮打滑时DSC已经可以做到不着痕迹地修正车身姿态。但高规格剎车+轮胎以及机械式LSD的配置，让CT5在进出弯的姿态上可以更加激进些。一般软调的豪华轿车光是大直线急刹时车身的扭动就足够让人手忙脚乱，但CT5急刹、降挡（自动模式比手动模式聪明）到入弯一气呵成，我甚至可以故意扭摆车身让轮胎游走在临界点，这时会发现PS4S轮胎优异的侧向支撑与咬地性能！ 　　机械式LSD有分很多种，CT5显然还是考虑到豪华与舒适感的，加上这241hp输出的2.0T发力比较平顺，变速箱也有层层缓冲，所以大部分场景下出弯可以放胆地板油，可以感觉到后轮的推力推着驱动轮以线性的轨迹略微往外偏滑，不像许多后驱性能轿车需要频频反打修正方向盘，CT5在过度与不足间显然拿捏得恰到好处。当然，MRC加持的底盘在处理路面弹跳与各种加速、刹车与急弯时都维持非常好的回馈质感，达到运动性能的同时，很好地兼顾了豪华行政轿车的风范。

动力差了点意思

　　账面上241hp动力不弱，加上搭配的是全新10AT变速箱，车重也未较对手笨重，理论上CT5的加速能力应该很值得期待？
　　如果你有上述期待那可能要失望了！官方给出的0～100km/h加速为7.3秒，相比之前ATS-L动力似乎差了不少，原因在于全新一代2.0T+10AT为了通过严格的国6标准，采用了更多提高效率的设计，包括大家熟知的低负载时闭缸，双喷射以及多段调节的气门正时与升程。241hp最大马力在5000转时发放，350Nm的峰值扭矩在1500～4000rpm形成一个高原，而10AT其实跟性能没有太大关系，如同许多10AT一样，8挡以后为超比挡，除了高速巡航外，市区基本上没机会用到9挡以上，而因为发动机偏重中间转速的高效率，因此实际加速时有效转速域其实不广，原本的2、3挡有效传动比被更加平均分布为2、3、4挡，旨在更平顺地衔接转速差，对实际加速性能帮助有限。当然，发动机总体燃油量降低了许多，官方提供的平均油耗为6.9L/100km！

　　动力系统
　　直列四缸涡轮增压发动机·排气量1998cc·10速手自一体变速器前置发动机后轮驱动
　　性能
　　发动机最大功率177kW/5000rpm·最大扭矩350Nm/1500～4000rpm·0～100km/h加速7.3s·极速240km/h·耗油量6.9L/100km（工信部）
　　底盘
　　前、后通风盘式刹车·前麦佛逊、后多连杆悬挂·前、后245/40R19轮胎
　　实际上，不论赛道或是一般道路，我更喜欢用变速箱自动模式，偶尔需要运动时才将驾驶模式切换至Sport，变速箱会根据车辆动态与驾驶者行为判断此时的需求，于是在赛道上不论发动机转速与挡位都判断得相当聪明。反倒是切入手动模式后，手动升降挡的反应有点拖泥带水，加上诸多保护，流畅度反而打了折扣。不要忘了，CT5是一辆豪华行政轿车，高级感比运动感更加优先被考虑！

给座舱布局点赞

　　上个世代凯迪拉克采用CUE概念座舱，简单说就是把很多机械化的东西触屏化，那些创新的设计其实是不太美好的体验。今日，不论是车载网络、触控反应与屏幕技术都飞快进步，CT5反而回归更加人性化的设计，这点我非常肯定！打个简单的比方，我个人开车时使用频率最高的音响音量按钮，CT5中控台屏幕左侧、排挡座以及方向盘上都有相应的物理旋钮，方向盘上更用铝合金突出了按键视觉与质感。
　　方向盘的控制功能一应俱全，排挡座旁简洁罗列了导航、音乐按键，中控屏下方有一个实体Home键，搭配触控屏、4G车载网络与当家的安吉星服務，连接各手机系统都是基本功能，未来透过FOTA连网，车主还可以对车辆进行各种升级。
　　就乘坐表现而言，原厂说Bose搭配15只扬声器的音响效果很棒，在优异的隔音工程与ANC主动降噪的辅助下，车辆行驶时的静肃表现确实颇为出色。但也许是我耳朵比较挑，连上我的手机播放无损音乐时，第一感觉就是低频有点多，音场也不够开阔，ANC虽然会抵消环境噪音，可能连带也吃掉了部分音乐细节，音响表现只能算中等水平。

记住凯迪拉克的厚道

　　不论产品设计、用料、定价或是售后服务，CT5确实拿出了满满的诚意，与过去有些做法不厚道的某豪华品牌形成强烈对比，当然市场竞争激烈是事实，品牌红利也许短时间内可以被消费与包容，但市场最终仍会站在产品角度说话。上个世代的凯迪拉克产品优、缺点都很鲜明，降价给消费者留下深刻印象往往盖过产品本身。CT5直接开出诚意的价格，更大程度是希望品牌形象未来能跟打折撇清关系。
　　无论如何，CT5是一辆豪华行政轿车，在这个前提下，CT5的运动性能非常出色！动力充足且平顺高效，配置满满且行驶质感吊打许多高一级的对手。造型见仁见智，我觉得比例感与家族特征拿捏得不错，总体而言，抛开主客观心理与市场因素，CT5是一辆值得推荐的车。