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从2006年成立至今，C-NCAP规则已成为汽车产品开发中一项不可或缺的指标，并逐渐成为了老百姓购车的重要参考。今年7月，C-NCAP规则迎来全新改版，其评价体系发生了很大的变化，拓展到对车外行人的保护性能和车辆主动预防安全性能，全面覆盖车内外主、被动安全要求，并新增对于纯电动及混合动力车型的评价。这是C-NCAP发展历程中的一个重要里程碑。历经十多年的发展，C-NCAP正朝着更全面、更富有挑战性的国际化方向发展。尽管这样，C-NCAP仍然在不断受到一些非議和质疑。
国外NCAP机构是如何看待新版C-NCAP规则的？在国际上，C-NCAP处于什么样的地位？C-NCAP对于中国汽车行业有什么样的影响？正值2018第四届中国汽车安全日举办期间，GLOBAL NCAP秘书长David Ward、澳大利亚NCAP CEO James Goodwin以及IIHS副总裁Joe Nolan齐聚天津，共同探讨未来NCAP发展趋势。借此机会，《世界汽车》杂志记者围绕着这些问题分别对其进行了专访。
对于C-NCAP测试的车型，有一些说法，说测试车型是厂商送检的，缺乏公正性。事实是怎样的呢？在回答这个问题之前，先来看看国外NCAP的测试车辆是源自哪里。在谈及试验车的来源时，IIHS副总裁Joe Nolan表示：“我们所测试的车和普通消费者购车一样，都是从市场上直接购买的，这样能保证我们的车源是正常的、随机的。我们每年大概花费400万美元用于购买试验车。企业也可以申请进行测试，但我们不会直接从汽车厂商那里接收车辆进行试验。企业提出申请后，我们在市面上随机购买，之后他们再把钱返还给我们，这样可以保证试验的公平、公正性。”而在对澳大利亚NCAP CEO James Goodwin的采访中，他谈到，他们进行测试的车辆很多都是厂家资助的，不过他们会对试验车辆进行验证，确保其没有改动，和市售车型一致。“去年测试的49款车中，有36款是企业提供测试的，其余的则是我们主动从市面上购买。”
从这些回答中可以看出，各个NCAP机构对于试验车来源都很重视，从源头上保证试验车和市售车型一致。而C-NCAP对于试验车的选择和美国IIHS十分相似，无论是C-NCAP选定车型还是自主申请评价车型，都是由C-NCAP管理中心在事先不告知企业的情况下，随机到该车型经销商处购买试验车辆，保证试验车与普通消费者购买到的车型完全一致。惟一区别，自愿申请评价的车型，购车费用及试验费用由申请方承担。不要以为自愿申请评价的车型就一定能够获得5星评价，除了能达到5星水平的设计要求外，还需要很好的生产一致性来保证市场上销售的车与设计目标一致。从C-NCAP以往的结果来看，自愿申请评价的车型也不一定保证会获得5星级评价，从而也可以反映出C-NCAP对于测试车辆购买的严格要求以及其公信力，即便是申请评价的厂商，也不能凌驾于规则之上。
随着C-NCAP的开展，国内汽车安全水平取得了长足进步，获得5星级评价的车型越来越多，个别人甚至用上“5星批发”这样的字眼来诋毁C-NCAP的公正性。实际上，国外NCAP测试结果也呈现出这样的趋势。澳大利亚NCAP在2016年测试了45款车型，其中有43款获得了5星级评价；而在2017年，5星车占比达到91%。对此，澳大利亚NCAP CEO James Goodwin表示：“在去年的测试中，91%的车型被评为5星，这其实是个好事，因为我们有更多的5星车了。但为了区分，我们在测试车辆上加上了测试年份的标记，这样人们就可以知道车辆是什么时候测试的，因为10年前的5星车现在不一定还能达到5星标准。我们希望将来澳大利亚市面上的车都是5星车，这是我们的梦想。”
美国IIHS的测试结果虽然没有采用星级评定的方式，但从近几年的测试情况看，普遍成绩较好。2017年底，IIHS公布了2018年度安全推荐车型，其中有15款车型入围了2018年度“TOP SAFETY PICK+”（顶级安全车+）名单；还有47款车型入选了“TOP SAFETY PICK”（顶级安全车）榜单，所占比例还是比较大的。
在2015年版C-NCAP刚实施的半年时间里，5星车占比56.3%；而到2017年，5星车占比达到75%。我们从中更应该看到C-NCAP对于中国汽车安全水平提升所起的引领和促进作用。随着车辆技术的进步及安全性能的快速提升，C-NCAP规则也在逐步加严。如今已开始实施的2018版规则是集主、被动安全为一体的全方位安全评价体系，对于国内汽车企业是一个很大的考验，将在接下来的很长一段时间引领中国汽车安全技术的发展。正是通过这样规律性的、阶段性的、一步步的难度提升，引导车辆生产企业一点点提高研发改进目标，使中国市场上的车辆越来越安全。市场上5星车越多，C-NCAP所起的作用和效果就越显著，消费者用车就越安全，这也是C-NCAP最主要的初衷。
目前，世界范围内共有9个NCAP机构，各个国家NCAP在评价体系上有一定差异。比如美国IIHS有个比较严苛的试验工况——正面25%小区域重叠碰撞测试，具体模拟车辆日常行驶时撞树、电线杆或者两车小面积正碰。由于受力面积小，碰撞速度高，可能对车辆或驾乘人员造成相当大程度的伤害。这实际上和美国很多的道路比较开阔，容易出现这样的事故有较大关系。对此，美国IIHS副总裁Joe Nolan表示：“每个国家的人口、市场情况以及道路交通状况都是不一样的，不同的国家要根据自己的情况选择合适的试验方法，不然试验结果就没有意义。IIHS曾在之前推出正面25%小区域重叠碰撞测试，这是基于大量数据研究和美国的实际道路交通状况而采用的测试，其测试难度也比较大，在其他国家就不一定适合。C-NCAP正是立足于国内的现状，推出了适合中国的评价体系，这是比较科学的。” GLOBAL NCAP秘书长David Ward也表达了自己的看法：“的确，IIHS可以测试在很小区域内车辆受损后的气囊保护和车体受损情况，这是很苛刻的。不过，这种测试不止是C-NCAP没有，Euro NCAP也没有这样的测试，然而现在人们仍然普遍认为Euro NCAP是全世界最完善的汽车安全评价体系。我认为，中国目前并没有进行正面25%小区域重叠碰撞测试的必要。实际上，各个国家的NCAP体系的侧重点是不一样的，比如美国的NCAP评价体系就没有行人保护功能。我认为，应该全面地评价一辆车的安全性，这包括主动安全以及对行人和乘员的被动保护等。这也体现在2018版C-NCAP规则增加了行人保护和AEB要求上，这保证了C-NCAP的评价体系是全面、均衡的。我认为，C-NCAP正朝着正确方向发展，发展前景很好。”
拉丁NCAP（Latin NCAP）是最近几年推出的针对拉丁美洲新车安全测试的新车评价体系，是GLOBAL NCAP的组织成员。由于有不少中国品牌车型出口到巴西、墨西哥等拉丁美洲国家，拉丁NCAP对部分车型进行了测试，结果有一些车型获得了0星，这引发了很多国内媒体的关注，认为这是“打脸”C-NCAP。真实情况是怎样的呢？GLOBAL NCAP秘书长David Ward谈到：“和中国汽车安全法规较为完善不同的是，在拉丁美洲很多国家，由于法制规章体系不健全，并没有最低安全技术要求。因此，在这些国家中，汽车的生产和销售并没有严格统一要求。不止是一些中国品牌车型在拉丁NCAP测试中得到0星，雷诺、日产、起亚、通用等国际品牌同样出现了这种情况。基于这种情况，我们现在希望全世界政府都能重视最低安全标准，设立法规要求，逐步将不合格产品淘汰出市场，让受检车辆能够得到合理的星级评价，同时也让消费者只能买到符合要求的汽车。”
和美国IIHS、Euro NCAP等发达国家的NCAP体系相比，C-NCAP成立时间较晚，至今只有12年的发展历史。不过，这十多年正是中国汽车产销量、保有量迅速增长的时期，这也导致道路交通安全的形势十分严峻。在这样的背景下，C-NCAP在汽车工业发展中发挥了很重要的行业引领作用。对此，国外NCAP代表十分認同。GLOBAL NCAP秘书长David Ward指出：“C-NCAP在过去的十几年来对于中国的汽车发展贡献了巨大力量，正是由于它的存在，督促着汽车企业把更好的产品推向市场；同时，通过C-NCAP的教育和宣传作用，越来越多的消费者也能了解汽车安全的重要性，从而买到更安全的汽车产品。”
澳大利亚NCAP CEO James Goodwin首先谈到澳大利亚NCAP发挥的作用：“每个国家的NCAP都应该适应该国的具体情况。25年前，澳大利亚NCAP成立，尽管澳大利亚汽车市场在发生着变化，如今已不生产汽车，而是全部进口，但我们的职责从未改变，我们一直在致力于保证所有在澳大利亚销售的车辆都是足够安全的，这是我们的使命。”而对于C-NCAP发挥的作用，James Goodwin进一步表示：“我认为C-NCAP在中国这样的汽车产销大国，发挥着极为重要的作用。一方面是对车企的导向作用：C-NCAP所制定的规则是汽车企业在生产研发过程中的指南针；另一方面，从消费者的角度来讲，C-NCAP起到了教育、宣传、推广的作用，让消费者及时了解汽车安全技术。总的来说，C-NCAP促进了消费者和汽车厂商之间的良性循环。消费者越重视安全技术，汽车厂商也就随之着越重视汽车安全技术的开发与应用；在享受到更好的安全技术之后，消费者希望获得更好的安全体验，那汽车厂商也会在此方面投入更多精力。而C-NCAP正是在二者之间起到了联接、促进的重要作用。”
在2018中国汽车安全日国际研讨会上，C-NCAP管理中心综合事务部部长李维菁系统介绍了2018版C-NCAP规则。对于新版规则的变化，国外NCAP参会代表有着很高的评价，认为C-NCAP已经走在了全球NCAP发展的前列。
GLOBAL NCAP秘书长David Ward接受采访时说：“2018版C-NCAP规则加入了AEB功能、行人保护等技术要求。我认为，增加这些标准是非常有意义的，这表示C-NCAP有更高的标准，这也对车企提出了更高的要求。在英国，有一个谚语叫‘Move the Goalposts’，说的意思是踢足球时不断将球门由近及远挪动，运动员就要逐渐加力才能踢进球门，这正如C-NCAP作为汽车安全行业督促者，在持续提高行业标准，持续促进企业在汽车安全方面不断努力。”澳大利亚NCAP CEO James Goodwin同样对新版C-NCAP规则大加赞赏：“新版C-NCAP规则加入了行人保护这样的评价内容，这是美国NCAP机构都没有的，更全面也更具有挑战性，将对中国的汽车安全技术的发展产生深远的影响。”IIHS副总裁Joe Nolan认为，随着社会的进步和车辆安全技术水平的提升，规则就需要进行相应的调整，如今实施的2018版C-NCAP规则已经接近于国际水准，即便是一些顶级汽车品牌都要对此高度重视。
国外NCAP机构是如何看待新版C-NCAP规则的？在国际上，C-NCAP处于什么样的地位？C-NCAP对于中国汽车行业有什么样的影响？正值2018第四届中国汽车安全日举办期间，GLOBAL NCAP秘书长David Ward、澳大利亚NCAP CEO James Goodwin以及IIHS副总裁Joe Nolan齐聚天津，共同探讨未来NCAP发展趋势。借此机会，《世界汽车》杂志记者围绕着这些问题分别对其进行了专访。
关于试验车的来源
对于C-NCAP测试的车型，有一些说法，说测试车型是厂商送检的，缺乏公正性。事实是怎样的呢？在回答这个问题之前，先来看看国外NCAP的测试车辆是源自哪里。在谈及试验车的来源时，IIHS副总裁Joe Nolan表示：“我们所测试的车和普通消费者购车一样，都是从市场上直接购买的，这样能保证我们的车源是正常的、随机的。我们每年大概花费400万美元用于购买试验车。企业也可以申请进行测试，但我们不会直接从汽车厂商那里接收车辆进行试验。企业提出申请后，我们在市面上随机购买，之后他们再把钱返还给我们，这样可以保证试验的公平、公正性。”而在对澳大利亚NCAP CEO James Goodwin的采访中，他谈到，他们进行测试的车辆很多都是厂家资助的，不过他们会对试验车辆进行验证，确保其没有改动，和市售车型一致。“去年测试的49款车中，有36款是企业提供测试的，其余的则是我们主动从市面上购买。”
从这些回答中可以看出，各个NCAP机构对于试验车来源都很重视，从源头上保证试验车和市售车型一致。而C-NCAP对于试验车的选择和美国IIHS十分相似，无论是C-NCAP选定车型还是自主申请评价车型，都是由C-NCAP管理中心在事先不告知企业的情况下，随机到该车型经销商处购买试验车辆，保证试验车与普通消费者购买到的车型完全一致。惟一区别，自愿申请评价的车型，购车费用及试验费用由申请方承担。不要以为自愿申请评价的车型就一定能够获得5星评价，除了能达到5星水平的设计要求外，还需要很好的生产一致性来保证市场上销售的车与设计目标一致。从C-NCAP以往的结果来看，自愿申请评价的车型也不一定保证会获得5星级评价，从而也可以反映出C-NCAP对于测试车辆购买的严格要求以及其公信力，即便是申请评价的厂商，也不能凌驾于规则之上。
关于5星车较多的问题
随着C-NCAP的开展，国内汽车安全水平取得了长足进步，获得5星级评价的车型越来越多，个别人甚至用上“5星批发”这样的字眼来诋毁C-NCAP的公正性。实际上，国外NCAP测试结果也呈现出这样的趋势。澳大利亚NCAP在2016年测试了45款车型，其中有43款获得了5星级评价；而在2017年，5星车占比达到91%。对此，澳大利亚NCAP CEO James Goodwin表示：“在去年的测试中，91%的车型被评为5星，这其实是个好事，因为我们有更多的5星车了。但为了区分，我们在测试车辆上加上了测试年份的标记，这样人们就可以知道车辆是什么时候测试的，因为10年前的5星车现在不一定还能达到5星标准。我们希望将来澳大利亚市面上的车都是5星车，这是我们的梦想。”
美国IIHS的测试结果虽然没有采用星级评定的方式，但从近几年的测试情况看，普遍成绩较好。2017年底，IIHS公布了2018年度安全推荐车型，其中有15款车型入围了2018年度“TOP SAFETY PICK+”（顶级安全车+）名单；还有47款车型入选了“TOP SAFETY PICK”（顶级安全车）榜单，所占比例还是比较大的。
在2015年版C-NCAP刚实施的半年时间里，5星车占比56.3%；而到2017年，5星车占比达到75%。我们从中更应该看到C-NCAP对于中国汽车安全水平提升所起的引领和促进作用。随着车辆技术的进步及安全性能的快速提升，C-NCAP规则也在逐步加严。如今已开始实施的2018版规则是集主、被动安全为一体的全方位安全评价体系，对于国内汽车企业是一个很大的考验，将在接下来的很长一段时间引领中国汽车安全技术的发展。正是通过这样规律性的、阶段性的、一步步的难度提升，引导车辆生产企业一点点提高研发改进目标，使中国市场上的车辆越来越安全。市场上5星车越多，C-NCAP所起的作用和效果就越显著，消费者用车就越安全，这也是C-NCAP最主要的初衷。
关于正面25%小区域偏置碰撞测试在中国是不是适合
目前，世界范围内共有9个NCAP机构，各个国家NCAP在评价体系上有一定差异。比如美国IIHS有个比较严苛的试验工况——正面25%小区域重叠碰撞测试，具体模拟车辆日常行驶时撞树、电线杆或者两车小面积正碰。由于受力面积小，碰撞速度高，可能对车辆或驾乘人员造成相当大程度的伤害。这实际上和美国很多的道路比较开阔，容易出现这样的事故有较大关系。对此，美国IIHS副总裁Joe Nolan表示：“每个国家的人口、市场情况以及道路交通状况都是不一样的，不同的国家要根据自己的情况选择合适的试验方法，不然试验结果就没有意义。IIHS曾在之前推出正面25%小区域重叠碰撞测试，这是基于大量数据研究和美国的实际道路交通状况而采用的测试，其测试难度也比较大，在其他国家就不一定适合。C-NCAP正是立足于国内的现状，推出了适合中国的评价体系，这是比较科学的。” GLOBAL NCAP秘书长David Ward也表达了自己的看法：“的确，IIHS可以测试在很小区域内车辆受损后的气囊保护和车体受损情况，这是很苛刻的。不过，这种测试不止是C-NCAP没有，Euro NCAP也没有这样的测试，然而现在人们仍然普遍认为Euro NCAP是全世界最完善的汽车安全评价体系。我认为，中国目前并没有进行正面25%小区域重叠碰撞测试的必要。实际上，各个国家的NCAP体系的侧重点是不一样的，比如美国的NCAP评价体系就没有行人保护功能。我认为，应该全面地评价一辆车的安全性，这包括主动安全以及对行人和乘员的被动保护等。这也体现在2018版C-NCAP规则增加了行人保护和AEB要求上，这保证了C-NCAP的评价体系是全面、均衡的。我认为，C-NCAP正朝着正确方向发展，发展前景很好。”
关于拉丁NCAP测试中，一些中国品牌得到0星的问题
拉丁NCAP（Latin NCAP）是最近几年推出的针对拉丁美洲新车安全测试的新车评价体系，是GLOBAL NCAP的组织成员。由于有不少中国品牌车型出口到巴西、墨西哥等拉丁美洲国家，拉丁NCAP对部分车型进行了测试，结果有一些车型获得了0星，这引发了很多国内媒体的关注，认为这是“打脸”C-NCAP。真实情况是怎样的呢？GLOBAL NCAP秘书长David Ward谈到：“和中国汽车安全法规较为完善不同的是，在拉丁美洲很多国家，由于法制规章体系不健全，并没有最低安全技术要求。因此，在这些国家中，汽车的生产和销售并没有严格统一要求。不止是一些中国品牌车型在拉丁NCAP测试中得到0星，雷诺、日产、起亚、通用等国际品牌同样出现了这种情况。基于这种情况，我们现在希望全世界政府都能重视最低安全标准，设立法规要求，逐步将不合格产品淘汰出市场，让受检车辆能够得到合理的星级评价，同时也让消费者只能买到符合要求的汽车。”
关于C-NCAP对中国汽车产业的影响
和美国IIHS、Euro NCAP等发达国家的NCAP体系相比，C-NCAP成立时间较晚，至今只有12年的发展历史。不过，这十多年正是中国汽车产销量、保有量迅速增长的时期，这也导致道路交通安全的形势十分严峻。在这样的背景下，C-NCAP在汽车工业发展中发挥了很重要的行业引领作用。对此，国外NCAP代表十分認同。GLOBAL NCAP秘书长David Ward指出：“C-NCAP在过去的十几年来对于中国的汽车发展贡献了巨大力量，正是由于它的存在，督促着汽车企业把更好的产品推向市场；同时，通过C-NCAP的教育和宣传作用，越来越多的消费者也能了解汽车安全的重要性，从而买到更安全的汽车产品。”
澳大利亚NCAP CEO James Goodwin首先谈到澳大利亚NCAP发挥的作用：“每个国家的NCAP都应该适应该国的具体情况。25年前，澳大利亚NCAP成立，尽管澳大利亚汽车市场在发生着变化，如今已不生产汽车，而是全部进口，但我们的职责从未改变，我们一直在致力于保证所有在澳大利亚销售的车辆都是足够安全的，这是我们的使命。”而对于C-NCAP发挥的作用，James Goodwin进一步表示：“我认为C-NCAP在中国这样的汽车产销大国，发挥着极为重要的作用。一方面是对车企的导向作用：C-NCAP所制定的规则是汽车企业在生产研发过程中的指南针；另一方面，从消费者的角度来讲，C-NCAP起到了教育、宣传、推广的作用，让消费者及时了解汽车安全技术。总的来说，C-NCAP促进了消费者和汽车厂商之间的良性循环。消费者越重视安全技术，汽车厂商也就随之着越重视汽车安全技术的开发与应用；在享受到更好的安全技术之后，消费者希望获得更好的安全体验，那汽车厂商也会在此方面投入更多精力。而C-NCAP正是在二者之间起到了联接、促进的重要作用。”
关于新版规则
在2018中国汽车安全日国际研讨会上，C-NCAP管理中心综合事务部部长李维菁系统介绍了2018版C-NCAP规则。对于新版规则的变化，国外NCAP参会代表有着很高的评价，认为C-NCAP已经走在了全球NCAP发展的前列。
GLOBAL NCAP秘书长David Ward接受采访时说：“2018版C-NCAP规则加入了AEB功能、行人保护等技术要求。我认为，增加这些标准是非常有意义的，这表示C-NCAP有更高的标准，这也对车企提出了更高的要求。在英国，有一个谚语叫‘Move the Goalposts’，说的意思是踢足球时不断将球门由近及远挪动，运动员就要逐渐加力才能踢进球门，这正如C-NCAP作为汽车安全行业督促者，在持续提高行业标准，持续促进企业在汽车安全方面不断努力。”澳大利亚NCAP CEO James Goodwin同样对新版C-NCAP规则大加赞赏：“新版C-NCAP规则加入了行人保护这样的评价内容，这是美国NCAP机构都没有的，更全面也更具有挑战性，将对中国的汽车安全技术的发展产生深远的影响。”IIHS副总裁Joe Nolan认为，随着社会的进步和车辆安全技术水平的提升，规则就需要进行相应的调整，如今实施的2018版C-NCAP规则已经接近于国际水准，即便是一些顶级汽车品牌都要对此高度重视。