我一直很擅长在线条内着色。我不是在比喻，事实确实如此——尤其在我还是个小孩子的时候。拿到一盒新蜡笔，将彩色的蜡质仔细轻抹在涂绘书上的各种空白线条之间；或者拿出毡尖笔，慢慢画出一个完美的作品，甚至是在纸上胡乱地涂鸦，都让我感觉到欢乐。事实证明，小时候的这种追求，同样也能满足一个成年人。
　　我曾经可能像个孩子那样，将沙漠视作可以涂画的场景，就像我现在做的一样——只不过我七岁的时候，对画笔的要求不仅仅限于荧光绿、蓝色和萤光橙。当然了，现在“作画”的风险更高。一个错误的标记或一处不合适的阴影，都会导致我们像小屁孩儿一样惊慌失措，并且慌手忙脚地赶紧去纠正或消除这些失误。现在，若是不小心将一个“障碍”警示标志标记为蓝色，或者将“注意”标记为绿色，都可能会让我们栽进沟里、狼狈翻车、撞得七荤八素……
　　我有三种方式来减少这种情况的出现。第一个是我出色的色彩感知力——这一点可以从我在圣约瑟小学同学（92级）那得到证实。第二个可能同样重要的因素是，稍后我将担任达喀尔专家、2014年达喀尔拉力赛冠军——纳尼·罗马（Nani Roma）的领航。我觉得这位西班牙车手其实很了解这些带媒体记者们玩耍的套路，所以他总是轻松避开八卦记者们的围追堵截；你懂的，这帮记者们的方向感通常会追踪到豪华卧室和露天酒吧那些地方的。如果我发出“前方路平，保持直行”的导航口令——但其实这样会将我们领向隐蔽的树丛——纳尼将能提前知晓并优雅地不予理睬错误的指示，我希望如此。

　　第三个因素是法国领航员米切尔·佩林（Michel Périn），他是纳尼·罗马常用的越野领航员。对我来说，佩林是这样的一个角色：他能让我选择正确的纸笔，给路书涂上正确的颜色（涂色我早就会了，米切尔）；他还能让我辨出chott盐湖盆地里的沙路。佩林拥有漫长而丰富的职业生涯，1977年他成为一名赛车手，1984年他转型成为领航员。从那以后，他被人们称为卡洛斯·赛恩斯（Carlos Sainz）和布鲁诺·萨比（Bruno Saby）这些车手的“笔记簿”（编者注：萨比是1993年达喀尔冠军、赛恩斯是2010年达喀尔冠军，他们夺冠的领航员都是佩林），同时他也主管了6年的雪铁龙赛车活动。他上一个达喀尔胜利是在2014年与罗马一起驾驶MINI ALL4 Racing赛车一起取得的。那年的达喀尔比赛有431位车手参加却只有不到一半的选手冲过智利的终点线，完成比赛。
　　佩林为我们讲解，以极大的耐心，尤为关注细节，将曲折纷乱如同象形图文一般的路书的每一处都做了仔细注释，这几乎就是达喀尔标准路书的一个完美范本。
　　这些鬼画符似的象形图文是必不可少的：和传统的拉力赛分站中使用的路书，或者我们常用的“郁金香”赛段的路书相比，达喀尔的路书没有什么既定的规则可言。领航试图做出一条从起点到终点最近的路线，但实际上赛道里遍布深沟、树丛、河流、小湖以及村庄，所以领航的责任并不是去预测哪里需要减速，哪里会有急弯，而是根据赛道去研制一条障碍最少、阻碍最小的路线。
　　你得依靠GPS信息和绘制的图文表明你勘路时的所见，而不单单是一串又一串“左弯右弯”、“右弯左弯”之类的简单笔记……尤为困难的地方是，你得考虑赛段中耗时长短等因素，来制作自己的路书：人们从2007年开始就在南美洲的荒原之上举办拉力赛，赛事官员们会提前数月前去勘查设计路线，但是真的很难确定啊，因为极有可能一条新河流会将路面冲刷成独立的两条，洪水也会把之前的那些显著的的地标性特征吞噬干净。
　　在比赛前夕，车手和领航可以相互配合再勘一次路，修改赛事组织者原有的路书图——甚至可能会直接增减其中一整页的内容（编者注：实际上类似于达喀尔这种比赛，是禁止车手和领航在赛前勘路的，他们可以根据组委会提供的信息注解、修改路书）。着重标注出危险区域和障碍物，手绘笔记有助于领航增加拉力赛比赛经验——这种系统的、反复多次的、潦草不堪的路书制作，是整个赛车运动世界中勇于面对最荒凉的地形路线的必经途径。
　　车手和领航的最佳组合，是最有能力去适应和调整赛车速度的那些车组。当然，这是一件知难行易的事情。如果外界条件无法让人最佳发挥。阿塔卡马的沙漠里，沙尘滚滚、高温灼热……这种极端的海拔和环境之下，驾驶舱简直是人间地狱。有次比赛前一天的晚餐上，2015年达喀尔拉力赛大赢家纳赛尔·阿尔·阿提亚（Nasser Al-Attiyah）向我们毫无遗漏地详细讲述了他参赛时一时犯蠢，忘记吃高反药之后的痛苦情景。

　　我刚挖起来的这勺鹰嘴豆泥，让人不是那么有食欲。但低氧诱发的脑水肿风险比午餐吃到一半被打断更让人崩溃。在最炎热的赛段，驾驶舱温度可以飙到70度——我是说摄氏温度，不是华氏温度。所有的车队都为赛车配备了简陋的空调系统，这可能会让你刮胡子时舒服一点吧——毕竟它也能凑合着让周遭的温度降个10来度。
　　上述这些都挺重要的。如果让我列出汽车世界里我最讨厌的三件事，那肯定是：让人崩溃的驾驶舱温度、跑得飞快的对手，以及在飞驰的赛车里看路书。
　　现在我能很轻松地理解佩林的导航培训，原来简易粗略的路书我现在做得也越来越细致精准了。鉴于我这颗不太果敢的大脑和鹰嘴豆泥喂饱的体格，我不能百分百地确信我可以领着一名专业拉力车手穿越迪拜沙漠；但是很奇怪，坐在赛车里我感觉格外平静、放松。
　　最初那种灼热、让人窒息的感觉，渐渐地消融到肾上腺素的躁动中去了。按照拉力赛的标准来看，Mini All4赛车就像是一只温顺的波斯猫，赛道容易掌控、驾驶比较轻松、车内噪音也不大。一辆赛车能让我们感到满意的是，它可以每天穿越几百英里的荒原赛道而毫发无损。有些人的赛车改装品质十分可靠，首次投入费用竟高达90万英镑。
　　当然了，也有不一样的体验。比如说，Sadev六速变速器连续变速需要一个强劲有力的转向节臂，加足马力流畅地进行挡位切换，尽管对打小就在赛车游戏里长大的人来说，这个过程中的提升、推压都是十分轻松的事情。但是比赛中我的头部还是遭遇到了持续的猛烈撞击……经过数分钟的困惑之后，我意识到这是在经过颠簸道路时，RECARO座椅突出的侧翼导致我的头盔不断左右碰撞。

　　比赛时间到了。领航的座位和车手的一样，尽可能地舒适，且保证能有一个良好的视野。汽车拉力赛中领航需要全程依靠他们做好的精准路书，时刻报出路线，但是达喀尔这种越野赛的领航不一样。在拉力赛中，领航要把大量的精力放在观察前方路况，确保行驶路线能像所做的笔记那样精准。佩林告诉我，一些达喀尔领航全程基本不报路书，只在靠近特别危险的部分路段时，才会向车手提示。他还补充说，不是他一个领航这样做的；他笑道：“我把路书做得十分详细，就是期望车手能完全听我的。”
　　我的面前杂乱地堆积这一批电子读数器，这是一些被随意切割好的碳纤维材质的长方体。还有两个看着十分相似的拉力里程表，每一个里程表都装了定制的遮光罩。在这两个里程表中间是一个更加复杂的GPS导航仪，这个导航仪不仅能记录距离，人们还能够用它来进行前行方向、 GPS导航点的设置、调整。
　　我的右脚踏在一个对行车没有特别用处的小型开关上，这是个重置按钮；每当我们抵达路书上规定的一段既定里程之后，我就要通过它来重启下一部分里程。我戴着有对讲机的头盔、护目镜和防火帽，一根长长的软管从上方将空气吹在我的脸上，这能充分地保证我的脸颊、鼻子一直处在一个比周遭温度低的状态。
　　刚开始的几公里一切都很顺利。我涂画好的路书完美地呈现出前方路况，指引着我们前进。我自信地告诉罗马在前面的标杆后要转弯，然后我们会通过一个山脊，紧接着靠近前方左边的一棵大树。我摁了一下重置按钮，准备报出下一个路书指令的距离。但是可惜，我的下一个指令是完全错误的。然而幸运的是，罗马知道这一点，他“询问”我，我们到底应该前往哪个方向。实际上他已经驶上正确的路径，成功地越过了另一个拐角。我的路书有点脱节，并且崎岖恶劣的地形条件使得我很难追上他驾驶的节奏。正当我准备报出我乱涂乱画的波形线条代表的路况时，我们已经来到了我在路书上着重标记着“十分危险！”的障碍点。这简直就是对我的嘲讽嘛！
　　我不禁骂了句脏话，对讲机传出我的声音，与此同时，车辆剧烈地颠簸着；我们及时地调整车身，没想到竟转向了一个沙丘的另一面。我记得车子是从我这边撞向沙丘的，但是车速和撞击的角度却和我截然相反。大量的细沙从我这边掩盖过来，模糊了我们前方的视线。

　　过了一会儿我记起来，我没有重置数据……接下来的三公里，我一直毫无兴趣，纠结踌躇，试着去描述根本不存在的树丛和沙丘，虽然我也一直在操纵着重置按钮，就像是尝试去停止一枚不停滚动着的硬币。这段赛段只有10公里左右，但是到了第5公里处我就完全沦落为一个毫无价值的普通乘客，我在赛车上面仅有的用处就是，成就了它1.925吨的车重。
　　罗马看上去一点都不介意这些，毕竟他是真的清楚路况，所以到这会儿我还挺享受驰骋的感觉的——不管怎么说，我已经没有领航的压力了呀。同时我也在思考，在实际比赛中要是遇到此类状况，我的这些不作为会导致哪些后果。丢失一段路书可能会让你输掉整个比赛，你可能会被隐蔽的岩石弄得爆胎、还可能会因为越过沙丘的角度不对而导致倾斜翻车。丢失一些路段的路书，可能会把你们困在远离城镇农庄的荒芜地带，救援人员要花费几小时甚至几天才能追寻到你们的踪迹。
　　（看看我这个菜鸟级领航员的表现），佩林不用担心他在团队中位置不牢固了。而我起码有了一本花花绿绿的路书可以当做炫耀的资本。