论文部分内容阅读
虽然开放给我们带来很大压力，但是也可以促进国内航空公司加紧改善自身水平。相对于美方，中方航空公司竞争性无疑处于落后地位。中方航空公司内部需要更加规范自身的竞争行为，这样只会拉低中方航空公司的整体收益。此外，国内航空公司还应该更多地利用自身的优势来与美方竞争。
面对中美之间的航权开放，双方航空公司的表现却大相径庭。
近年来，中美空运市场的客流量一直保持持续快速增长。据统计，中美两国的空运乘客自2000年以来年均增长12.5%。而随着中美达成进一步开放航空市场相关协议，美国航空公司新一轮申请中美间航线的“大战”又将拉开。
美国当地时间7月16日，即美国交通运输部规定申请新航线的最后一日，美国联合航空、西北航空、大陆航空以及尚未进入中国市场的达美航空、全美航空不约而同地公布了各自的航线申请，加上7月初美国航空宣布申请“北京—芝加哥”航线，美国六大航空公司已经全部“亮剑”。
美西北航空表示，公司已经向美国运输部提交申请，计划在2007年开通上海至底特律的直飞航班，并申请于2009年开通北京至底特律的直飞航班。如果申请获批，美西北计划在上海航线上采用波音747-400执飞，在北京航线上采用波音新推出的机型787执飞。
与此同时，美大陆航空也宣布，公司申请在2009年3月提供纽约至中国上海的直航服务，计划使用配有285个座位的波音777-200客机执飞。此外，美大陆还将提供经纽约往返克利夫兰和上海之间的连接航班服务。
此次两家美方航空公司的申请，正是基于前不久签署的中美新一轮航权开发协议。根据新一轮航权安排，2007年到2012年的5年间，美方将增加每周共13班客运航班，从而达到每周23班飞往中国的航班密度。
美国联合航空公司在向美国交通运输部提出的申请中表示，希望在已有的华盛顿直飞北京航线的基础上，扩大服务，新增两条从旧金山和洛杉矶直飞中国的航线。具体而言，美国联合航空公司希望在2008年开通旧金山直飞广州航线；在2009年，开通洛杉矶直飞上海的航线。此外，美国联合航空公司还希望能够增开华盛顿到上海的直飞航线，作为与洛杉矶直飞上海航线的补充选择。
此外，早在7月初，美国航空就第一个宣布申请2009年开航“北京—芝加哥”航线。根据目前美国六大航空公司的申请来看，重点抢夺的航线集中在2009年，美国各大航空公司希望开航的中国城市则主要集中在上海和北京两地，这也是目前中美客运航班最为集中的城市。
相比之下，国内的航空公司受困于运力以及成本压力，对于申请中美航线一直积极性不高。尽管根据新的航权安排，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，但截至目前，尚未有中方航空公司提出新的中美航线的申请。
虽然开放给我们带来很大压力，但是也可以促进国内航空公司加紧改善自身水平。相对于美方，中方航空公司竞争性无疑处于落后地位。中方航空公司内部需要更加规范自身的竞争行为，这样只会拉低中方航空公司的整体收益。此外，国内航空公司还应该更多地利用自身的优势来与美方竞争。
从运力方面来看，国内所有航空公司的飞机总和仅为700多架，而美国航空公司作为全球最大的航空公司已经拥有了996架飞机。
另一方面，目前三大航空集团的国际航线收益水平普遍低于国内航线，跟国际航空公司相比更是相去甚远。基于这点，东航总裁李丰华曾表示，中方航空公司并不希望航权开放过快。他认为：2004年中美航权的增幅已经对国内航空公司造成较大压力。同时以三大航空集团为主的国内航空公司，无论是公司规模、资金实力、开拓市场的能力还是内部系统管理方面都有较大差距，而中国文化和服务理念与国际融合也尚需时间。
不过，民航总局却有着自己的想法，按照其说法，开放的理由就是“把国家利益放在第一位，第二位是消费者利益，后面是行业利益，最后才是企业利益”。中美外贸的增长，消费者能够得到更低的票价和高质量的服务是比航空公司的利益更重要的，这多少显示了中国官方对航权谈判的姿态和初衷。
面对中美之间的航权开放，双方航空公司的表现却大相径庭。
近年来，中美空运市场的客流量一直保持持续快速增长。据统计，中美两国的空运乘客自2000年以来年均增长12.5%。而随着中美达成进一步开放航空市场相关协议，美国航空公司新一轮申请中美间航线的“大战”又将拉开。
美国当地时间7月16日，即美国交通运输部规定申请新航线的最后一日，美国联合航空、西北航空、大陆航空以及尚未进入中国市场的达美航空、全美航空不约而同地公布了各自的航线申请，加上7月初美国航空宣布申请“北京—芝加哥”航线，美国六大航空公司已经全部“亮剑”。
美西北航空表示，公司已经向美国运输部提交申请，计划在2007年开通上海至底特律的直飞航班，并申请于2009年开通北京至底特律的直飞航班。如果申请获批，美西北计划在上海航线上采用波音747-400执飞，在北京航线上采用波音新推出的机型787执飞。
与此同时，美大陆航空也宣布，公司申请在2009年3月提供纽约至中国上海的直航服务，计划使用配有285个座位的波音777-200客机执飞。此外，美大陆还将提供经纽约往返克利夫兰和上海之间的连接航班服务。
此次两家美方航空公司的申请，正是基于前不久签署的中美新一轮航权开发协议。根据新一轮航权安排，2007年到2012年的5年间，美方将增加每周共13班客运航班，从而达到每周23班飞往中国的航班密度。
美国联合航空公司在向美国交通运输部提出的申请中表示，希望在已有的华盛顿直飞北京航线的基础上，扩大服务，新增两条从旧金山和洛杉矶直飞中国的航线。具体而言，美国联合航空公司希望在2008年开通旧金山直飞广州航线；在2009年，开通洛杉矶直飞上海的航线。此外，美国联合航空公司还希望能够增开华盛顿到上海的直飞航线，作为与洛杉矶直飞上海航线的补充选择。
此外，早在7月初，美国航空就第一个宣布申请2009年开航“北京—芝加哥”航线。根据目前美国六大航空公司的申请来看，重点抢夺的航线集中在2009年，美国各大航空公司希望开航的中国城市则主要集中在上海和北京两地，这也是目前中美客运航班最为集中的城市。
相比之下，国内的航空公司受困于运力以及成本压力，对于申请中美航线一直积极性不高。尽管根据新的航权安排，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，但截至目前，尚未有中方航空公司提出新的中美航线的申请。
虽然开放给我们带来很大压力，但是也可以促进国内航空公司加紧改善自身水平。相对于美方，中方航空公司竞争性无疑处于落后地位。中方航空公司内部需要更加规范自身的竞争行为，这样只会拉低中方航空公司的整体收益。此外，国内航空公司还应该更多地利用自身的优势来与美方竞争。
从运力方面来看，国内所有航空公司的飞机总和仅为700多架，而美国航空公司作为全球最大的航空公司已经拥有了996架飞机。
另一方面，目前三大航空集团的国际航线收益水平普遍低于国内航线，跟国际航空公司相比更是相去甚远。基于这点，东航总裁李丰华曾表示，中方航空公司并不希望航权开放过快。他认为：2004年中美航权的增幅已经对国内航空公司造成较大压力。同时以三大航空集团为主的国内航空公司，无论是公司规模、资金实力、开拓市场的能力还是内部系统管理方面都有较大差距，而中国文化和服务理念与国际融合也尚需时间。
不过，民航总局却有着自己的想法，按照其说法，开放的理由就是“把国家利益放在第一位，第二位是消费者利益，后面是行业利益，最后才是企业利益”。中美外贸的增长，消费者能够得到更低的票价和高质量的服务是比航空公司的利益更重要的，这多少显示了中国官方对航权谈判的姿态和初衷。