在上期向读者讲解了悬架的基本功能和目前主流的轿车前悬架特点，这一期我们将带领读者深入了解中小型车后悬架的特点、差异，高档、豪华轿车的后悬架对比将会在下期与读者见面。
　　
　　从功能上来说，任何类型的前悬架都可以用作后悬架。与前悬架相比，后悬架仅仅少了转向的功能，其他前悬架必须具备的功能，后悬架也同样必须拥有。在很多中高级车上，人们会对于后排舒适性有很高的要求，而影响后排舒适性的一大因素就是后悬架。
　　但是微型、小型甚至很多中级汽车一般都是前轮驱动，对于后排的舒适性关注程度一般。所以它们的后悬架没有驱动轴，通常结构比较简单，来为本就不宽裕的后排腾出更多的空间。这类汽车不管体积大小，还有一个共同点：后排座椅承载能力低，两名后排乘客就可以让车身下陷很多。这样的汽车后悬架基本上采用单纵臂扭杆梁的形式，事实上，目前市面上8万～15万元售价的汽车基本上都采用了这种形式的后悬架。
　　理论上来说，麦弗逊悬架也可以用作后悬架，但正如上期所介绍的那样：麦弗逊悬架横向刚度很低，如果一辆车前后悬架的横向刚度都不高，那么这辆车的行驶稳定性就很难保证。微型车和小型车本身轴距已经比较短，如果后悬架再占用掉一部分后排空间，那势必会进一步侵占车内乘客本就不宽裕的空间。
　　那还有什么样的悬架既能够像麦弗逊悬架那样只占用很小体积，又能进一步保证后轮的稳定性呢?答案显然是肯定的，纵览目前市场上的主流微型、小型车，你会能找到答案：单纵臂扭杆梁式悬架。
　　单纵臂扭杆梁悬架甚至可以取消笨重的螺旋弹簧，使用一个横梁来连接左右侧的单纵臂，两个单纵臂与车身相连，避震筒长度很可能还不到前悬架避震筒的一半。这种悬架装配很简单，而且占用空间比麦弗逊悬POLO、雨燕、飞度、嘉年华、威驰等微型车全部采用了这样的设计。
　　以福特嘉年华为例，它使用的后悬架就是典型的单纵臂扭杆梁。图中红色标示的部件就是扭杆梁，黄色部位则是单纵臂。绿点标出了车身与单纵臂的连接点，蓝点标出了扭杆梁与单纵臂的连接点。
　　很难说单纵臂扭杆梁式悬架是属于独立悬架还是非独立悬架。虽然从结构上来说它肯定属于非独立悬架(扭力杆连接了左右侧悬架)，但如果扭力杆与纵臂的连接点越靠近车轮中心轴线，这种悬架就越接近非独立悬架的特性。如果扭力杆越靠近纵臂与车身的连接点，这种悬架就越接近独立悬架的特性(如帕萨特B5和老款奥迪A6)。如果扭力杆与纵臂的连接点和纵臂与车身的连接点重合，这种悬架就成为绝对的独立悬架了。
　　一些厂家估计是为了故意迷惑消费者，所以在产品的宣传手册上有的把这种悬架列为独立悬架，有的则称非独立悬架，甚至还有人称半独立悬架。其实，每一款采用这种形式悬架的车型都采取不同的扭杆安装位置，因此性能差异也非常大。概括来说：扭杆与纵臂的连接点靠近车轮中心轴线，车子的抗侧倾能力会好一些，但舒适性就牺牲一些(比如奇瑞QQ)：扭杆与纵臂的连接点越靠近纵臂与车身的连接点，车子的舒适性就越好，当然，在转弯时候的侧倾也更大一些；大部分的车型都将扭杆梁设在纵臂的中央附近(例如标致206、大众高尔夫和POLO)，兼顾了舒适性和操控性。当左右侧后轮处于颠簸路面而上下振动时，扭杆梁不发生扭转，由单纵臂和避震筒来吸收振动能量。当左右侧车轮不均匀跳动时候，由于两侧悬架跳动程度不同，所以扭杆梁会被扭转，克服两侧悬架的跳动差异，减少侧倾程度。
　　单纵臂扭杆梁悬架的最大缺点就是抗侧倾能力不是很强，而且舒适性也不是很好。通常配备这类悬架的汽车，都会增加其他的防倾措施，而把扭杆梁的位置尽量靠近纵臂与车身的连接点，以获得更多的舒适性。此外，这类悬架的承载能力也比较差，我们不建议在后排安置乘客或者堆放沉重的物品。
　　目前，随着A级车的平台尺寸越来越大，技术含量也越来越高，有些比较注重性能的A级车开始尝试多连杆后悬架，例如福特福克斯、大众的速腾和第5代高尔夫(国内最新款高尔夫为第4代)。目前采用单纵臂扭杆梁式悬架的基本上都是A0级汽车或者一些顽固追求低成本的A级车(例如伊兰特、凯越、307和花冠等)仍旧保留着老旧的单纵臂扭杆梁悬架。
　　
　　缓冲性能：★★★☆
　　抓地性能：★★★
　　过弩陛能：★★☆