[摘 要]在我国公交专用道已经得到了普及，其表现形式多种多样。为了研究公交专用道的通行能力，本文从公交优先出发，指出制约公交线路通行能力的主要因素，即停靠站的通行能力，从经典模型的仿真与修正两方面对传统模型进行了符合我国国情的优化。
　　[关键词]公交优先；公交专用道；通行能力
　　中图分类号：U491.2+32文献标识码：A文章编号：1009-914X（2013）17-0015-01
　　0 引言
　　为了缓解交通压力，大力发展公共交通已成为共识。提高与保障公共交通的优先权可以增加公共交通对客流的吸引力。本文所讨论的公共交通方式主要指城市常规公交，公交优先的措施较多，如设置专用道，降低票价，优化线网等。本文主要研究在空间上的公交优先措施对通行能力的影响，表现为公交专用道的设置[1]。
　　1 传统停靠站的通行能力
　　公交停靠站是最基础的公交设施，公交车在此停靠占用的几乎是一条车道，形成时空上的瓶颈，对道路通行能力的影响很大，它已经成为造成交通堵塞的重要因素[2]。不同的公交停靠站设置对道路交通流和通行能力的影响是不同的，因此以下分析公交停靠站对通行能力的影响。
　　国内外广泛使用的“Transit Capacity and Quality of Service Manual 2nd Edition”指出布设于干道的公交专用车道的公交车通行能力取决于以下几个因素：（1）车道沿线关键车站的公交车通行能力；（2）公交专用车道的类型；（3）公交车的运营模式（4）邻侧车道的饱和度V/C比，车站位置以及利用公交车道的右转车流量。
　　计算时，公交专用车道的公交车通行能力等同于沿线关键车站的公交车通行能力，即停靠泊位数、停靠失败率、停靠时间及右转车的调整系数等。关键车站（客运走廊沿线通行能力最低的车站）通行能力越大和道路空间受到其他交通方式干扰越小，专用道通行能力就越大[3]。停靠站经典通行能力模型主要是HCM模型与TCQSM模型，具体如下：？？？？。
　　我国对停靠站经验模型的仿真或者修正多是基于统计数据得出的，较少从通行能力的定义出发，缺乏对模型的正确性进行数值机理分析，也不一定能完全概括我国公交专用道停靠站的状态，因此需要从影响因素角度出发，对停靠站通行能力做出定量研究。
　　3 结束语
　　对公交专用道通行能力的计算并不是唯一的，许多研究都是基于大量数据的模拟仿真得出，公交专用道的设置形式也多种多样，需要对各种形式下的通行能力进行定量研究，对评价出各类形式的适应性都有衡量意义。同時，修正模型中大量的参数获取过程较为繁琐，为了提取参数需大量的交通调查，会出现本末倒置的情况。因此，这些公式的有效性与实用性都有待证明。随着公交专用道的大力发展，逐渐会出现介于常规公交与轨道交通的过渡形式——BRT，未来可结合BRT的通行能力进一步发掘公交专用道的交通潜力，缓解交通拥堵。
　　参考文献
　　[1] 黄娟.城市公交专用道设计及评价研究[D].长安大学硕士学位论文. 2011.
　　[2] 张斌.公交优先对道路通行能力的影响分析[D].西南交通大学硕士学位论文.2007年
　　[3] 王敬东.港湾式公交停靠站设置问题研究[D].大连理工大学学报， 2003.