从《道条》中的“可以”，到《道路旅客运输班线经营权招标投标办法》（简称《办法》）中的“国家鼓励”，从业户声声“招投标办公室”、“线路批发公司”的质疑，到尽力向“公开、公平、公正、诚信”靠拢且追求稳定第一，客运线路服务质量招投标在道路客运业走过了漫长的路程。
　　近期，交通运输部《办法》的出台激起不少波澜。满心欢喜，充满期待者有之；保守估计，逐条质询者有之；心存疑虑，并不乐观者有之……
　　面对将在2009年1月1日起正式实施的新办法，人们各执一词。任何新事物的诞生，新制度或政策的施行似乎都会经历这样一个过程。
　　交通运输部为使道路客运班线资源公平、公开、公正地配置，促进行业健康发展，进行了大量调研，听取了多方意见，历经6年磨砺打造出新办法，值得大书特书。
　　讫今为止，我国道路客运行政许可方式共出现过登记制、审批制、经营权有偿使用制、核准制和服务质量招投标制等几种方式。
　　利用招投标办法对稀缺性运输班线资源通过公开招标，择优进行分配，可以说是道路客运线路行政许可制度的一项改革，可以将传统的“领导一支笔”变成道路客运企业角力决胜负。
　　行管部门皆期望通过新办法，可以将市场监督从静态的事后管理转向动态的、事前、事中和事后相结合的系统化管理，从具体的事务管理转向对市场主体的市场准入、退出、竞争、交易和服务质量的监督管理。主管部门期望新办法能促使企业改善管理，打破普遍存在的行政壁垒、加速跨地区大型运输企业的形成。
　　另外，《办法》确定了客运线路的经营期限，经营者将不再“一旦获得，终生拥有”，将时刻充满履行承诺的危机感。如果这次政企协同，能够真正下定决心去推行，那么新办法确实在一定程度上能解决“死也死不掉，活也活不好”线路的归宿，确实能做到线路经营权收放自如，值得期待。
　　以往政府行业管理中最为薄弱的环节就是市场退出机制的缺位，许多经营不善、濒临破产的企业，由于退出机制缺乏，往往政府企业身心俱疲。
　　客运线路服务质量招投标在我国已经走过八九年光景。1999年，浙江省着手率先试水。截至目前，全国已有十多个省市在不同范围内实行了客运班线招投标制度，部分省市还发布了专门的管理办法。
　　纵览各地班线客运招投标历史，成效有目共睹，但期间出现的问题也在政策施行者、企业管理者心中积攒下不少苦水。区域分割严重、某些细节操作与相关法规相背离，监督不到位，暗箱操作情况难以避免等，不一而足。
　　如今，在全国范围内出台统一而规范的办法，似乎能够使跨省市班线资源的配置等问题找到解决途径，但这种看似市场化的改革措施却不是万能的，现实问题依然难以在短期内一举摆平。
　　比如说，招投标程序繁琐、工作量大，成本问题比较突出，客运班线网络布局基本结束，组织投标投存在“泡汤”风险；由于法制和制度缺陷，政府管理部门往往既是“运动员”又是“裁判员”，没有独立、客观的第三方来监督投标承诺的履行，这种法律漏洞和制度安排为招投标的实施埋下了隐患，无法防止“外招内定”、“明招暗定”的暗箱操作。
　　而目前最沉重的障碍也许是——我们是不是真正下定决心要实现“公开、公平、公正、诚信”，那种浅喊辄止，惧怕上访，不敢推进，折中妥协的“形式主义”，再好的办法也无力前行无所作为。
　　新办法出台了，值得高兴，但不要指望靠它就能“一招就灵”，行业只有暗暗练好内功，从零做起，从“真”做起——真正营造异地招投标的良好环境，真正建立规范的质量信誉考核信息发布机制，真正监督考核企业的承诺，真正强制线路经营权到期退出，真正公开公平地实施招投标，真正建起内有真正评审专家的数据库！