1981年，借调到交通部公路局的郭生海听到了“有路大家行车，有河大家行船”的说法，但当时意见不一，莫衷一是，很多业内人士喜忧参半。
　　郭生海1970年毕业于西安公路学院（即长安大学）汽车系，之后担任过云南省汽车运输公司副经理、党委书记，还长期从事道路运输管理工作，曾任原交通部管理司副司长、公路管理司副司长，交通部机关服务局党委书记、局长。
　　他在这个行业见证了道路运输改革开放三十年来的日日夜夜，至今老骥伏枥，仍在中国交通运输协会副会长、中国道路运输协会副会长、中国汽车维修行业协会常务副会长、中国公路学会副理事长任上为运输事业默默奉献。
　　
　　思想桎梏非一日可解
　　
　　记者：您最早听到“有路大家行车，有河大家行船”的说法是在什么时候？
　　郭生海：仔细回忆起来，1981年秋季交通部在湖南省长沙市召开文革后第一次公路旅客运输工作会议时就已经听到了，直到1983年李清部长才在大会上正式公布。
　　当时会议的主题已经很明确，就是要全面贯彻改革开放精神。然而，事实并非如此，到会同志的看法存在着一定的分歧，对李清部长提出的“有路大家行车，有河大家行船”莫衷一是。
　　有个别不理解的同志还编了个顺口溜：“李清一上台，交通乱起来。”说明他们还没有完全理解领导的政策导向，说明不少人对“乱”起来的运输市场感到十分忧虑。
　　记者：看起来，公路运输的改革开放并不是上呼下应，一帆风顺的。
　　郭生海：是啊。计划经济的桎梏使业内外人士的思想短时间内很难彻底解放，有的虽然表面赞成，但一遇问题就动荡迷茫，直到在事实面前受到教育后，才能端正认识，统一行动。
　　在计划经济体制下，特别强调部门之间分工明确，交通运输各种运输方式以及一种运输方式的几种运输形式被分而治之，各有各的主管部门，各有各的营运区域，井水不犯河水，老死不相往来。
　　记者：您能否仔细谈谈计划经济体制下的具体情况？
　　郭生海：公路运输方式内部，城市交通自成体系，被狭义理解的公路运输经营主体单一。公有制运输企业一统江湖，国有运输企业更是独领风骚。很多省份都成立起由交通厅（局）主管的运输公司，对分布在各地（州、市）的国有运输企业实行条条管理，人财物统一，由省会到县乡，所有基层单位和运输车辆普遍显示着“省运”的标记。
　　在当时的情况下，由于运力相对集中，能够统—调配，较好地保证了工农业生产；商品流通、国防建设对汽车运输的需要；在遇到抢险救灾紧急情况时，通常能召之即来，来之能战，颇受政府部门的好评。表面看来，似乎能够适应需求，然而，这里面存在着假象，掩盖了经济发展落后、人民群众贫穷、流通物资不够充裕等问题。
　　记者：后来，您在云南省汽车运输公司担任副经理，后来提拔为党委书记，当时在企业的感觉究竟如何？
　　郭生海：云南省汽车运输公司属下有17个运输总站、2个业务中心站、1万多辆营运汽车、4万多名职工，在云南公路运输界可谓处于龙头老大的地位。当时很风光，自然也就沾沾自喜。以后与其他省份担任过类似职务的同志谈起来，都有同感。
　　但是，我们都也觉得有些底气不足。冷静分析之后，大家的共识是：这是运输市场封闭状态下垄断经营的结果，国有企业一统天下，没有竞争对手。企业规模大是大了，但大而不活，大而不强。
　　主要表现在：一是强调统一管理、统一调度，运输企业按照省公司的运输计划完成任务，留给运输企业自主经营的空间不大，以致缺乏活力；二是运力往往不足，不能全面满足货主和旅客需要，侧重于保重点，对发展规划和市场需求很难全面考虑；三是客货车辆品种少，老旧车辆甚多，技术水平和服务质量不高；四是对成本核算不够重视，对利润不够关注，争项目，要补助，对上级机关依赖性强。大家认为，长此以往，交通运输“先行官”的作用就要丧失殆尽了。
　　记者：当时，您借调到部里的时候，国内道路运输业面临着怎样的发展状况？
　　郭生海：党中央作出的改革开放的战略部署震动了计划经济的政治基础和经济基础，很快在中国社会和民众中引起了巨大的反响，但是凭心而论，开始一个时期并不是每个人都能充分认识这场伟大变革的重要意义。
　　记得1979年的下半年，交通部针对公路交通无法可依的状况，决定组织有关人员起草《公路法》，其下分为3个子法，即《公路运输法》、《公路建设法》、《公路安全法》。在部公路局同志主持下，我和其它7个省份的同行参与了《公路运输法》的起草工作，经过两个多月的努力，拿出了送审稿，以后听说另外两个小组也完成了起草任务，但报上去以后就石沉大海了。
　　如今看来，当时交通部的出发点是好的，但是没有选对时机，起草工作是在中央提出改革开放之后，文件理应体现这个核心精神，然而有关同志既没有充分地认识，更没有足够地实践，试想怎能写出带有改革开放特色的法律文件呢？这项工作无果而终，不过为以后《公路运输管理暂停条例》的出台起到了一定的铺垫作用。
　　
　　行业发展的五阶段论
　　
　　记者：现在很多人都在分阶段看道路运输业，什么“放宽限制阶段”、“质量提高阶段”等等，您对此有何高见？
　　郭生海：不敢说能够分得很好。总体趋势是：道路运输业改革开放在开始时滞后于全国的形势，以后通过治理调整，加快步伐，赶了上来。综观三十年的历史，我认为道路运输业的改革开放大体经历了以下几个阶段：
　　一是酝酿准备。党的十—届三中全会召开后的一段时间，表面上一如往昔，实际上人们思潮涌动。通过学习上级文件，逐步提高对改革开放的认识，意识到这是大势所趋，必须跟上时代的脚步，无论是管理者，还是经营者，概不能外。
　　二是迈开步伐。根据交通部对改革开放提出的要求，运输市场逐步活跃起来，国有运输企业独霸天下的局面被打破，社会车辆、个体车辆以及随后而来的外资车辆纷纷亮相，经营主体的多元化渐渐形成。尤其是货运方面，国有运输企业的优势很快丧失，不得已弃货保客，一时间大有天下大乱的味道。
　　


　　三是治理整治。运输市场开放后，难免会鱼龙混杂、泥沙俱下、各行其是、各自为政。一些经营者被利益驱动，竟然欺行霸市、偷漏税费、抢占货源、无证营运等，严重地影响了市场正常秩序。为保护广大运输经营者合法权益，促进运输市场的培育和发展，交通部根据国家总体部署，研究方案，提出任务，迅速开展了整治活动。为促进整治工作健康、持续地进行，还先后在苏州、长春、宜昌、太原召开会议，深入动员，交流经验，研究问题，使治理整顿工作有步骤进行，行业开始出现开放搞活、活而不乱、管而不死的良好势头。
　　四是持续发展。治理整顿后的1992年至本世纪初的十来年时间，道路运输在快速、平稳地发展，基本适应了经济社会和广大民众的需要，货畅其流、人便于行已不再是奢望，“走得了”向“走得好”的转变逐渐成为现实，“量”的增长开始向“质”的飞跃提高。其间运输市场秩序尽管也不时出现问题，但由于各级交通主管部门及时采取措施，较好地保证了改革开放的顺利进行。
　　五是规范发展。以加入世贸组织为契机，道路运输业的发展受到了国际组织有关文件游戏规则的制约。《中华人民共和国道路运输条例》颁布后，交通部又发布了相应的配套规定，依法行政、依法经营成为大趋势，道路运输正朝着理性化方向发展。当然并不是一切尽如人意，影响道路运输市场发展的因素还不时显现，还需要密切关注发展过程中的动向，针对情况和问题妥善解决。
　　
　　历数改革开放后巨变
　　
　　记者：回首看看三十年走过的发展之路，面对两种体制下的不同行业面貌，您是否有一些直观上的感受？
　　郭生海：道路运输业的变化已经是无可非议，我们从行业的宏观微观上的变化就能体会得到：
　　过去路少路况差，如今仅高速公路便已近5万里，居世界第二位；过去车少车况坏，如今民用汽车数千万辆，高档客车、专用货车比重越来越大；
　　过去站场设施数量少，简陋不堪，如今等级客运站近1万个，45个公路枢纽基本建成；
　　过去保修车辆在很大程度上靠手工操作，如今现代化的检测和维修设备比比皆是；
　　过去驾驶员培训，汽车租赁等规模很小，甚至出于空白状态，如今门类齐全，具备较强的服务能力；
　　过去道路运输业的行政管理和经营管理手段十分落后，如今电脑普及，无纸化办公指日可待。
　　记者：这些现象充分说明，道路运输业正在发生着与计划经济时期全然不同的质的变化，道路运输是一份光荣的事业。我们正在摆脱传统的区域封闭的束缚，按照市场运行规律走向全国，走向世界，成为国际运输一体化中的重要组成部分。
　　郭生海：这样讲其实也并不夸大。如果由表及里深入剖析，我们还可以看出以下一些深层次的变化：
　　道路运输业日益受到政府及主管部门的重视，较长时间重建设、轻运输的问题有了明显的好转；
　　道路运输市场日益规范，严把市场准入关明显代替了简单的市场开放；
　　运输结构调整日益深化，运力在数量增加的同时，进一步注重品质的提高；
　　市场配置资源的作用日益受到各级政府的关注，行政审批受到淡化，范围缩小，数量减少；
　　在统一开放、竞争有序的原则指导下，运输市场经营主体日益多元化，公平竞争已为大家所熟知，政府扶持已由少数国有企业转向所有具有先进生产力能力的企业；
　　大浪淘沙，一批运输企业日益注重做大做强，引领着运输市场良性发展，一些不能面向市场运作的小型企业陆续被淘汰出局。