尽管几乎所有的国有大型道路运输企业（原来交通厅局主管的运输公司）都将新中国成立之日定为注册成立日期，但中国道路运输真正开始走向企业化之路应该是始于改革开放以后。1978年之后，国内经济开始逐步复苏，由于体制得以不断变革，人们的经济改革思想空前活跃，行业内各种新生事物不断涌现，中国道路运输人见证和参与了行业改革30年的整个历程。
　　没有道路就没有运输，公路和高等级公路网络为道路运输业提供了有力的通道支撑。许多人对二三十年前的“出行难”仍记忆犹新，汽车数量少，技术状况差，汽车平均时速只有30多公里。道路运输的发展离不开公路建设，尤其是离不开高速公路网的全面建设。正因为公路建设的蓬勃发展，尤其是有了高速公路的强大覆盖网络和更为便捷的通行效率，道路运输企业才有了近20年良好发展的基本条件。
　　随着上海至嘉定高速公路于1988年10月31日建成通车，由此中国跨越了没有高速公路的历史。到2004年8月底突破了3万公里，比世界第三位的加拿大多出近一倍。截至2007年底，新修通高速公路8300公里，是历来修通高速公路最多的一年。由此，我国高速公路已覆盖了所有省份，贯通东西南北的五纵七横高速公路快速通道网已经建成，构成运输主动脉。
　　曾经，客车是用货车底盘改装，谈不上什么减震和密封，基本所有车都超载，道路客运一票难求。每当过年，还会将货车车厢改装为客车临时使用。
　　没有市场就没有运输。由于中国经济的蓬勃发展，以及区位经济的巨大差距，直接拉动了人流与物流的巨大增长；另外，随着人们收入水平的提高和对教育的重视，不断增长的旅游消费需求和持续的学生流等等，这些都是道路运输企业得以快速发展的市场条件。
　　迄今，中国道路运输取得了许多辉煌成就，这得益于政府方面不断深化对行业进行改革，简政放权，充分发挥市场机制的作用；同时，企业等经济主体作为推动行业适应时代发展的实践者，更是勇于探索。
　　当前，运输企业的进步主要从物质方面的改进和提升表现出来。一是不断提升经营规模及其加快建设和覆盖的现代化客运站场；二是相关汽车制造厂商的进步及其高档、实用和舒适的商务快车；三是逐步延伸的便民利民的农村班线及客车；四是逐步向社会看齐的机动车维修厂等。另外，一些道路运输企业在内部管理方面不断强化安全监管和提升服务质量，并逐步引入竞争机制，以全面推进和激活道路运输企业的制度创新和管理创新。
　　为了总结经验和更好地适应经济社会的发展，特从道路运输行业、企业和管理三者的变迁互动的角度，按照过去30年中所具有的显著营运特征及总体发展状况，将中国道路运输历程划分为几个重要阶段，结合当前挑战，分别粗略总结、分析如下：
　　行政事业阶段（1978-1987年）
　　这个时期，是国家确立改革开放国策的重要阶段，基础建设百废待兴。在道路建设方面，整个国家基本上还没有铺设一条高速公路，一级公路也很少，很多地级市以下的地方交通可能还没有完整意义上的水泥路，县乡交通网主要是依靠几条砖渣化的乡镇公路构成，尚无乡村公路。与之对应的，由地方各级政府交通主管部门按照所在地情况组建基本的运输车站，隶属于行政事业编制，不具有企业特征，车辆基本上属于当地政府出资购买。
　　对于各个车站而言，由于受到车辆和运行时间等各方面条件的种种制约，直到1985年，在班次安排方面，一般每条线路很少有超过两个班次。以县城主要车站为例，县城所在地主要从事往返省级市、地级市及主要乡镇的旅客运输，县城所在地往返于地级市及乡镇之间的每条班线，一般分别仅由1辆客车承担。在票价方面，即便是远距离的省县交通，也很少有超过5元的。比如，1985年某县至武汉近200km，全程走普通国道至少8.5小时，单程票价是2.4元。如果按照人均全部月收入100元算，占到其收入的2.4%。
　　依照经验和理论进行判断，当乡镇至县城票价由1980年的0.4元涨至1985年的0.8元时起，政府对道路运输的“公益”定性事实上就已名存实亡，因为政府通过征税转移支付给各级车站的钱款当时不减反升。但是，各级车站以后的每一次涨价理由，都同油价上涨、车辆档次升级以及其他运营成本增加相挂钩。
　　不过，自1986年之后，随着政企分家的改革措施，由于政府没有对道路运输市场实行严格的准入限制，并逐步确立车站自负盈亏的企业性质，出现承包经营责任制，车站或车辆基本上属于自由竞争和司乘人员自谋出路的市场地位。
　　这一行业背景之下，由于机制僵化和资金能力有限，各地车站基本上都出现了连生存也难以为继的情况。相反，有线路资源和融资能力的车站停薪留职司机以及所在地的社会车主，往往异军突起。非常典型的表现是，许多车站的停车场杂草丛生，站前广场俨然成为社会车辆的组客停靠点，城市内到处可见长途汽车停靠兜客或下客的现象。
　　


　　这一特殊时期，也正是城乡差距和区位经济差距逐步拉大的时期，沿海对内地劳动力有着巨大需求，客流量与日俱增。当时，道路运输行业似乎完全掌握在两个主体手中：一是线路牌发放者，二是有能力购买车辆并拿到线路牌的自然人。正因为线路资源的特殊性，很多车主开始运营之后，为了追求“一个季度赚回车款”的梦想，车辆超载和司机疲劳作业现象十分普遍，安全事故频发。
　　有意思的是，因为可以随处、随时、随意地超载，车辆离开车站之后的装客、捡客收入基本上都流入了私人口袋，那时的公车驾驶员和乘务员是十分富裕的。所以，这个时期车站已经出现了承包经营模式。但是，由于线路与车辆等主要的实际资源不被车站控制，更由于在途管控缺位，相关承包者存在相当的可操作空间和区间，故而，车站经营业绩表现始终不佳。
　　这其中有两个典型表现：一是拥有线路经营资格和车辆的私人经营者往往腰缠万贯，二是票价十分混乱。这样的情势下，车站很大意义上成了私人车主的组客点，依靠数辆破旧的自营车辆获得票房收入，其他收入主要靠抽取很小比例的组客费。
　　挂靠经营阶段（1988-1997年）
　　要发展先修路。随着1984年6月沈（阳）大（连）一级汽车专用公路，12月21日沪（上海）嘉（嘉定）高速公路的分别开工，国家逐步加大对公路等固定资产的投资力度。
　　车轮不转资源不活。自1988年开始，各级地方政府将所在地车站改制为公司。处于国民经济日新月异的飞跃期，人、物的位移需求与日俱增，由于铁路建设及其运输的发展速度严重滞后，加之公铁分流政策的实施，航空运输业高高在上的票价，以及航道运输业的相继萎缩，都给了道路运输一个千载难逢的绝好机会。
　　1990年以后，高速公路和普通高等级公路建设提速，汽车更新换代步伐加快，保有量平均每年以两位数递增。部分运输个体户已发展成具有一定规模民营企业，原有国营运输企业经过改制、重组，有些实现了规模化经营，实现了现代企业制度下的治理框架。
　　随着1995年之后，全国各个省会城市纷纷整合了市内道路运输业，加速了垄断市场格局的形成，几乎每家运输公司都赚到了巨额的真金白银。
　　在营运模式方面，1988年以后，运输公司和其他国有企业一样，架构的组织属性归属于当地政府主管部门，由政府通过“线路”和“资质”调节市场准入者，并由政府主管部门委任核心管理者，一般实现委托管理，同时也存在一定的承包经营模式和租赁经营模式，但基本上都是设定一定的利税指标，允许企业自主经营。
　　一般来说，这10年是行业从混乱走向逐步规范的时期，这既得益于政府巨大的治理力度与决心，也因为通过积极的行业并购或对关联行业的多元投资所能直接产生的规模收益及其荣誉感，刺激了相当一部分运输公司锐意进取。
　　


　　总体而言，1988年至1997年的10年，中国道路运输业基本上处于“散、乱、差、小”的状态，运输主体十分繁杂，车站实力十分有限。其中，严格意义上的运输公司是直至1990年之后才出现，一般都是由当地政府主管部门直接将市内的几家“XX车站”进行合并，改名称为“XX汽车运输总公司”，部分地区省市城市也设立有两家以上的运输公司。
　　不过，大多数运输公司对营运车辆一般都没有所有权，企业的实际资产很有限，车站主要用于组客功能，公路上跑的基本上属于“私家车”，也有大量的客运车辆为了减轻挂靠费用自行租赁码头，同时还存在一些没有取得相关线路经营资质的车辆（俗称“黑车”），在车主赚取暴利的同时，运输公司少有赚取利润的，许多公司出现经营困难而濒临破产，地级市以下公司纷纷倒闭，许多车站因此荒芜。
　　治理提升阶段（1998-2007年）
　　这个阶段，特别是2000年以后的7年，由于政府确立道路运输行业走集约化和规模化发展的规划，形成为中国道路运输的黄金季节。
　　10年间，道路客运状况不断得以改善。得益于城市规划，具有地段优势的运输公司经济实力不断提升，企业所有的自营公车数量不断增多，掌握的实际线路数也在逐步增长，利润水平得以放量提升。政府为了调节当地运输市场和解决一些相关企业的经营困境，一、二级城市的市内运输业洗牌和公司重组现象频繁，很多省（区）由此形成唯一一家较大型的道路运输集团，由此开始了对所在地的市场垄断与独占。
　　进入2002年，尽管“清理挂靠”的呼声被政府主管者和运输公司不断放大，但直至2007年也仍然没有从根本上改变“公车公营”和“挂靠经营”同时并存的格局。其中，在全国范围内，即便是省会城市的运输公司，其“公车公营”的车辆数量也鲜有超过70%的。
　　值得一提的是，这20年，就道路运输资源而言，有关线路经营权问题，始终成为运输公司等主体的经营命脉，也就必然使得不当竞争行为和非法交易等现象十分普遍。为此，政府主管部门引入了类似于工程领域的招投标机制，允许多家运输主体竞争，其中特别是存在变相的私人承包现象，对运输公司的影响尤为巨大：运输公司始终无法摆脱挂靠经营模式，必须积极寻求和维护同相关车主的合作关系。
　　1997年之后，政企分离以及运作机制得以进一步改革，在“自主经营”和“自负盈亏”基础上，出现了管理层收购或入股等现象；同时期，行业内还频频出现资本身影，运输个体户变身运输公司的现象时有发生，部分省市的民营运输企业开始冲击传统国有道路运输企业，如2001年初成立的新国线运输集团公司。
　　不过，行业内仍以国有股份为主，绝大多数内地国有运输企业通过政府方式或资本运作方式，实现了对所在地市级客运业务的全面整合，省级市的运输公司已逐步步入垄断经营时期，甚至部分省（区）运输公司完全控制了所在省（区）的客运市场。
　　垄断地位确立之后，随着高速公路的覆盖范围进一步延伸，以及运输车辆等级和运送速度的不断提升，运输公司在票价方面逐步具有明显的话语权，也对其他运营主体有了制约主动权，票价和挂靠收费自然是一路高涨，其中最明显的是，票价由1997年以前的“元级年增”，变成之后的“十元年递进”。
　　一般来说，道路运输票价通常是借“春运”上涨：首先，“恢复”到国家定价最高限；然后，在此基础上再提高20%。“春运”结束后，尽管“春运”调节价停止，但一般也都“顺势”停留在原执行票价之上涨20%左右。有位老总算了一笔帐，作为一家传统的运输公司，在没有优化现有运营体系的前提下，即便最近两年的经营业绩略有下滑，但仍旧保持了50%的净利润率。
　　正因为1997年后的巨额利润，就行业总体而言，运输公司屡见投融资和扩张之举，也有一些国有企业积极主动地进行公司治理方面的尝试，有部分国企基于当地政府的要求或自身的追求完成了整体或部分上市计划。
　　在资本运营方面，相对保守的企业开始实施多元化经营策略，以主要车站的地段优势进入商业地产、批发零售、酒店经营、城市建设等领域，争取关联利润；相对冒进的企业不断实施主业并购策略，大刀阔斧地进行区域内或跨区域的购并重组实践，但多数因缺乏系统性以及因行业态势变迁未能在短期内获得回报。
　　2000年之后，道路运输进入高速发展期。甚至一些处于困境中的地级市运输公司，也由于经济发展和绝对垄断地位的双重原因，通过开行高速客运班线的高额利润，得以顺利渡过难关关。
　　不过，道路运输业进入2006年即是进入了行业的整体沉淀阶段。大多数运输公司都已经走完了规模化之路，部分优秀企业已经进行了有意识的品牌建设活动。同时，政府仍未真正对这个行业的体制与运营模式放开。因此，严格意义上讲，至2007年，国内道路运输业尚未进入完全的市场化轨道，企业的经营压力往往不是来自于企业自身，而是来自于行业发展的宏观局势，民营企业虽然具有相对优化的经营机制，显然也无法回避。
　　典型的案例是，几经风雨方才形成的客运独占市场，尽管给几乎所有的运输公司带来了巨大的利润回报和荣誉，但也不可避免地将一些亟需改变的问题遗留与积聚下来：
　　1．国有道路运输公司除在旅游运输方面有个别成功案例，在货运与物流方面，几乎所有企业都出现经营亏损或业绩低迷；
　　2．绝大多数国有道路运输公司在其越来越看重的客运主业方面，服务方式和服务水平严重滞后于服务业整体发展水平；
　　3．国有道路运输公司因管理模式和运作体系的僵化，普遍缺乏运营效率，成本管理水平过低；
　　4．由于票价普遍高于市场意愿，以及无法及时清理挂靠车辆，在垄断经营的城市，黑车与马仔现象难以根治；
　　5．民营运输公司生存压力大，面临许多体制与地方保护主义的问题等。
　　最直接的具体表现是，最近几年，随着城际快速列车的开行，行业内有一个标志性的变化。过去代表利润的线路经营权，其市场价值越来越多受到其他供应商的抢占，许多曾被视为黄金班线的干线运输如今沦落为鸡肋线路。部分线路一再降价，但依旧不具有价格竞争力，更由于缺乏时间和服务优势，依旧存在严重的空载表现。