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甩挂运输作为一种先进的道路货运组织方式，在发达国家早已普遍应用的情况下，我国亦大力提倡，并推出了一些相应的政策，但却因很多因素的制约，一直没有很好发展起来。
福州甩挂运输试点工作会议前夕，本刊记者就有关问题采访了交通运输部规划研究院战略与政策研究所所长谭小平。
两个原因制约甩挂运输
谭小平认为，甩挂运输在我国推广步履艰难有两个根本原因。
一个原因是起步晚。我国最早是在集装箱运输领域率先鼓励发展甩挂运输的，但是我们国家集装箱运输1980～1990年代发展的整体规模还比较小，甩挂运输市场基础较薄弱。“甩挂运输是需要有一定的规模化和网络化条件要求的，进入本世纪后，随着集装箱运输和物流业快速发展，我国甩挂运输的需求越来越旺盛。”谭小平说。
第二个原因是2008年以前的挂车规费问题。每个挂车都要缴纳养路费和交强险，交强险一年的费用2008年以前大概是每年3000多元，养路费一年就是几万元，这样多买一辆挂车就多出几万元的成本负担，甩挂运输降低成本的优势就被严重压缩了。
“2008年是个很重要的转折点，一是成品油税费改革取消了养路费，另一个是挂车交强险做了一个调整，费率标准降低了，降到1300多元，应该说幅度也比较大，所以这个时候企业发展甩挂运输的积极性就完全调动起来了，加之这几年我国物流业发展规模不断扩大，应该说发展甩挂运输的条件是越来越好了。”对于这个变化，谭小平给以积极的评价。
甩挂运输获各方积极推动
谭小平进一步分析指出：甩挂运输能否发展起来，关键在于市场需求。现阶段在我国东部沿海地区，发展甩挂运输的需求比较旺盛，尤以东南沿海港口的集装箱集疏运、渤海湾滚装甩挂运输、几个重点经济区域内的小件快运和物流配送等领域，发展的潜力比较大。一些特种专业运输、点对点的专线运输，由于货源稳定而且充足，如果进一步改进运输经营组织，发展甩挂运输的前景也很看好。
谭小平认为，企业的积极性是推广甩挂运输的又一个利好。由于甩挂运输可以实现经济效益和社会效益双丰收，一些规模化的物流企业已将发展甩挂运输视为企业新的经济增长点，如长三角、珠三角地区一些物流运输企业，正积极打造品牌化的甩挂快运专线。围绕拓展渤海湾滚装甩挂运输，山东的一些运输从业单位，正积极探索整合和优化资源，以吸引更大的甩挂市场份额。同时商贸制造业也因甩挂运输能够降低库存、节约物流成本，强烈支持推广这种先进运输服务方式。
“甩挂运输在我国尚属新生事物，许多地方和企业对其熟知不多，现阶段也少有成功的经验可以借鉴。有必要加强宣传和推介，使更多的物流运输企业了解甩挂运输的运作特点和基本条件、技术和经济优势、经营组织模式等，引导各方面力量积极参与实践和探索。”谭小平向本刊记者强调。
甩挂运输涉及一系列运输经营组织、装备技术标准以及全球定位系统、地理信息系统、自动识别等现代信息技术的集成等问题。谭小平认为目前我国在基础研究上还比较薄弱，有必要加强甩挂运输政策与法制、技术应用及标准规范、运营管理模式等方面的研究，尽快形成成套技术和标准成果，同时加强与国外的技术交流，充分借鉴先进经验，有力支撑甩挂运输加快发展。
着重提供软科学支撑
谭小平介绍，这几年规划院战略与政策研究所在甩挂运输工作方面“一直在关注，比如甩挂运输的政策动向和市场动向，比如我们力所能及地为部道路运输司提供相关的软科学研究支持，我们还参与起草了2009年年底五部委《关于促进甩挂运输发展的通知》。在甩挂运输试点谋划中，我们前期参与了很多调研，参与起草了甩挂运输试点工作方案，以及试点政策研究与协调等。”
在试点推进过程中，谭小平说规划院作为被部里指定的技术支持单位，将帮助试点企业拟定试点实施方案，提出甩挂运输站场改造的技术条件，直到编制完成可行性研究报告。同时拟按部里的要求，加强对甩挂运输试点的技术指导与培训，“甩挂运输总体来讲在我国还没有大面积发展起来，怎样优化运营组织，国外的甩挂运输存什么经验可资借鉴，我们要提供相应的技术支持，还有加强对试点过程中的跟踪，主要是及时发现问题，对一些重大的问题提出解决的措施，加强对试点运行的监测，承担监测相关的技术工作，如统计、上报、分析，最后要对试点做一个全面的总结与评估。”谭小平说。
谭小平透露，2011年部西部交通建设科技项目专门开立了一个甩挂运输的重大专项研究，主要希望系统研究有关甩挂运输的基础性重大技术问题，部道路运输司对这个课题高度重视，冯部长更是要求形成一些研究成果，结合试点，及时把科研成果转化为现实的生产力。“这使我们感觉责任重大，我们院主要负责政策法规这方面的研究以及甩挂运输运营组织模式的研究，”谭小平说。在研究过程中，谭小平希望能推动法规、制度及相关政策的修改完善，希望在甩挂运输发展环境上能够有一些大的突破，在运营模式方面也有一些关键问题的研究，以期引导试点企业如何做好运输管理创新和运营组织优化。
当前重点推行双挂车
针对甩挂运输一拖多挂(即一辆牵引车配多辆挂车)的问题，谭小平强调，甩挂运输一定会提倡一拖多挂，只有这样甩挂运输才有全面开展起来的基础，甩挂运输的综合效益才能更充分的显现用来。
“现在不是企业不愿多挂，而是牌证管理、交强险方面还有些问题。实际上从任何法规来讲都没有限制牵引车只能拖挂固定的挂车，公安部解释法律上并没有这个限制，但是很多地方在执法的过程中，对于牵引车在甩挂作、叫，如果换了一个挂车，就以参数不匹配的缘由实施处罚，导致实际运行过程中只能采取牵弓阵和挂车的‘定挂’方式，甩挂运输就真的甩不起来了。”谭小平说。
谭小平进一步指出，甩挂运输作业是在货运站场两端甩挂，因为零引车与挂车是可以分离的，那么牵引车和挂车在路上运行，其组合起来就是我们通常所说的汽车列车，它一定是一个组合式的，我们国家叫汽车列车，一般都是4轴以上，美国可以多达10轴，而单体车则一般是4轴以下的小吨位货车。“我们把站场甩挂作业和汽车列车运输的整个流程叫作甩挂运输，实际上它是汽车列车技术和站场甩挂组织技术的整合。”谭小平解释说。
但问题是，我们国家现在只允许一个牵引车挂一个半挂乍，全挂车虽然不限制，但不允许它上高速公路，幽外既有伞挂的也有双挂的，美国可以有3挂，在澳大利亚甚至可以有4挂，我们国家法律禁止双挂汽车列车，同时限制全挂汽车列车上高速公路，跟国外的理念完全不一样，这是一个深层次问题。
“按道理讲，国外提高货运组织方式的一个重要路径就是提高汽车的载重吨位，载重吨位最终必然是发展汽车列车，比如美国公路上跑的绝大部分是53英尺厢式半挂汽车列车。”谭小平分析，但是我们国家一方面政策鼓励发展重载汽车列车，而法律法规上又限制多挂和全挂汽车列车， 所以法律修改里而还存在一个问题，就是怎么样尽可能解除对全挂和双挂汽车列车的上路限制问题，将来随着重载汽车列车的发展，这个障碍必须要消除。
谭小平认为，全挂、多拌那是道路货运组织方式的发展需要，本身法律上不该限制。同时，我国高速公路的条件和国外的技术标准是一样的，国外这些重载汽车列车一般只允许在高等级公路上行驶，而普通公路上等级比较低的不允许行驶，因为这涉及到安全问题。而我国却正好相反，似有因噎废食之嫌，“日前主要推进两方面工作：一是怎么样把挂车从机动车里而排除出去，二是能不能取消对全挂和双挂汽车列车的限制，我们现在还没提3挂，我们只说能不能取消对双挂的禁止性规定，只是说能不能不要限制全挂，至于双挂、全挂汽车列车带来的新的安全问题，完全可以通过车辆技术标准或者安全运行技术规范予以解决。”谭小平说。
甩挂运输需要基础支撑
试点实施方案对企业甩挂运输试点的运力投入、站场改造、站场辅助设备购置、信息化改造等基础性发展条件进行了详细的测算，按照国家对甩挂运输的支持政策，交通运输部、国家发改委将按照最终审查通过的实施方案，依据方案的投入测算，对试点氽业给予一定额度的投资补贴。同时要求地方轿车通运输、发改部门给予相应的配套补助资金，具体落实相关扶持政策。
谭小平认为，甩挂运输作为一种集约化运输组织方式，要保证在实际运营中能切实“甩”得起来、“甩”得稳定、“甩”得长久，必须具备相应基础性条件，而这些条件也正是试点企业需着力强化的：
首先是充足且稳定的货源基础，食业应具备’定的规模，具有相对稳定的客户群，保证甩挂线路两端或网络内有充足、稳定的货源，才能支撑企业在一定时间内，合理地配置运输资源，开展甩挂运输运营组织。
其次是较好的网络化运营基础，网络不仅能够通过其广泛的辐射，扩大企业货源的规模，同时，还能够通过集约化的组织，实现货源、车辆在网络内的合理调配，以全面保障和支撑甩挂运输的开展，同时，必要的站场设施也是支撑甩挂车辆调度、转换，货运中转集散的基础。
再次是集约化的信息系统和精细化的管理，甩挂运输的运营组织相对较为精细，对运输车辆调度、装卸和理货管理的时效性要求较高，必须实现各环节顺畅衔接，因此，需要建立整合车辆、站场、货源各类资源的信息系统，强化专业人才队伍建设，加强精细化的管理，促进运输资源的集约配置。
最后是必备的车辆条件和特定的运输需求，甩挂运输必须具备符合标准要求的牵引车和挂车(牵引车和挂车能够实现自由组合)，且拖挂比一般应超过1：2。“运输线路两端装卸、理货作业时间较长，装卸时间占运输时间比例越高，甩挂运输的效益越显著；满足工商制造企业零库存要求，挂车成为企业的临时仓库，支撑甩挂运输的开展；与铁路站场、港口衔接，提供规模化货源的集疏运服务的线路，满足及时中转转换需要必要的挂车进行储备衔接。”谭小平详细分析说。
谭小平最后说，“十二五”是甩挂运输很好的一个发展机遇期，现在政策上正在逐步完善，法制修订也有了初步共识，同时我国经济结构战略性调整、经济社会转犁发展，我们道路运输也在转型发展，将来我们国家资源犁的运输，伴随高速铁路快速发展、铁路货运能力稳步释放后，大量的原材料，像煤炭、矿石、建材转移到铁路上去，公路运输的比较优势有了更好发挥的客观基础，产业集聚也会对物流效率提出更高要求。在这种情况下，“十二五”发展甩挂运输的条件会有很大的改善。
福州甩挂运输试点工作会议前夕，本刊记者就有关问题采访了交通运输部规划研究院战略与政策研究所所长谭小平。
两个原因制约甩挂运输
谭小平认为，甩挂运输在我国推广步履艰难有两个根本原因。
一个原因是起步晚。我国最早是在集装箱运输领域率先鼓励发展甩挂运输的，但是我们国家集装箱运输1980～1990年代发展的整体规模还比较小，甩挂运输市场基础较薄弱。“甩挂运输是需要有一定的规模化和网络化条件要求的，进入本世纪后，随着集装箱运输和物流业快速发展，我国甩挂运输的需求越来越旺盛。”谭小平说。
第二个原因是2008年以前的挂车规费问题。每个挂车都要缴纳养路费和交强险，交强险一年的费用2008年以前大概是每年3000多元，养路费一年就是几万元，这样多买一辆挂车就多出几万元的成本负担，甩挂运输降低成本的优势就被严重压缩了。
“2008年是个很重要的转折点，一是成品油税费改革取消了养路费，另一个是挂车交强险做了一个调整，费率标准降低了，降到1300多元，应该说幅度也比较大，所以这个时候企业发展甩挂运输的积极性就完全调动起来了，加之这几年我国物流业发展规模不断扩大，应该说发展甩挂运输的条件是越来越好了。”对于这个变化，谭小平给以积极的评价。
甩挂运输获各方积极推动
谭小平进一步分析指出：甩挂运输能否发展起来，关键在于市场需求。现阶段在我国东部沿海地区，发展甩挂运输的需求比较旺盛，尤以东南沿海港口的集装箱集疏运、渤海湾滚装甩挂运输、几个重点经济区域内的小件快运和物流配送等领域，发展的潜力比较大。一些特种专业运输、点对点的专线运输，由于货源稳定而且充足，如果进一步改进运输经营组织，发展甩挂运输的前景也很看好。
谭小平认为，企业的积极性是推广甩挂运输的又一个利好。由于甩挂运输可以实现经济效益和社会效益双丰收，一些规模化的物流企业已将发展甩挂运输视为企业新的经济增长点，如长三角、珠三角地区一些物流运输企业，正积极打造品牌化的甩挂快运专线。围绕拓展渤海湾滚装甩挂运输，山东的一些运输从业单位，正积极探索整合和优化资源，以吸引更大的甩挂市场份额。同时商贸制造业也因甩挂运输能够降低库存、节约物流成本，强烈支持推广这种先进运输服务方式。
“甩挂运输在我国尚属新生事物，许多地方和企业对其熟知不多，现阶段也少有成功的经验可以借鉴。有必要加强宣传和推介，使更多的物流运输企业了解甩挂运输的运作特点和基本条件、技术和经济优势、经营组织模式等，引导各方面力量积极参与实践和探索。”谭小平向本刊记者强调。
甩挂运输涉及一系列运输经营组织、装备技术标准以及全球定位系统、地理信息系统、自动识别等现代信息技术的集成等问题。谭小平认为目前我国在基础研究上还比较薄弱，有必要加强甩挂运输政策与法制、技术应用及标准规范、运营管理模式等方面的研究，尽快形成成套技术和标准成果，同时加强与国外的技术交流，充分借鉴先进经验，有力支撑甩挂运输加快发展。
着重提供软科学支撑
谭小平介绍，这几年规划院战略与政策研究所在甩挂运输工作方面“一直在关注，比如甩挂运输的政策动向和市场动向，比如我们力所能及地为部道路运输司提供相关的软科学研究支持，我们还参与起草了2009年年底五部委《关于促进甩挂运输发展的通知》。在甩挂运输试点谋划中，我们前期参与了很多调研，参与起草了甩挂运输试点工作方案，以及试点政策研究与协调等。”
在试点推进过程中，谭小平说规划院作为被部里指定的技术支持单位，将帮助试点企业拟定试点实施方案，提出甩挂运输站场改造的技术条件，直到编制完成可行性研究报告。同时拟按部里的要求，加强对甩挂运输试点的技术指导与培训，“甩挂运输总体来讲在我国还没有大面积发展起来，怎样优化运营组织，国外的甩挂运输存什么经验可资借鉴，我们要提供相应的技术支持，还有加强对试点过程中的跟踪，主要是及时发现问题，对一些重大的问题提出解决的措施，加强对试点运行的监测，承担监测相关的技术工作，如统计、上报、分析，最后要对试点做一个全面的总结与评估。”谭小平说。
谭小平透露，2011年部西部交通建设科技项目专门开立了一个甩挂运输的重大专项研究，主要希望系统研究有关甩挂运输的基础性重大技术问题，部道路运输司对这个课题高度重视，冯部长更是要求形成一些研究成果，结合试点，及时把科研成果转化为现实的生产力。“这使我们感觉责任重大，我们院主要负责政策法规这方面的研究以及甩挂运输运营组织模式的研究，”谭小平说。在研究过程中，谭小平希望能推动法规、制度及相关政策的修改完善，希望在甩挂运输发展环境上能够有一些大的突破，在运营模式方面也有一些关键问题的研究，以期引导试点企业如何做好运输管理创新和运营组织优化。
当前重点推行双挂车
针对甩挂运输一拖多挂(即一辆牵引车配多辆挂车)的问题，谭小平强调，甩挂运输一定会提倡一拖多挂，只有这样甩挂运输才有全面开展起来的基础，甩挂运输的综合效益才能更充分的显现用来。
“现在不是企业不愿多挂，而是牌证管理、交强险方面还有些问题。实际上从任何法规来讲都没有限制牵引车只能拖挂固定的挂车，公安部解释法律上并没有这个限制，但是很多地方在执法的过程中，对于牵引车在甩挂作、叫，如果换了一个挂车，就以参数不匹配的缘由实施处罚，导致实际运行过程中只能采取牵弓阵和挂车的‘定挂’方式，甩挂运输就真的甩不起来了。”谭小平说。
谭小平进一步指出，甩挂运输作业是在货运站场两端甩挂，因为零引车与挂车是可以分离的，那么牵引车和挂车在路上运行，其组合起来就是我们通常所说的汽车列车，它一定是一个组合式的，我们国家叫汽车列车，一般都是4轴以上，美国可以多达10轴，而单体车则一般是4轴以下的小吨位货车。“我们把站场甩挂作业和汽车列车运输的整个流程叫作甩挂运输，实际上它是汽车列车技术和站场甩挂组织技术的整合。”谭小平解释说。
但问题是，我们国家现在只允许一个牵引车挂一个半挂乍，全挂车虽然不限制，但不允许它上高速公路，幽外既有伞挂的也有双挂的，美国可以有3挂，在澳大利亚甚至可以有4挂，我们国家法律禁止双挂汽车列车，同时限制全挂汽车列车上高速公路，跟国外的理念完全不一样，这是一个深层次问题。
“按道理讲，国外提高货运组织方式的一个重要路径就是提高汽车的载重吨位，载重吨位最终必然是发展汽车列车，比如美国公路上跑的绝大部分是53英尺厢式半挂汽车列车。”谭小平分析，但是我们国家一方面政策鼓励发展重载汽车列车，而法律法规上又限制多挂和全挂汽车列车， 所以法律修改里而还存在一个问题，就是怎么样尽可能解除对全挂和双挂汽车列车的上路限制问题，将来随着重载汽车列车的发展，这个障碍必须要消除。
谭小平认为，全挂、多拌那是道路货运组织方式的发展需要，本身法律上不该限制。同时，我国高速公路的条件和国外的技术标准是一样的，国外这些重载汽车列车一般只允许在高等级公路上行驶，而普通公路上等级比较低的不允许行驶，因为这涉及到安全问题。而我国却正好相反，似有因噎废食之嫌，“日前主要推进两方面工作：一是怎么样把挂车从机动车里而排除出去，二是能不能取消对全挂和双挂汽车列车的限制，我们现在还没提3挂，我们只说能不能取消对双挂的禁止性规定，只是说能不能不要限制全挂，至于双挂、全挂汽车列车带来的新的安全问题，完全可以通过车辆技术标准或者安全运行技术规范予以解决。”谭小平说。
甩挂运输需要基础支撑
试点实施方案对企业甩挂运输试点的运力投入、站场改造、站场辅助设备购置、信息化改造等基础性发展条件进行了详细的测算，按照国家对甩挂运输的支持政策，交通运输部、国家发改委将按照最终审查通过的实施方案，依据方案的投入测算，对试点氽业给予一定额度的投资补贴。同时要求地方轿车通运输、发改部门给予相应的配套补助资金，具体落实相关扶持政策。
谭小平认为，甩挂运输作为一种集约化运输组织方式，要保证在实际运营中能切实“甩”得起来、“甩”得稳定、“甩”得长久，必须具备相应基础性条件，而这些条件也正是试点企业需着力强化的：
首先是充足且稳定的货源基础，食业应具备’定的规模，具有相对稳定的客户群，保证甩挂线路两端或网络内有充足、稳定的货源，才能支撑企业在一定时间内，合理地配置运输资源，开展甩挂运输运营组织。
其次是较好的网络化运营基础，网络不仅能够通过其广泛的辐射，扩大企业货源的规模，同时，还能够通过集约化的组织，实现货源、车辆在网络内的合理调配，以全面保障和支撑甩挂运输的开展，同时，必要的站场设施也是支撑甩挂车辆调度、转换，货运中转集散的基础。
再次是集约化的信息系统和精细化的管理，甩挂运输的运营组织相对较为精细，对运输车辆调度、装卸和理货管理的时效性要求较高，必须实现各环节顺畅衔接，因此，需要建立整合车辆、站场、货源各类资源的信息系统，强化专业人才队伍建设，加强精细化的管理，促进运输资源的集约配置。
最后是必备的车辆条件和特定的运输需求，甩挂运输必须具备符合标准要求的牵引车和挂车(牵引车和挂车能够实现自由组合)，且拖挂比一般应超过1：2。“运输线路两端装卸、理货作业时间较长，装卸时间占运输时间比例越高，甩挂运输的效益越显著；满足工商制造企业零库存要求，挂车成为企业的临时仓库，支撑甩挂运输的开展；与铁路站场、港口衔接，提供规模化货源的集疏运服务的线路，满足及时中转转换需要必要的挂车进行储备衔接。”谭小平详细分析说。
谭小平最后说，“十二五”是甩挂运输很好的一个发展机遇期，现在政策上正在逐步完善，法制修订也有了初步共识，同时我国经济结构战略性调整、经济社会转犁发展，我们道路运输也在转型发展，将来我们国家资源犁的运输，伴随高速铁路快速发展、铁路货运能力稳步释放后，大量的原材料，像煤炭、矿石、建材转移到铁路上去，公路运输的比较优势有了更好发挥的客观基础，产业集聚也会对物流效率提出更高要求。在这种情况下，“十二五”发展甩挂运输的条件会有很大的改善。