你能看到什么，取决于你的位置，也取决于你的眼力。姚明看到的世界，和普通人肯定略有区别。一个人，在开始驾驶汽车的第一天就会发现，他原本熟悉的街道，好像突然变了样。
　　在夜晚，如果你站得足够高，并且有足够好的视力，你会发现在中国的偏西南位置，有四处璀璨的灯火，成菱形分布，像四颗明珠。它们是四座城池，成都、重庆、西安、昆明。在漫长的历史中，这四座城池自然生长，成为区域性重镇，在第二次世界大战中，虽也遭受过日军的轰炸，但这四个城市没有一座沦陷，它们是中国的腹地，也是福地，它们成为抗战的后方，给这个民族以最后的支撑，直到胜利。
　　在久远的古代，生活在这片土地上的人们，就懂得流动的意义。山川阻隔，但这并不能阻挡人们的脚步。先人们有走出去的愿望，有沟通的欲望，这是文明的冲动，联系一直在延续。而如今，畅达的道路，便捷的交通工具，让更长距离的紧密合作成为可能。“菱形钻石”！人们在地图前惊叹，这四个城市之间形成的不仅是空间上的菱形结构，而是一幅全新的幸福图景。
　　向西：丝绸之路的启示
　　1860年，普鲁士政府向中国派出一支考察队，想与中国、日本及泰国签订贸易协议。当时还很年轻，后来誉满全球的地理学家费迪南·冯·李希霍芬就是其中的一员，这一年，他刚刚27岁。1861年底，普鲁士考察团从曼谷启程回国，李希霍芬却选择了脱团。他有一个疯狂的计划，想从西伯利亚返回普鲁士。由于发生了太多意外，李希霍芬没能实现这个想法，他去了美国加州，在那里呆到1868年，但是，却有另一个想法深深地吸引了他：探索中国，因为在所有的文明古国中，中国对世界来说，仍然是最神秘的。1868-1872年，虽然一句中文都不会讲，但他在中国走过了当时18个省中的13个。他脖子上总用绳子挂着一支铅笔，以绘画的形式记录在中国的所见所闻。除了名山大川（祁连山的德文名就是用他的名字命名的），他对中国的历史文化更感兴趣。

　　在普鲁士政府支持下，李希霍芬集中精力整理和撰写他的中国地理地质考察专著。从 1877～1912年，历时 35年，他完成了宏著《中国——亲身旅行和据此所作研究的成果》（简称《中国》）。全书共五卷，另有地理和地质图册两集。
　　第一卷于 1877年出版，由他自己执笔撰成，主要论及中亚及中国区域地理概貌，其中有关中国历史地理内容更为丰富而珍贵。第二卷于 1882年出版，由他自己主编而成，主要包括考察区域的自然、地质、矿产资源，以及社会和经济内容，涉及辽宁、山东、山西、甘肃、陕西、河南等地。在这一卷，他把汉代张骞出使西域的古道称之为“丝绸之路”。
　　作为探险家，张骞要比李希霍芬早2000多年。“丝绸之路”的命名，算是一个探险家对前辈的致敬。公元前2世纪，张骞出使西域，让这条通道为朝廷所知。当时汉匈交恶，汉朝正在准备进行一场抗击匈奴的战争。汉武帝从匈奴俘虏口中了解到，西域有个大月氏国家，其王被匈奴单于杀死。月氏人忍受不了匈奴的奴役，便迁徙到天山北麓。月氏王想报杀父之仇，但苦于无人相助。汉武帝想联合大月氏，以给匈奴致命一击。于是决定派张骞以郎官身份出使月氏。
　　武帝建元三年（公元前138年），张骞奉命率领一百多人，从陇西（今甘肃临洮）出发。他们西行进入河西走廊。这一地区自月氏人西迁后，已完全为匈奴人所控制。正当张骞一行匆匆穿过河西走廊时，不幸碰上匈奴的骑兵队，全部被抓获。张骞被迫在匈奴娶妻生子，一待就是10年。一直到元光六年（前129年），敌人的监视渐渐有所松弛。一天，张骞趁匈奴人的不备，果断地离开妻儿，带领其随从，逃出了匈奴王庭，继续向西。
　　但在留居匈奴期间，西域的形势已发生了变化。月氏的敌国乌孙，在匈奴支持和唆使下，西攻月氏。月氏人被迫又从伊犁河流域，继续西迁，进入咸海附近的妫水地区，征服大夏，在新的土地上另建家园。张骞经车师后没有向西北伊犁河流域进发，而是折向西南，进入焉耆，再溯塔里木河西行，过库车、疏勒等地，翻越葱岭，直达大宛（今乌兹别克斯坦费尔干纳盆地），盛产汗血宝马的地方。大宛王本来早就风闻东方汉朝的富庶，很想与汉朝通使往来，热情款待后，派了向导和译员，将张骞等人送到康居（今乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦境内）。康居王又遣人将他们送至大月氏。不料，这时大月氏人，由于新的国土十分肥沃，物产丰饶，已无意向匈奴复仇了。公元前128年，张骞动身返国。
　　后人正是沿着张骞的足迹，走出了誉满全球的“丝绸之路”。但是，作为探险者的张骞，其功绩还不仅在于此，他还探索了南丝绸之路。
　　张骞在大夏时，忽然看到了四川的土产，邛竹杖和蜀布。他感到十分诧异，追问它们的来源。大夏人告诉他，是大夏的商人从身毒（古时对印度次大陆文明的统称）买来的，而身毒国位于大夏的东南方。在汉代，朝廷官员还不知道有身毒这个国家的存在。回国后，张骞向汉武帝报告了这一情况。据此，张骞向汉武帝建议，遣使南下，从蜀往西南行，另辟一条直通身毒和中亚诸国的路线，以避开通过羌人和匈奴地区的危险。张骞的推断，从大的方位来看是正确的，但距离远近的估计则与实际情况不合。汉武帝基于沟通同大宛、康居、月氏、印度和安息的直接交往，扩大自己的政治影响，彻底孤立匈奴的目的，欣然采纳了张骞的建议，并命张骞去犍为郡（今四川宜宾）亲自主持其事。 　　元狩元年（前122年），张骞派出四支探索队伍，分别从四川的成都和宜宾出发，向青海南部、西藏东部和云南境内前进。最后的目的地都是身毒。四路使者各行约一、二千里，分别受阻于氐、榨（四川西南）和禹、昆明（云南大理一带）少数民族地区，未能继续前进，先后返回。张骞派出的使者，已深入到当年庄乔所建的滇国。汉王朝从此也更注意加强同滇国、夜郎及其它部落的联系。至元鼎元年（前111年），汉王朝正式设置胖柯、越侥、沈黎、汶山、武都等五郡，以后又置益州、交趾等郡，基本上完成了对西南地区的开拓。
　　现在对张骞的探险进行研究，我们必须注意的细节是，探索北方丝绸之路的动机是政治因素（抗击匈奴），而南方丝绸之路的最初动机，则是在大夏看到了四川特产。这说明，在张骞出使之前，这种民间贸易就已存在。其实，《史记》就记载了中、印、阿富汗的经济文化交流，《三国志》裴松之注引三国时人鱼豢的《魏略·西戎传》里，也提到罗马帝国“有水通益州（四川）”。但这些史料千百年来未受到认真对待。1960年代和70年代，任乃强、邓少琴等曾提出中国丝绸最早出在巴蜀的看法，任乃强又于20世纪80年代论述了中国西南通印度、阿富汗的“蜀布之路”，认为年代远远早于北方丝绸之路。童恩正也研究了从成都经云南、缅甸、印度、巴基斯坦到达中亚的商道的大概情况，认为战国时代已初步开通。日本学者藤泽义美、港台地区学者桑秀云、饶宗颐、云南学者方国瑜、陈茜、张增祺，均对这条由四川经云南西行印度的古老商路进行了研究。南丝绸之路的研究从上世纪80年代逐步开始形成风气，目前在学术界达到了多方面的共识，认为这是一条以商贸为主的多功能道路，国内的起点是成都，开辟年代在先秦。
　　汉代，虽然实现了“大一统”，但并不是现代意义上的国家。中央政府对偏远地区的控制力，其实是很薄弱的，两条丝绸之路的探索，更多是一种政治力量的延伸。在西汉，西安是整个帝国的权力中心，而成都已经成为帝国的一个分中心，在张骞第一次出使西域之前（公元前143年），文翁就在成都开办了文翁石室，是中国第一所官办地方学校，公元前124年，汉武帝下令各地效仿文翁，发展教育，这差不多也是张骞以成都为原点向西探索的时间。这时的昆明，几乎还是西汉政治力量的末梢。

　　抗战：小心翼翼守护“国种”
　　古代社会，尽管各王朝都有开发西南之心，但农业社会整体的经济、科技水平，决定了西南大多时候只是帝国的“一隅”。抗日战争，第一次让成都、重庆、西安和昆明，成为这个国家真正的腹地。
　　宋代时，属夔州路管辖，崇宁元年（1102年），因赵谂谋反之事，宋徽宗以“渝”有“变”之意，改渝州为恭州。宋孝宗淳熙十六年（1189年），宋光宗升恭州为重庆府，重庆由此而得名。1876年9月13日，迫使清政府签订了中英《烟台条约》，其中规定英国可向重庆派驻领事。1937年11月，中华民国政府颁布《国民政府移驻重庆宣言》，定重庆为战时首都; 12月1日国民政府正式开始在重庆办公，12月16日日军攻破南京。在成为“战时首都”之后，重庆成为中国抗战时期大后方的政治、军事、经济、文化中心，抗日民族统一战线的政治舞台。
　　抗战时期，日本曾三次制定“西安作战计划”。该计划的内容虽时有变化，但总以控制西安为重点，以北上占领延安，消灭共产党，或南下占领重庆，使国民党屈服为目的。这一计划虽未能实现，但从中反映出日军的战略意图和政策动向，折射出太平洋战场与中国战场的关系，成为日本在华势力消长的晴雨表。正是由于西安和陕西的屏障作用，才使重庆政权得以偏安，也使延安和陕甘宁边区安然无恙，西安在抗战时期的特殊地位和重要作用可见一斑。
　　从西安到重庆，是菱形的一个边，到成都，则是另一个边。和成渝相比，西安离前线更近。抗战时期的成都燕京大学校长梅贻宝在回忆录中讲了两个从西安投奔到成都的学生的故事：
　　其一是：有两位男同学通过“两不管”地带后，便把旅费集中，孤注一掷，买了两部脚踏车。果然不出所料，不但得了代步工具，省了不少力气，而且愈向前进，车价增值愈高，这两位同学却都不是经济系主修生。
　　其二是：另一团体有七位同学，他们在西安火车站拾得铺盖卷一件，送交青年会招领，同时向燕大接待站借了1850元贷款，前来成都。这一伙同学到达成都，找到燕大办理报到，不料经管人当时就通知他们，西安一笔贷款已经清了账，有人替他们还了债。他们听了，又欢喜，又诧异。原来一位商人不慎，遗失了铺盖卷，随后到青年会领回。他在铺盖卷里藏有大量钱款。他听说这件行李是燕京大学学生送来招领的，感激之余，他拿出2000元，替学生们清帐，余额捐赠青年会。这消息在学生们没到之前，已经传到了学校。
　　在抗战的洪流中，这两例故事当然不算什么。但也正是从这样小人物的命运中，可以看出成都、重庆、西安和昆明这四个城市的作用。重庆作为战时首都，其对人心的聚拢当然是最大的，但是重庆的容量毕竟有限，而成都则是西南地区最成熟的城市。在华西坝，一度有7个大学，成为一时之盛。人们喜欢用“大后方”来形容这几个城市，但后方并不是毫无危险，相反，它是出兵力出物资的地方，同时，也面临着经常到来的轰炸。这四个城市，小心翼翼地为这个民族保存着未来。
　　最动人的史诗当然是西南联大了。1937年，抗日战争爆发后，北大、清华、南开先是迁往长沙，第二年又迁到昆明，成立西南联合大学。从长沙到昆明的长途跋涉，让这些青年体验到民族的艰险命运，而在昆明上课时，还要常常躲空袭，通常情况下，老师学生一起跑，有人跑时还带着手稿、书本。就是在这样的环境下，西南联大为中国培养出了很多优秀的人才。北大、清华、南开这些本来处于竞争地位的大学，在昆明进行了真正的融合。 　　古代社会，中央政府对全国资源的掌控和动员能力，非常有限，说整个国家是“一盘散沙”的局面并不为过。抗战时，国民政府长期处于被动，也和对国家资源的动员能力较弱有关。在抗日战争中四川承担了全国30%的财政税收和40%的抗战兵力，重庆抗日胜利纪功碑书写着川军这一华彩乐章，李宗仁将军曾评价道：“八年抗战，川军之功，殊不可没。”但是川军内部的派系繁杂，防区制盛行，内战之烈闻名全国，这些矛盾对战斗力的影响可想而知。而在昆明，在抗战时则是“云南王”龙云的天下，西南联大的学生运动得以发展，部分原因是龙云和蒋介石政府的矛盾，产生了一个监管的缝隙。
　　一个国家走向现代化，一个标志是其中央政府对全国资源的动员能力。美国虽然是联邦制国家，各个州都有很大的自主性，但是在二战时，其资源动员能力是一流的、高效的。而抗战时的中国西南，在重庆、成都和昆明之间，仍然有数不清的隔阂。

　　从宝成到成昆：西线无禁区
　　新中国成立后，历经艰难开通的宝成、成昆铁路，真正把西安、成都、昆明联系在了一起。现在中国已经可以在全世界修高铁，而那时这两条铁路的修建，则费尽心血。中学课本中曾有课文讲述成昆铁路的修建，一个工人给儿子取名叫“宝成”，这体现出这条铁路当时在人们心中的地位。
　　宝成铁路北起宝鸡站，南止成都站，全长669km，西安铁路局管理宝鸡站——广元站（不含）区段，成都铁路局管理广元站——成都站区段。宝成铁路途经陕西省、甘肃省、四川省，1952年7月1日在成都动工，1954年1月宝鸡端开工。1956年7月12日，南北两段在甘肃徽县嘉陵镇接轨通车，1958年元旦全线交付运营。这是第一个十年建设阶段的重大成果之一。
　　其实，早在1913年，当时的政府就曾就修建同（大同） 成（成都）铁路进行过多次踏勘，但未动工兴建。1936年～1948年，又经过多次勘测比较，曾选定天水至成都方案，但未动工兴建。这反映出中国在走向现代的过程中曾经所面临的困境，当时的政府已经意识到连接西安和成都的重要性，但是却没有时间也没有能力把这条道路修建起来。直到1950年～1953年，中华人民共和国政府对天水至略阳和宝鸡至略阳两段又进一步勘测，选定宝鸡至成都的方案。
　　在勘探宝成铁路的同时，中央政府也启动了成昆铁路的勘探，显示出从一开始就有把西安、成都和昆明连接在一起的想法。1952年，根据中央政府建设西南铁路网的战略决定，西南铁路设计分局派出了一支小分队，从宜宾出发，沿着金沙江而上，开始了踏勘成昆铁路的艰难征途。率队的是副总工程师蓝田，成员有工程师郭彝等。他们冒着与土匪遭遇的危险，最后在成都至昆明长1000km、宽200km的范围内，提出了成昆铁路三条线路方案：东线从内江站起，经自贡、宜宾、水富、盐津、彝良、昭通、威宁、宣威、曲靖到昆明，全长889km（如今的内昆线所走的线路）;中线从内江站起，经宜宾、屏山、绥江、巧家、东川、嵩明到昆明，全长780km;西线从成都起，经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，全长1167km，内昆铁路。
　　当时中国正在进行苏联援助的156项重点工程，一切学习苏联。1953年3月，中国方面向苏联专家介绍了三个方案，中国专家蓝田、郭彝、王昌邦等人提出，西线通过少数民族地区，政治、经济意义大。苏联专家立即斥责说：政治、经济意义是领导人考虑的事，你们作为工程师，不从技术标准和营运条件考虑，没有资格当工程师。苏联专家捷列申科和波波夫断言，三个方案中，只有中线可行，西线根本就是修建铁路的“禁区”。1954年9月，铁道部第二设计院按照苏联铁路技术标准作了成昆铁路中线方案初步设计，送北京鉴定。
　　然而，中线所经过的地区没有多少重要经济据点，地下矿藏资源也不丰富。中央经过慎重考虑，从开发攀西、调整工业布局、巩固国防、加强民族团结等长远战略出发，最终否定了苏联专家推荐的中线方案，大胆确定了中国专家据理力争的西线方案。至此，激烈论辩的中、苏专家“禁区”之争尘埃落定，成昆铁路开始了创造奇迹的艰难历程。由于西线地质地形极其复杂险峻，工程浩大艰巨，施工中牺牲者众多，西线是否“禁区”的争论一直伴随着成昆铁路建设全过程。
　　西线无禁区，事实证明，一条铁路有丰富的意义，它绝对不局限于工程师的想象。成昆铁路，并不仅仅是从成都到昆明这两个点，它是把沿线扩成了一个经济带，带动了好几个城市的发展。就这个意义上说，铁路没有航空先进，但意义可能更为重大。从西安经成都到昆明，成为一个有机的整体，这是从汉武帝、张骞以来，无数政治家一直梦想的，但只有在20世纪中叶以后，才成为现实。
　　成都、重庆、西安、昆明，四座城的故事，其实就是一个民族走向现代融合的寓言。几千年的传统农业社会，丝绸之路上艰难地行走着运送布匹的马，但是所经之处，仍然是分散的，而由于中央政府对地方的控制有限，丝绸之路的繁荣也因沿线的各种变数时断时续;在近代，侵略者一度把不平等条约的影响扩展到重庆，发展到最后就是日本发动侵华战争，在动员整个社会进行抗战的同时，这四个城市的作用巨大，但仍未能形成有机体;1949年以后，通过宝成、成昆铁路的建设，最终把这几个城市连接起来。进入21世纪，几个城市之间航空业发展迅速，而相互间的高铁也将陆续开通，当然，最重要的是，生活在四个城市的人们，其来往之频繁，相互认同之深刻，注定会有更美好的“城事”发生。