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摘要：船舶优先权是海商法赋予某些特定的海事债权人所享有的一种优先于其他债权受偿的特权性主张。船舶优先权具有法定性、秘密性、追及性、优先性、程序性的特点。关于船舶优先权的法律性质颇有争议，有人认为它是一种程序性权利，笔者认为它具有法定担保物权的特征，将它定位为担保物权是适宜的，可以与我国的法律体系相融合。国内大多数学者也采纳该种观点。船舶优先权关系中债权人的权利由法定的海事请求权和作为该海事请求权的船舶优先权组成，它以船舶担保海事请求权优先受偿。不论从原存的海事请求权来看，还是从保障海事请求权优先受偿的船舶优先权来看，船舶优先权都应由享有合格的原债权的债权人行使。
关键词：船舶优先权；法定担保物权；权利主体
一、“信达”轮船员劳务合同纠纷案
“信达”轮船员劳务合同纠纷案是人民法院依据船舶优先权做出判决的经典案例。原告中辽国际系一家船员服务公司，与第一被告昌信船务签订聘用船员协议书，约定由原告为第二被告信达船务所属的“信达”轮提供24名船员，昌信船务向原告支付船员工资。因昌信船务未及时履约，原告诉至法院。法院判决：昌信船务于判决生效后三日内给付原告船员工资；原告就未过除斥期间的船员工资对“信达”轮享有船舶优先权。那么船舶优先权到底是什么?法院的这一判决是否符合船舶优先权的规定?
二、船舶优先权概述
船舶优先权是海商法赋予某些特定的海事债权人所享有的一种优先于其他债权受偿的特权性主张，它以船舶为标的，以担保特定的债权为目的，特定的债权人通过司法程序扣押和变卖船舶，从变卖船舶所得价款中依法定程序优先受偿的权利。有关国际公约将其称为Maritime Lien。它是海商法上一种特有的法律制度，他起源于在历史上的航海作业中，作为船舶所有人代理人的船长为了保全船舶以完成航行，可以以船舶作抵押来筹措资金，如果船舶平安返回便可以获得高额回报，如果船舶失事则债务免除。在1851年的英国“The Bola Buccleugh”案中的判决书中第一次出现了“Maritime Lien”一词，随着英国海事审判的发展，该制度逐步完善，并为大多数航运国家所接受。在我国《海商法》第21条中给它下了定义：“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第22条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”而《海商法》第22条中列明了具有船舶优先权的五项海事请求。
船舶优先权具有法定性、秘密性、追及性、优先性、程序性的特点。
1、船舶优先权的法定性。船舶优先权是法律赋予某些海事请求人的一种特权。船舶优先权的项目，标的及受偿的位次均须依法律的规定。船舶优先权是根据法律发生的，而不是由当事人约定的。船舶优先权的实施也必须经过法定的程序，正是由于其对法律程序的依赖性，因此也有人认为船舶优先权是一种程序性的权利。
2、船舶优先权的追及性。船舶优先权的追及性出于船舶的拟人化处理，即船舶本身具有人格性，可以以主体的面貌出现，可以作为被告。船舶优先权的追及性表现为不论当事船舶航行于何地，船舶所有权有何变更，船舶优先权享有人均可追及并主张其权利。船舶优先权具有不因船舶所有权移转而受影响的特征，这反映了船舶优先权的追及效力。正是由于船舶优先权的追及性，附于其上的船舶优先权不会因船舶所有权的转移而消灭，为了避免在船舶转让后的船舶优先权纠纷，本案抵押权人要求公示催告。当然，船舶优先权的追及性也有一定的局限性，主要表现在它可能因时效或权利主体的”懈怠”而消灭。为了促使优先权人及时行使其权利，也为了适当保障善意第三方的利益，法律规定了船舶优先权的有效期。当然优先权消灭并不意味着债权的消灭，此时债权由于不再受船舶优先权的担保就变成了一般的债权。
3、船舶优先权的秘密性。船舶优先权不必登记即可对抗第三者，因而是秘密的。正如英国学者托马斯(Thomas)指出的，船舶优先权是一种特权性的权利主张或质押性权利。它在导致诉因产生的事件发生之时就秘密地，无条件地附于海上财产之上。船舶优先权具有依附性，它随主债的产生而产生，随主债的消灭而消灭。本案船舶新所有人对于船舶优先权的关系来说即为第三方，由于优先权的秘密性，不用登记即可以对抗船舶的新所有人，因此，船舶的新所有人希望能通过公告消灭船舶优先权，如果船舶优先权人出现，即可从转让船舶的价款中受偿。如果在公告期内船舶优先权人不出现，公告期满即可消灭优先权。
4、船舶优先权的优先性。船舶优先权的优先性主要表现在受船舶优先权担保的债权先于一船债权受偿；受船舶优先权担保的债权在清偿时先于受普通担保物权担保的债权受偿。船舶优先权的顺序涉及三方面的问题，一是受船舶优先权担保的债权与其他债权的受偿顺序；二是受船舶优先权担保的各债权之间的受偿顺序；三是受船舶优先权担保的数个同类债权之问的受偿顺序。本案主要涉及受船舶优先权担保的债权与船舶抵押权之间的受偿顺序。依我国《海商法》第25条的规定，其受偿顺序首先为船舶优先权，其次是船舶留置权，再次是船舶抵押权。那为什么本案不催告船舶留置权，这是因为船舶留置权不具有船舶优先权的特征，不具有追及性。这里的船舶留置权指造船人，修船人在合同另一方未履行合同时，为保证造船费用或修船费用得以偿还而留置占有船舶的权利。这种留置权以占有为条件，当造船人或修船人不再占有所造或所修的船舶时，该留置权即消灭。可见船舶留置权的消灭比船舶优先权的消灭容易得多。
三、船舶优先权的性质
关于船舶优先权的法律性质颇有争议，有人认为它是一种程序性权利，英国的少数判例采用该主张，多数判例则认为它是一种实体权利。在认为它是一种实体权利的观点中，一些观点又认为它是担保物权，而另一些观点则认为它是一种特殊的债权，或是一种特权性的权利主张。内地学者的观点也不尽相同，有的认为它是一种优先的债权，有的认为它是一种担保物权。笔者认为它具有法定担保物权的特征，将它定位为担保物权是适宜的，可以与我国的法律体系相融合。
海商法是民法的特别法，船舶优先权是海商法上的制度，它的法律性质应该符合民商法原理。梁彗星教授认为船舶优先权属于物权的一种，权利人不但可以对第三人主张其权利，甚至还可以对抗所有权人的非法干涉。司玉啄教授在给船舶优先权下定义的时候也采用了担保物权的主张：即船舶优先权是“某些法定的特殊海事债权人所享有的一种以船舶为主要标的，具有很高位次的担保物权”。国内大多数学者也采纳该种观点。
物权，是指对物直接支配并排除他人干涉的权利。与债权相比，物权具有以下特征：一、物权的主体具有对世性。其权利主体是特定的，义务主体是不特定的。而 债权具有对人性，其权利主体和义务主体都是特定的；第二，物权的客体具有特定性，必须是现存的特定之物，而债权的客体不以物为限，即使其客体为物，也不一定是现存的特定之物品；第三、物权的内容以支配权为核心，权利人可以根据自己的意思行使物上权利而不需要借助义务人行为。第四，物权具有优先效力和追及效力，不同性质的物权和不同时间成立的同种物权有先后顺序的区分。物权成立后，其标的物不论如何转移，权利人均可追及至该物主张权利。
对照以上特征，首先可知，船舶优先权具有物权属性：第一，船舶优先权的权利主体是特定的，即权利主体是海商法规定的可以行使船舶优先权的海事请求权利人，而义务主体是不特定的债务人。第二，船舶优先权的客体特定的产生法定海事请求的船舶。第三，当法定的海事请求权发生时候，权利人可以申请法院扣押当事船舶，以求清偿债务。在法院扣船后，请求人在债务人没有提供担保的情况下，可以依据自己的意思行使权利，而不需以来义务人履行义务，体现了物权的支配性。第四，船舶优先权具有优先性，在对船舶拍卖价款的受偿过程中，船舶优先权不仅优先于一般债权，而且优先于抵押权和留置权。第五，船舶优先权可以随船转移，无论负有船舶优先权的船舶转到任何人手中，请求人都可以对该船行使船舶优先权。
而在物权体系中，船舶优先权具有担保物权性，第一，船舶优先权是权利人对他人所有的船舶所享有的权利，所以船舶优先权明显是他物权，而不是自物权。第二，船舶优先权设定的目的是在于担保特定债权的实现，而不是为了用益物权的使用和收益。并不以实际占有标底物为必要，而注重传播的交换价值，在强制拍卖船舶后从其价款中优先受偿。第三，从属性和附随性，船舶优先权的发生和存在必须以特种债权关系的发生和存在为前提和基础，并随其担保的债权转移而转移，消灭而消灭；第四，优先性和具有不可分性，担保物的全部对债权的任何部分承担全部的担保责任，不论担保物的灭失和分割，其存在部分仍需为债权的任一部分提供担保，而不论当时债权已经分割或者部分灭失，即船舶优先权不能依照所担保的债权的分割而分割，债权任一部分即可及于全部优先权；哪怕船舶剩余下一个木料，其价值也必须用来承担债务。
但是船舶优先权在成立和存在期问并不需要象其他物权一样进行公示，即登记或者交付占有，这就使得很多学者认为优先权不属于担保物权的重要理由。物权的公示原则和公信原则是物权法的重要原则。随着现代社会人口流动和交易频繁。为了减少交易成本，保证交易安全，法律一般规定物权必须经过公示形式方能成立。使得人们乐于交易，资源流向最有效率的使用方向，以省去当事人自己去搜集资讯的成本和麻烦。公示制度正是财产法保护权利和维护交易这一动一静的两方面作用的集中体现。自第三人的角度而言，优先权确实具有秘密性，这一特征似乎与近代物权法的公示原则的确有不相容的一面。
优先权的不须经过公示即可优先受偿的效力和物权公示原则之问的冲突，不仅是制度性的冲突，而且还更是价值上的冲突，一方是为了公平与社会政策的实现的优先受偿效力，另外一方是为了保证交易的确定和安全公示原则，所以不用公示可以看作是为公平与社会政策的实现而部分牺牲了公示原则的权威性。为了保障交易安全才使得物权法采用了公示制度。所以说物权法保障交易安全才是实质，公示只是形式，只要能够保证交易安全，不论什么公示方式都可以。
首先，船舶优先权具有法定性，可以产生船舶优先权的海事请求权都由法律明文规定，使得在交易时候大体上能够知道可能会存在哪些船舶优先权，在决定是否交易的时候做好准备。
其次，船舶优先权规定了公告催告的程序。如果债权人在一定期限内不行使权利，则认为其放弃了船舶优先权。我国《海商法》第26条规定：船舶优先权不因船舶所有权的转让而灭失，但是船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使的除外。
再次，船舶优先权的存在有一定的时效，时效一旦超过，船舶优先权失去船舶的担保而退化为一般债权。我国《海商法》第29条规定：除非法院应船舶转让的受让人的申请予以公告之外，具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使，其船舶优先权消灭。
由此可见虽然船舶优先权不必登记也不必占有，但是由于采取了种种制度设计，大大增加了第三人进行交易的安全性。船舶优先权这些特征并不违背物权的基本性质，“新生物权，苟不违背物权法定主义之立法旨趣，又有一定公示方法时，应可自物权法定内容从宽解释之方法，解为非新种类之物权，盖此仅为物权内容得以变更之界限问题”。
四、回到案例
在本文一开始的案件中，中辽国际是否能够对船员公司享有船舶优先权引起了不小争议。一种观点认为船员与昌信公司没有合同，无法主张海事请求，那么作为船舶优先权之基础的海事请求都不存在的话，那么附随于海事请求的船舶优先权自然人船员也就不能主张了。而中辽国际与昌信公司订有合同，他们之间存在海事请求的关系，中辽国际作为合同当事人向债务人主张船舶优先权并不不妥。另一种观点认为船员工资船舶优先权的请求主体只能是船员，由中辽国际享有船舶优先权剥夺了船员的合法权利，没有法律依据，而且中辽国际行使了船舶优先权之后，船员并没有直接的到工资。若是船员再对中辽国际进行诉讼，是否还能行使优先权?若是不能行使的话显然与保护船员利益而设立工资优先权的立法本意不符。也有观点认为船方实际使用船员，应视为对劳务公司与船员之间的船员雇佣合同的承认，逾期未发放工资应承担民事责任。基于船员在船舶上服务的事实，船员应该对船舶享有船舶优先权。
根据上文中的分析，我们可以看出船舶优先权关系中债权人的权利由两部分不同性质的权利组成：一是法定的海事请求权，其性质是一般债权。二是作为该海事请求权的船舶优先权，它以船舶担保海事请求权优先受偿。我们也从这两层含义来分析这个案件中船舶优先权的行使。
首先，从原存的海事请求权来看，中辽国际与昌信公司之间存在着合同关系，但是这个合同关系显然是两个公司之间的商业业务关系，而不是《海商法》中规定的劳务关系。同时，根据《海商法》第二十条第一款第(一)项，船员工资船舶优先权的享有主体只能是船员，这是因为基于船员在海上艰苦的工作环境和巨大的危险而对船员工资给予特别保护公共政策的考虑，而赋予船员以船舶优先权的立法意图有关。而船员一方来说，虽然其没有与昌信公司直接订立合同，但是在原来合同中已经规定由昌信公司直接向船员支付工资，这在民法上构成了债权的转让。
英美法系国家将债权的转让归属于债的相对性原则中的一个问题，并认为，债的效力仅属于债权人与债务人之间，债以外的第三人不得就债中为他设定 的利益享有诉权；而债权的转让的协议实质上也是一种为第三人利益而订立的合同，普通法与衡平法相同对待债的转让问题上经历了一个从普遍禁止到准许自由转让的变化过程，早期的大陆法系代表人物从格劳秀斯到斯泰尔，都在不同程度上承认了债权能够转让的理论。后来，大陆法系国家如德国、日本等国也纷纷在自己的民法典中规定债权可以转让。我国《合同法》明确规定，合同的债权具有可转让性，但引人注目的是，该法中去掉了《民法通则》中的“并不得牟利”和“应当取得另一方同意”等字句。中辽国际将对昌信公司的债权中关于船员工资的部分直接转移给了船员，可以认为船员对昌信公司享有海事请求权。而且毫无疑问，虽然该种债权虽是转移来的，但其性质上确实是由于船员在船舶上的劳务而产生的，所以完全符合《海商法》中第二十条第一款第(一)项对海事请求权性质的规定。至于认为基于船员在船舶上服务的事实，就可以认为船员可以直接对船方产生海事请求权的观点，笔者认为虽然该事实是船员可以享有船舶优先权的理由之一，但是过于简单化。如上文分析，船舶优先权是保障海事请求权的担保物权，应当回到以合同关系来确定海事请求关系的路径来确定是否对船舶享有船舶优先权。很明显，船员之所以会享有对船舶的法定担保物权——即船舶优先权，准确来说并不是基于劳务的事实，而是基于先前本来就存在的海事请求，否则，如果没有原始的债权为基础，担保物权也没有担保的权利对象。
其次，从保障海事请求权优先受偿的船舶优先权的立法目的来看，由船员服务公司来行使船舶优先权的话，立法就失去了本来面目，保护船员利益的公共政策不能在其中得以准确的完整体现。让船员服务公司成为船舶优先权的权利主体，船员服务公司取得了船舶优先权权就意味着船员失去了船舶优先权，这样使得本来对船员的直接保护变成了间接保护，使船员的利益受制于船员服务公司，对船员工资给予特别保护公共政策的考虑而赋予船员以船舶优先权的立法意图被削弱了。本案中，回到合同关系来确定海事请求关系的路径上来，船员不论与谁签定劳务合同，但是船员已经依据合同享有了工资海事请求权，且该请求是由上船提供劳务的事实而产生，该请求权符合《海商法》产生船舶优先权的海事请求范围，依据《海商法》为保障该请求权就应当对其所服务的船舶产生船舶优先权，由其船舶来担保该请求的优先受偿。在船员向船舶所有人、光船承租人或者船舶经营人主张船员工资优先权后，船舶所有人、光船承租人或者船舶经营人与船员服务公司的合同中的关于优先权相应部分的债权债务关系消灭，服务公司也不能就该部分向他们要求履行债务，更不能行使船舶优先权。而服务公司与船舶所有人、光船承租人或者船舶经营人的商业合同之中除了该部分之外的部分，只能认定为普通债权，服务公司不能享有船舶优先权，因为他们的利益并不受船舶优先权的特别保护。这样法律关系能够得到理顺，既符合船员工资优先权必须由船员本身行使的立法本意，也符合船舶优先权属于担保物权的属性，也不会加重船方的负担。
五、结论
笔者认为，在司法实务当中完全可以基于船员实际在船提供劳务的事实，认定从船员服务公司受让工资债权的船员对船舶享有船舶优先权，以此在船员与光船承租人之间架设起权利义务关系的桥梁，解决《海商法》第21条、第22条给船员行使船舶优先权所造成的困难。我们在考量行使船舶优先权的权利主体时不能仅仅从法律字面出发，而应当符合立法本意基础上认定实质上享有船舶优先权的权利主体，以更好的实现船舶优先权的立法目的。
关键词：船舶优先权；法定担保物权；权利主体
一、“信达”轮船员劳务合同纠纷案
“信达”轮船员劳务合同纠纷案是人民法院依据船舶优先权做出判决的经典案例。原告中辽国际系一家船员服务公司，与第一被告昌信船务签订聘用船员协议书，约定由原告为第二被告信达船务所属的“信达”轮提供24名船员，昌信船务向原告支付船员工资。因昌信船务未及时履约，原告诉至法院。法院判决：昌信船务于判决生效后三日内给付原告船员工资；原告就未过除斥期间的船员工资对“信达”轮享有船舶优先权。那么船舶优先权到底是什么?法院的这一判决是否符合船舶优先权的规定?
二、船舶优先权概述
船舶优先权是海商法赋予某些特定的海事债权人所享有的一种优先于其他债权受偿的特权性主张，它以船舶为标的，以担保特定的债权为目的，特定的债权人通过司法程序扣押和变卖船舶，从变卖船舶所得价款中依法定程序优先受偿的权利。有关国际公约将其称为Maritime Lien。它是海商法上一种特有的法律制度，他起源于在历史上的航海作业中，作为船舶所有人代理人的船长为了保全船舶以完成航行，可以以船舶作抵押来筹措资金，如果船舶平安返回便可以获得高额回报，如果船舶失事则债务免除。在1851年的英国“The Bola Buccleugh”案中的判决书中第一次出现了“Maritime Lien”一词，随着英国海事审判的发展，该制度逐步完善，并为大多数航运国家所接受。在我国《海商法》第21条中给它下了定义：“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第22条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”而《海商法》第22条中列明了具有船舶优先权的五项海事请求。
船舶优先权具有法定性、秘密性、追及性、优先性、程序性的特点。
1、船舶优先权的法定性。船舶优先权是法律赋予某些海事请求人的一种特权。船舶优先权的项目，标的及受偿的位次均须依法律的规定。船舶优先权是根据法律发生的，而不是由当事人约定的。船舶优先权的实施也必须经过法定的程序，正是由于其对法律程序的依赖性，因此也有人认为船舶优先权是一种程序性的权利。
2、船舶优先权的追及性。船舶优先权的追及性出于船舶的拟人化处理，即船舶本身具有人格性，可以以主体的面貌出现，可以作为被告。船舶优先权的追及性表现为不论当事船舶航行于何地，船舶所有权有何变更，船舶优先权享有人均可追及并主张其权利。船舶优先权具有不因船舶所有权移转而受影响的特征，这反映了船舶优先权的追及效力。正是由于船舶优先权的追及性，附于其上的船舶优先权不会因船舶所有权的转移而消灭，为了避免在船舶转让后的船舶优先权纠纷，本案抵押权人要求公示催告。当然，船舶优先权的追及性也有一定的局限性，主要表现在它可能因时效或权利主体的”懈怠”而消灭。为了促使优先权人及时行使其权利，也为了适当保障善意第三方的利益，法律规定了船舶优先权的有效期。当然优先权消灭并不意味着债权的消灭，此时债权由于不再受船舶优先权的担保就变成了一般的债权。
3、船舶优先权的秘密性。船舶优先权不必登记即可对抗第三者，因而是秘密的。正如英国学者托马斯(Thomas)指出的，船舶优先权是一种特权性的权利主张或质押性权利。它在导致诉因产生的事件发生之时就秘密地，无条件地附于海上财产之上。船舶优先权具有依附性，它随主债的产生而产生，随主债的消灭而消灭。本案船舶新所有人对于船舶优先权的关系来说即为第三方，由于优先权的秘密性，不用登记即可以对抗船舶的新所有人，因此，船舶的新所有人希望能通过公告消灭船舶优先权，如果船舶优先权人出现，即可从转让船舶的价款中受偿。如果在公告期内船舶优先权人不出现，公告期满即可消灭优先权。
4、船舶优先权的优先性。船舶优先权的优先性主要表现在受船舶优先权担保的债权先于一船债权受偿；受船舶优先权担保的债权在清偿时先于受普通担保物权担保的债权受偿。船舶优先权的顺序涉及三方面的问题，一是受船舶优先权担保的债权与其他债权的受偿顺序；二是受船舶优先权担保的各债权之间的受偿顺序；三是受船舶优先权担保的数个同类债权之问的受偿顺序。本案主要涉及受船舶优先权担保的债权与船舶抵押权之间的受偿顺序。依我国《海商法》第25条的规定，其受偿顺序首先为船舶优先权，其次是船舶留置权，再次是船舶抵押权。那为什么本案不催告船舶留置权，这是因为船舶留置权不具有船舶优先权的特征，不具有追及性。这里的船舶留置权指造船人，修船人在合同另一方未履行合同时，为保证造船费用或修船费用得以偿还而留置占有船舶的权利。这种留置权以占有为条件，当造船人或修船人不再占有所造或所修的船舶时，该留置权即消灭。可见船舶留置权的消灭比船舶优先权的消灭容易得多。
三、船舶优先权的性质
关于船舶优先权的法律性质颇有争议，有人认为它是一种程序性权利，英国的少数判例采用该主张，多数判例则认为它是一种实体权利。在认为它是一种实体权利的观点中，一些观点又认为它是担保物权，而另一些观点则认为它是一种特殊的债权，或是一种特权性的权利主张。内地学者的观点也不尽相同，有的认为它是一种优先的债权，有的认为它是一种担保物权。笔者认为它具有法定担保物权的特征，将它定位为担保物权是适宜的，可以与我国的法律体系相融合。
海商法是民法的特别法，船舶优先权是海商法上的制度，它的法律性质应该符合民商法原理。梁彗星教授认为船舶优先权属于物权的一种，权利人不但可以对第三人主张其权利，甚至还可以对抗所有权人的非法干涉。司玉啄教授在给船舶优先权下定义的时候也采用了担保物权的主张：即船舶优先权是“某些法定的特殊海事债权人所享有的一种以船舶为主要标的，具有很高位次的担保物权”。国内大多数学者也采纳该种观点。
物权，是指对物直接支配并排除他人干涉的权利。与债权相比，物权具有以下特征：一、物权的主体具有对世性。其权利主体是特定的，义务主体是不特定的。而 债权具有对人性，其权利主体和义务主体都是特定的；第二，物权的客体具有特定性，必须是现存的特定之物，而债权的客体不以物为限，即使其客体为物，也不一定是现存的特定之物品；第三、物权的内容以支配权为核心，权利人可以根据自己的意思行使物上权利而不需要借助义务人行为。第四，物权具有优先效力和追及效力，不同性质的物权和不同时间成立的同种物权有先后顺序的区分。物权成立后，其标的物不论如何转移，权利人均可追及至该物主张权利。
对照以上特征，首先可知，船舶优先权具有物权属性：第一，船舶优先权的权利主体是特定的，即权利主体是海商法规定的可以行使船舶优先权的海事请求权利人，而义务主体是不特定的债务人。第二，船舶优先权的客体特定的产生法定海事请求的船舶。第三，当法定的海事请求权发生时候，权利人可以申请法院扣押当事船舶，以求清偿债务。在法院扣船后，请求人在债务人没有提供担保的情况下，可以依据自己的意思行使权利，而不需以来义务人履行义务，体现了物权的支配性。第四，船舶优先权具有优先性，在对船舶拍卖价款的受偿过程中，船舶优先权不仅优先于一般债权，而且优先于抵押权和留置权。第五，船舶优先权可以随船转移，无论负有船舶优先权的船舶转到任何人手中，请求人都可以对该船行使船舶优先权。
而在物权体系中，船舶优先权具有担保物权性，第一，船舶优先权是权利人对他人所有的船舶所享有的权利，所以船舶优先权明显是他物权，而不是自物权。第二，船舶优先权设定的目的是在于担保特定债权的实现，而不是为了用益物权的使用和收益。并不以实际占有标底物为必要，而注重传播的交换价值，在强制拍卖船舶后从其价款中优先受偿。第三，从属性和附随性，船舶优先权的发生和存在必须以特种债权关系的发生和存在为前提和基础，并随其担保的债权转移而转移，消灭而消灭；第四，优先性和具有不可分性，担保物的全部对债权的任何部分承担全部的担保责任，不论担保物的灭失和分割，其存在部分仍需为债权的任一部分提供担保，而不论当时债权已经分割或者部分灭失，即船舶优先权不能依照所担保的债权的分割而分割，债权任一部分即可及于全部优先权；哪怕船舶剩余下一个木料，其价值也必须用来承担债务。
但是船舶优先权在成立和存在期问并不需要象其他物权一样进行公示，即登记或者交付占有，这就使得很多学者认为优先权不属于担保物权的重要理由。物权的公示原则和公信原则是物权法的重要原则。随着现代社会人口流动和交易频繁。为了减少交易成本，保证交易安全，法律一般规定物权必须经过公示形式方能成立。使得人们乐于交易，资源流向最有效率的使用方向，以省去当事人自己去搜集资讯的成本和麻烦。公示制度正是财产法保护权利和维护交易这一动一静的两方面作用的集中体现。自第三人的角度而言，优先权确实具有秘密性，这一特征似乎与近代物权法的公示原则的确有不相容的一面。
优先权的不须经过公示即可优先受偿的效力和物权公示原则之问的冲突，不仅是制度性的冲突，而且还更是价值上的冲突，一方是为了公平与社会政策的实现的优先受偿效力，另外一方是为了保证交易的确定和安全公示原则，所以不用公示可以看作是为公平与社会政策的实现而部分牺牲了公示原则的权威性。为了保障交易安全才使得物权法采用了公示制度。所以说物权法保障交易安全才是实质，公示只是形式，只要能够保证交易安全，不论什么公示方式都可以。
首先，船舶优先权具有法定性，可以产生船舶优先权的海事请求权都由法律明文规定，使得在交易时候大体上能够知道可能会存在哪些船舶优先权，在决定是否交易的时候做好准备。
其次，船舶优先权规定了公告催告的程序。如果债权人在一定期限内不行使权利，则认为其放弃了船舶优先权。我国《海商法》第26条规定：船舶优先权不因船舶所有权的转让而灭失，但是船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使的除外。
再次，船舶优先权的存在有一定的时效，时效一旦超过，船舶优先权失去船舶的担保而退化为一般债权。我国《海商法》第29条规定：除非法院应船舶转让的受让人的申请予以公告之外，具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使，其船舶优先权消灭。
由此可见虽然船舶优先权不必登记也不必占有，但是由于采取了种种制度设计，大大增加了第三人进行交易的安全性。船舶优先权这些特征并不违背物权的基本性质，“新生物权，苟不违背物权法定主义之立法旨趣，又有一定公示方法时，应可自物权法定内容从宽解释之方法，解为非新种类之物权，盖此仅为物权内容得以变更之界限问题”。
四、回到案例
在本文一开始的案件中，中辽国际是否能够对船员公司享有船舶优先权引起了不小争议。一种观点认为船员与昌信公司没有合同，无法主张海事请求，那么作为船舶优先权之基础的海事请求都不存在的话，那么附随于海事请求的船舶优先权自然人船员也就不能主张了。而中辽国际与昌信公司订有合同，他们之间存在海事请求的关系，中辽国际作为合同当事人向债务人主张船舶优先权并不不妥。另一种观点认为船员工资船舶优先权的请求主体只能是船员，由中辽国际享有船舶优先权剥夺了船员的合法权利，没有法律依据，而且中辽国际行使了船舶优先权之后，船员并没有直接的到工资。若是船员再对中辽国际进行诉讼，是否还能行使优先权?若是不能行使的话显然与保护船员利益而设立工资优先权的立法本意不符。也有观点认为船方实际使用船员，应视为对劳务公司与船员之间的船员雇佣合同的承认，逾期未发放工资应承担民事责任。基于船员在船舶上服务的事实，船员应该对船舶享有船舶优先权。
根据上文中的分析，我们可以看出船舶优先权关系中债权人的权利由两部分不同性质的权利组成：一是法定的海事请求权，其性质是一般债权。二是作为该海事请求权的船舶优先权，它以船舶担保海事请求权优先受偿。我们也从这两层含义来分析这个案件中船舶优先权的行使。
首先，从原存的海事请求权来看，中辽国际与昌信公司之间存在着合同关系，但是这个合同关系显然是两个公司之间的商业业务关系，而不是《海商法》中规定的劳务关系。同时，根据《海商法》第二十条第一款第(一)项，船员工资船舶优先权的享有主体只能是船员，这是因为基于船员在海上艰苦的工作环境和巨大的危险而对船员工资给予特别保护公共政策的考虑，而赋予船员以船舶优先权的立法意图有关。而船员一方来说，虽然其没有与昌信公司直接订立合同，但是在原来合同中已经规定由昌信公司直接向船员支付工资，这在民法上构成了债权的转让。
英美法系国家将债权的转让归属于债的相对性原则中的一个问题，并认为，债的效力仅属于债权人与债务人之间，债以外的第三人不得就债中为他设定 的利益享有诉权；而债权的转让的协议实质上也是一种为第三人利益而订立的合同，普通法与衡平法相同对待债的转让问题上经历了一个从普遍禁止到准许自由转让的变化过程，早期的大陆法系代表人物从格劳秀斯到斯泰尔，都在不同程度上承认了债权能够转让的理论。后来，大陆法系国家如德国、日本等国也纷纷在自己的民法典中规定债权可以转让。我国《合同法》明确规定，合同的债权具有可转让性，但引人注目的是，该法中去掉了《民法通则》中的“并不得牟利”和“应当取得另一方同意”等字句。中辽国际将对昌信公司的债权中关于船员工资的部分直接转移给了船员，可以认为船员对昌信公司享有海事请求权。而且毫无疑问，虽然该种债权虽是转移来的，但其性质上确实是由于船员在船舶上的劳务而产生的，所以完全符合《海商法》中第二十条第一款第(一)项对海事请求权性质的规定。至于认为基于船员在船舶上服务的事实，就可以认为船员可以直接对船方产生海事请求权的观点，笔者认为虽然该事实是船员可以享有船舶优先权的理由之一，但是过于简单化。如上文分析，船舶优先权是保障海事请求权的担保物权，应当回到以合同关系来确定海事请求关系的路径来确定是否对船舶享有船舶优先权。很明显，船员之所以会享有对船舶的法定担保物权——即船舶优先权，准确来说并不是基于劳务的事实，而是基于先前本来就存在的海事请求，否则，如果没有原始的债权为基础，担保物权也没有担保的权利对象。
其次，从保障海事请求权优先受偿的船舶优先权的立法目的来看，由船员服务公司来行使船舶优先权的话，立法就失去了本来面目，保护船员利益的公共政策不能在其中得以准确的完整体现。让船员服务公司成为船舶优先权的权利主体，船员服务公司取得了船舶优先权权就意味着船员失去了船舶优先权，这样使得本来对船员的直接保护变成了间接保护，使船员的利益受制于船员服务公司，对船员工资给予特别保护公共政策的考虑而赋予船员以船舶优先权的立法意图被削弱了。本案中，回到合同关系来确定海事请求关系的路径上来，船员不论与谁签定劳务合同，但是船员已经依据合同享有了工资海事请求权，且该请求是由上船提供劳务的事实而产生，该请求权符合《海商法》产生船舶优先权的海事请求范围，依据《海商法》为保障该请求权就应当对其所服务的船舶产生船舶优先权，由其船舶来担保该请求的优先受偿。在船员向船舶所有人、光船承租人或者船舶经营人主张船员工资优先权后，船舶所有人、光船承租人或者船舶经营人与船员服务公司的合同中的关于优先权相应部分的债权债务关系消灭，服务公司也不能就该部分向他们要求履行债务，更不能行使船舶优先权。而服务公司与船舶所有人、光船承租人或者船舶经营人的商业合同之中除了该部分之外的部分，只能认定为普通债权，服务公司不能享有船舶优先权，因为他们的利益并不受船舶优先权的特别保护。这样法律关系能够得到理顺，既符合船员工资优先权必须由船员本身行使的立法本意，也符合船舶优先权属于担保物权的属性，也不会加重船方的负担。
五、结论
笔者认为，在司法实务当中完全可以基于船员实际在船提供劳务的事实，认定从船员服务公司受让工资债权的船员对船舶享有船舶优先权，以此在船员与光船承租人之间架设起权利义务关系的桥梁，解决《海商法》第21条、第22条给船员行使船舶优先权所造成的困难。我们在考量行使船舶优先权的权利主体时不能仅仅从法律字面出发，而应当符合立法本意基础上认定实质上享有船舶优先权的权利主体，以更好的实现船舶优先权的立法目的。