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矛盾的汽车政策制定者
根据新政策草案，中国将争取在2010年实现国产汽车销量中50％以上来自同时拥有产品专利的国内公司生产。尽管最新的消息透露这一比例可能降低，但是中国发展自己品牌的汽车制造商的目标并没有从政策制定者眼中消失。而要达到这一结果，传统的观点认为必须依靠几大汽车集团的努力，而各地散乱的跟风者只能破坏这一宏图大业。
国家发改委是中国汽车政策制定的主导部门。但对于新近出现的民企造车热如何评价。政策制定者们的意见并不统一。确实，中国副总理曾培炎今年春节后宣布的三个已经过度投资必须严加控制的行业中并没有汽车行业。
不能排除政府的高层中已经出现对中国所谓的三大汽车集团独立造车的失望情绪，多年来对中国汽车大集团的扶持并没有取得什么根本效果。有专家认为，如果更早地放松管制，或许还会有更多的新锐汽车企业出现。
但是困惑依然存在。国务院发展研究中心副主任鲁志强认为，世界汽车工业发展一个大的态势就是，从汽车产品的全球市场一体化已经走向全球生产的一体化，全球汽车巨头并购和重组成为六大家，中国诞生第七家的可能性几乎没有了。不管有没有希望，中国打造第七家的努力或者愿望不会停止，而这能指望那些散乱的汽车小企业吗？比如，现在已经小有成就的奇瑞，它靠低端的模仿而省下了巨额的研发费用，而一旦自我研发中高端产品，不说技术力量是否能够支持，巨大的研发开销将立即使其不堪重负。
天平于是又更多地倾斜到了中国几大汽车集团身上。政策制定者中不愿看到中国汽车散乱局面的人士认为， 时代变了，当年大集团造不成自己的车，有着技术、融资、管理上的种种欠缺，经过多年的锻炼．它们已经具备了相当的能力。
然而，严控民企造车现在已经非常困难。2003年的最后一天，发改委提交的《投资体制改革方案》被部分修改之后，获得“原则性通过”。依此，民企自己筹措资金造车不再需要审批。汽车产业政策如果想出台相关规定“限制新进入汽车行业的企业和非核心企业增产，防止小汽车厂家的过度发展”，那么现在已经存在的众多汽车企业将没有理由继续，而它们中有很多。按中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光所说“比如军工的企业，是不能动的。”
国务院会议未提出汽车过热，发改委呼吁要严控，那些跃入汽车业的民营玩家们当然关注事态的发展，但是他们中的大多数对自己的命运并不担心。外国巨头妄图多赚一桶金的策略延缓了汽车价格的下降，中国的汽车业还是迄今为止少见的暴利行业，民企造车还有着巨大的诱惑。即便未来难以支撑，他们也不愁没有出路。
新政策不利于公平竞争
分析人士指出，新《政策》第一次明确提出了要建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制。对不能维持正常生产经营的汽车生产企业(含现有改装车生产企业)实行特别公示。本来这对资本市场来说是一特大题材与利好，因为有退出机制，股市就有了并购重组题材。但是，新《政策》却明文规定“该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格”。也就是说，这些企业的生离死别是我们汽车行业的家事，与别人无关。这就意味着．收购汽车“壳”的资本必须是汽车类资本。
这就带来了两个弊端，第一个弊端就是不利于汽车行业本身的健康发展。尽管新《政策》的目的是扶植汽车大企业的发展，这一出发点是对的。然而，世界上没有哪一个成功的行业是关起门来做成功的，也没有哪个行业是只靠大企业发展起来的，第二个弊端是带来了汽车业的垄断，使公平竞争和统一的市场环境成为空话。这两大弊端带给股市的直接后果就是股市缺少了一个最好的行业题材。
这两年，汽车行业上市公司一直是股市追捧的热点，是基金的五大核心资产之一。股市之所以相中汽车上市公司，就是看好汽车股的几大题材，一是汽车上市公司本身业绩增长题材，如长安汽车(000625)2001年每股收益0.13元，2003年增长到每股收益1.18元，一是汽车上市公司被并购的题材。目前已上市的汽车公司中，有相当一部分公司由于经营管理不善，经营业绩很差，若不被重组或收购就可能退市。
现在新《政策》规定，这些上市公司的重组或收购只能由汽车企业来解决，若同行没兴趣，这些上市公司就只有退市这条路了。同时，受这一不良后果影响，投资者对整个汽车行业上市公司的投资兴趣就会大打折扣，最后是其他上市公司少了并购和投资题材。这几年，由于汽车生产利润丰厚，各路资本纷纷进入汽车业，使火热的汽车业不断升温。新《政策》实施后，今后汽车“壳”的出路就只有一条路，就是由其他汽车企业兼并重组。
上海汽车业如何应对?
在新颁布的《汽车产业发展政策》中，促进国内汽车企业集团做大做强，引导现有企业兼并重组，是一个重要的特点。目前，上汽集团在总产值、利润等方面居于全国同行首位，无疑将成为新政策所要“促进做大做强”的对象。
从上海汽车工业的发展来看，近20年上海汽车产业的兴旺，主要归功于与大众、通用合作，成功引进国外汽车品牌，虽然开发自主品牌汽车的想法没有改变，但难度确实很大，特别是在目前激烈的市场竞争下，自主品牌只是“烧钱”的活，产生效益需等很长一段时间。业内人士认为，目前，在自主品牌的开发上，上汽集团已开始尝试走多头挺进的道路一方面，确立了以上海汽车股份公司为主体的自主开发队伍，从中低端产品入手，进行现阶段产品的开发，另一方面，积极投入到燃料电池轿车等前沿产品的开发。在《汽车产业发展政策》明确支持自主开发的情况下，如果有更有力的经济配套政策出台，无疑能推动上海汽车业自主开发的力度，使自主品牌不再仅仅起“配角”和“粉饰”的作用。
在《汽车产业发展政策》颁布后，上海通用总经理陈虹则表示，上海通用将进一步提升泛亚技术中心的实力，泛亚技术开发中心将在2007年达到部件独立开发能力，到2010年达到整车开发能力．接近国际开发水平。这表明，“新政”之下，合资企业的本地开发能力也将进一步增强。
另外，《汽车产业发展政策》取消了与世贸规则相违背的部分，如取消了要求外贸平衡、国产化比例等政策，同时．不再明确规定同一品牌的进口车与国产车分网销售，而是把决定权”下放”到了企业自身，可以选择分网或合网销售。就上海本地汽车工业而言，这些政策的变化利弊参半。
上海的汽车零部件配套体系较为完善，产品国产化比例较高，而过去，对于外省、市不少新建汽车企业而言，不能在短时间内提升国产化率，一直是新车型投产的一个瓶颈。如今，国产化比例取消后，各地引入新产品、特别是中高档产品的速度将加快，这对上海汽车工业的压力或许将更大。
同时，允许进口车和国产车的“合网销售”，受益最大的将是本田、丰田、宝马、奔驰等企业，因为这些品牌的进口车在国内市场本来占有优势，如果再利用成熟的国内合资厂家销售网络，就能取得更好的业绩，但就上海汽车的两大合作伙伴——大众和通用而言，进口车量相对较少，合网销售获利不大，而本田、丰田、宝马等进口车加快进入中国，对上海汽车产品会造成一定压力。
根据新政策草案，中国将争取在2010年实现国产汽车销量中50％以上来自同时拥有产品专利的国内公司生产。尽管最新的消息透露这一比例可能降低，但是中国发展自己品牌的汽车制造商的目标并没有从政策制定者眼中消失。而要达到这一结果，传统的观点认为必须依靠几大汽车集团的努力，而各地散乱的跟风者只能破坏这一宏图大业。
国家发改委是中国汽车政策制定的主导部门。但对于新近出现的民企造车热如何评价。政策制定者们的意见并不统一。确实，中国副总理曾培炎今年春节后宣布的三个已经过度投资必须严加控制的行业中并没有汽车行业。
不能排除政府的高层中已经出现对中国所谓的三大汽车集团独立造车的失望情绪，多年来对中国汽车大集团的扶持并没有取得什么根本效果。有专家认为，如果更早地放松管制，或许还会有更多的新锐汽车企业出现。
但是困惑依然存在。国务院发展研究中心副主任鲁志强认为，世界汽车工业发展一个大的态势就是，从汽车产品的全球市场一体化已经走向全球生产的一体化，全球汽车巨头并购和重组成为六大家，中国诞生第七家的可能性几乎没有了。不管有没有希望，中国打造第七家的努力或者愿望不会停止，而这能指望那些散乱的汽车小企业吗？比如，现在已经小有成就的奇瑞，它靠低端的模仿而省下了巨额的研发费用，而一旦自我研发中高端产品，不说技术力量是否能够支持，巨大的研发开销将立即使其不堪重负。
天平于是又更多地倾斜到了中国几大汽车集团身上。政策制定者中不愿看到中国汽车散乱局面的人士认为， 时代变了，当年大集团造不成自己的车，有着技术、融资、管理上的种种欠缺，经过多年的锻炼．它们已经具备了相当的能力。
然而，严控民企造车现在已经非常困难。2003年的最后一天，发改委提交的《投资体制改革方案》被部分修改之后，获得“原则性通过”。依此，民企自己筹措资金造车不再需要审批。汽车产业政策如果想出台相关规定“限制新进入汽车行业的企业和非核心企业增产，防止小汽车厂家的过度发展”，那么现在已经存在的众多汽车企业将没有理由继续，而它们中有很多。按中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光所说“比如军工的企业，是不能动的。”
国务院会议未提出汽车过热，发改委呼吁要严控，那些跃入汽车业的民营玩家们当然关注事态的发展，但是他们中的大多数对自己的命运并不担心。外国巨头妄图多赚一桶金的策略延缓了汽车价格的下降，中国的汽车业还是迄今为止少见的暴利行业，民企造车还有着巨大的诱惑。即便未来难以支撑，他们也不愁没有出路。
新政策不利于公平竞争
分析人士指出，新《政策》第一次明确提出了要建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制。对不能维持正常生产经营的汽车生产企业(含现有改装车生产企业)实行特别公示。本来这对资本市场来说是一特大题材与利好，因为有退出机制，股市就有了并购重组题材。但是，新《政策》却明文规定“该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格”。也就是说，这些企业的生离死别是我们汽车行业的家事，与别人无关。这就意味着．收购汽车“壳”的资本必须是汽车类资本。
这就带来了两个弊端，第一个弊端就是不利于汽车行业本身的健康发展。尽管新《政策》的目的是扶植汽车大企业的发展，这一出发点是对的。然而，世界上没有哪一个成功的行业是关起门来做成功的，也没有哪个行业是只靠大企业发展起来的，第二个弊端是带来了汽车业的垄断，使公平竞争和统一的市场环境成为空话。这两大弊端带给股市的直接后果就是股市缺少了一个最好的行业题材。
这两年，汽车行业上市公司一直是股市追捧的热点，是基金的五大核心资产之一。股市之所以相中汽车上市公司，就是看好汽车股的几大题材，一是汽车上市公司本身业绩增长题材，如长安汽车(000625)2001年每股收益0.13元，2003年增长到每股收益1.18元，一是汽车上市公司被并购的题材。目前已上市的汽车公司中，有相当一部分公司由于经营管理不善，经营业绩很差，若不被重组或收购就可能退市。
现在新《政策》规定，这些上市公司的重组或收购只能由汽车企业来解决，若同行没兴趣，这些上市公司就只有退市这条路了。同时，受这一不良后果影响，投资者对整个汽车行业上市公司的投资兴趣就会大打折扣，最后是其他上市公司少了并购和投资题材。这几年，由于汽车生产利润丰厚，各路资本纷纷进入汽车业，使火热的汽车业不断升温。新《政策》实施后，今后汽车“壳”的出路就只有一条路，就是由其他汽车企业兼并重组。
上海汽车业如何应对?
在新颁布的《汽车产业发展政策》中，促进国内汽车企业集团做大做强，引导现有企业兼并重组，是一个重要的特点。目前，上汽集团在总产值、利润等方面居于全国同行首位，无疑将成为新政策所要“促进做大做强”的对象。
从上海汽车工业的发展来看，近20年上海汽车产业的兴旺，主要归功于与大众、通用合作，成功引进国外汽车品牌，虽然开发自主品牌汽车的想法没有改变，但难度确实很大，特别是在目前激烈的市场竞争下，自主品牌只是“烧钱”的活，产生效益需等很长一段时间。业内人士认为，目前，在自主品牌的开发上，上汽集团已开始尝试走多头挺进的道路一方面，确立了以上海汽车股份公司为主体的自主开发队伍，从中低端产品入手，进行现阶段产品的开发，另一方面，积极投入到燃料电池轿车等前沿产品的开发。在《汽车产业发展政策》明确支持自主开发的情况下，如果有更有力的经济配套政策出台，无疑能推动上海汽车业自主开发的力度，使自主品牌不再仅仅起“配角”和“粉饰”的作用。
在《汽车产业发展政策》颁布后，上海通用总经理陈虹则表示，上海通用将进一步提升泛亚技术中心的实力，泛亚技术开发中心将在2007年达到部件独立开发能力，到2010年达到整车开发能力．接近国际开发水平。这表明，“新政”之下，合资企业的本地开发能力也将进一步增强。
另外，《汽车产业发展政策》取消了与世贸规则相违背的部分，如取消了要求外贸平衡、国产化比例等政策，同时．不再明确规定同一品牌的进口车与国产车分网销售，而是把决定权”下放”到了企业自身，可以选择分网或合网销售。就上海本地汽车工业而言，这些政策的变化利弊参半。
上海的汽车零部件配套体系较为完善，产品国产化比例较高，而过去，对于外省、市不少新建汽车企业而言，不能在短时间内提升国产化率，一直是新车型投产的一个瓶颈。如今，国产化比例取消后，各地引入新产品、特别是中高档产品的速度将加快，这对上海汽车工业的压力或许将更大。
同时，允许进口车和国产车的“合网销售”，受益最大的将是本田、丰田、宝马、奔驰等企业，因为这些品牌的进口车在国内市场本来占有优势，如果再利用成熟的国内合资厂家销售网络，就能取得更好的业绩，但就上海汽车的两大合作伙伴——大众和通用而言，进口车量相对较少，合网销售获利不大，而本田、丰田、宝马等进口车加快进入中国，对上海汽车产品会造成一定压力。