论文部分内容阅读
最近几年，不少投资人看好通航产业蕴藏的市场和机会，各个通航公司相继成立，但随后人们又发现，现有的条件尚不能支撑通航快速发展，于是，又纷纷出现了企业暂停营业、退出市场的现象。
笔者认为，目前支持我国通航快速发展的环境已经初步显现：首先，通航对经济的拉动作用已成为共识，国内人均收入也达到了通航潜在需求转化成实际需求的标准；其次，通航的市场需求在持续扩大，经营机制也在不断理顺和创新；此外，要求通航加快发展的呼声空前高涨，围绕空域改革的相关法律法规也在酝酿之中。那么，如何推动通航产业进入快速发展轨道？笔者认为，应该充分利用当前各领域深化改革的契机，创新发展模式，以通用机场建设作为突破口，以“一加三”模式来发展通航。
笔者提出的“一加三”模式，是指组建一个国家层级的通航产业集团和其下属的三个子公司。通航产业集团由国资委组建，以上带下，在国家层级实施统一规划部署；三个子公司分别是通航培训、通航运营和通用机场建设公司，由国资委按最低控股比例出资控股，并结合其他投资人参股共同组建。三个子公司中，机场建设公司作为核心，可以缓解当前通航基础设施的不足，而通航培训公司及运营公司可以比较快速地产生收益，并借此来维持整个集团的发展。笔者认为这是推动通航快速发展的最合适的切入点。
通用机场数量不足，是制约行业发展的主要原因之一。根据民航局规划，2020年我国通用航空发展的目标是实现规模化发展，飞行总量达到200万小时。另据预测，届时我国通用飞机保有量将突破9000架。而围绕上述两个指标，笔者参照美国2011年大约每12架飞机拥有一个简易机场的比率估算，到2020年，全国应建有近800个各类通用机场。除去现有的300个左右之外，全国要新建近各类通用机场500个，即从现在算起，平均每年新建通用机场100个。要实现这一目标，在如此短的时间内规划位置、配置资源，仅依靠地方力量是很困难的，而国家层级的通用机场建设公司却可以统一部署。
通用机场的建设，要打破过去对机场建设“高、大、上”的认识误区，树立实事求是、符合通航实际使用要求的观念，而这还将会大大降低通用机场的建设成本。据悉，目前国内通用机场建设的总成本约在1亿～3亿元之间。以北京密云多功能通用机场为例，该机场主要涵盖通用飞机的试飞和运营等业务，首期建设主跑道长为800米，宽为30米，总投资约为人民币1.9亿元，按照该机场的成本收入情况分析，其项目投资回收期在15到20年，且前5到8年处于亏损状态。
国外的通用机场建设形式则非常灵活。以笔者在澳大利亚考察的经历看，该国大部分通用机场属于非常简易的小型机场，往往只由一条土质或水泥小跑道以及一些围栏构成，机场没有导航设施，也不提供空中交通服务，但完全能满足通用飞机飞行的基本需求。很多通用机场都属于当地的农场主——由于农场面积巨大，便建立一个个小型机场便于出行，其建设成本非常低。例如一家名叫“克里夫顿湖”的通航小型简易机场，跑道长度为700米，跑道道面是未经压实的石灰岩，没有跑道标识，没有跑道灯光，风筒（目视飞行时可用于观察风向风速）也是时有时无。这样的小型简易机场的跑道被称做“起降场”（Strip），表示只是一个长条形的地带。机场的图示简单明了，简要的地形图表明了跑道的西侧是克里夫顿湖，东侧有一个小公园，小屋和餐馆，以及一条马路。航图也只有简单的一页，飞行程序就按照标准目视飞行规则执行。另外一个叫“东纳瑞卡普”的机场的起降道面是未经压实的草地，连风筒都没有，而且由于此起降场较窄，两头又有大树和电线杆，还特别提示了在侧风天不适合无经验的飞行员使用。此外，还有名为“埃文之家”的起降场，其道面是未经压实的橙色砂砾，其他服务更是一概不提供。
可以说，这就是欧美发达国家通用机场的主力部分，这些小机场或起降场的建设和维护费用非常少。我国的机场建设规范多是按运输机场设定，要求又多又高，并且花费不菲。而实际上，很多通用机场并不需要额外开山劈石，只需要几百米的草地或早地，就可以依山而建、依路而建，而且采用目视飞行程序完全可以保证安全。笔者建议我国通用机场的开发应当适当降低标准，借鉴这种简单却方便的形式。
此外，在布点全国通用机场建设时，通航产业集团还可以吸收地方政府或其他投资人参与合作共建。由于建设通用机场可以带动当地的发展，通常会得到当地政府和企业的欢迎和参与。通航集团只需维持最低51%的控股比例，其余皆可吸引外部资本入股。
“一加三”模式中的通航培训子公司，可以起到创造近期收益和促进通航发展的作用。经验表明，只有储备了足够的通航专业人才，才能保障通航产业的快速发展。目前通航培训业务的资金投入量和对法规的依赖程度都相对较小，在现有环境下就可以顺利展开。人才培训工作一般需要2～3年时间，在建设机场的同时展开培训，还可与通航的产业准备期相吻合。此外，通航培训子公司可以结合运营公司，通过直接使用通用航空器和集中培训的方式，达到增强培训效果和降低成本的目的。
笔者建议，国家可先期投入一笔资金，组建培训学校；同时投入一笔资金组建通航运营子公司，购买各类通用航空器，并聘请优秀驾驶员，忙时开展通航作业，闲时则培训学员。这样，既可以提高航空器和驾驶员的使用效率，所获收入还可以维持通航集团的发展。
总之，采用“一加三”模式，可以使用较少的资金，初步打造我国的通用机场网络，推进通航产业快速发展并保障完成民航局规划，还可以在推动经济增长、储备机场等战略资源方面起到重要作用。
笔者认为，目前支持我国通航快速发展的环境已经初步显现：首先，通航对经济的拉动作用已成为共识，国内人均收入也达到了通航潜在需求转化成实际需求的标准；其次，通航的市场需求在持续扩大，经营机制也在不断理顺和创新；此外，要求通航加快发展的呼声空前高涨，围绕空域改革的相关法律法规也在酝酿之中。那么，如何推动通航产业进入快速发展轨道？笔者认为，应该充分利用当前各领域深化改革的契机，创新发展模式，以通用机场建设作为突破口，以“一加三”模式来发展通航。
笔者提出的“一加三”模式，是指组建一个国家层级的通航产业集团和其下属的三个子公司。通航产业集团由国资委组建，以上带下，在国家层级实施统一规划部署；三个子公司分别是通航培训、通航运营和通用机场建设公司，由国资委按最低控股比例出资控股，并结合其他投资人参股共同组建。三个子公司中，机场建设公司作为核心，可以缓解当前通航基础设施的不足，而通航培训公司及运营公司可以比较快速地产生收益，并借此来维持整个集团的发展。笔者认为这是推动通航快速发展的最合适的切入点。
通用机场数量不足，是制约行业发展的主要原因之一。根据民航局规划，2020年我国通用航空发展的目标是实现规模化发展，飞行总量达到200万小时。另据预测，届时我国通用飞机保有量将突破9000架。而围绕上述两个指标，笔者参照美国2011年大约每12架飞机拥有一个简易机场的比率估算，到2020年，全国应建有近800个各类通用机场。除去现有的300个左右之外，全国要新建近各类通用机场500个，即从现在算起，平均每年新建通用机场100个。要实现这一目标，在如此短的时间内规划位置、配置资源，仅依靠地方力量是很困难的，而国家层级的通用机场建设公司却可以统一部署。
通用机场的建设，要打破过去对机场建设“高、大、上”的认识误区，树立实事求是、符合通航实际使用要求的观念，而这还将会大大降低通用机场的建设成本。据悉，目前国内通用机场建设的总成本约在1亿～3亿元之间。以北京密云多功能通用机场为例，该机场主要涵盖通用飞机的试飞和运营等业务，首期建设主跑道长为800米，宽为30米，总投资约为人民币1.9亿元，按照该机场的成本收入情况分析，其项目投资回收期在15到20年，且前5到8年处于亏损状态。
国外的通用机场建设形式则非常灵活。以笔者在澳大利亚考察的经历看，该国大部分通用机场属于非常简易的小型机场，往往只由一条土质或水泥小跑道以及一些围栏构成，机场没有导航设施，也不提供空中交通服务，但完全能满足通用飞机飞行的基本需求。很多通用机场都属于当地的农场主——由于农场面积巨大，便建立一个个小型机场便于出行，其建设成本非常低。例如一家名叫“克里夫顿湖”的通航小型简易机场，跑道长度为700米，跑道道面是未经压实的石灰岩，没有跑道标识，没有跑道灯光，风筒（目视飞行时可用于观察风向风速）也是时有时无。这样的小型简易机场的跑道被称做“起降场”（Strip），表示只是一个长条形的地带。机场的图示简单明了，简要的地形图表明了跑道的西侧是克里夫顿湖，东侧有一个小公园，小屋和餐馆，以及一条马路。航图也只有简单的一页，飞行程序就按照标准目视飞行规则执行。另外一个叫“东纳瑞卡普”的机场的起降道面是未经压实的草地，连风筒都没有，而且由于此起降场较窄，两头又有大树和电线杆，还特别提示了在侧风天不适合无经验的飞行员使用。此外，还有名为“埃文之家”的起降场，其道面是未经压实的橙色砂砾，其他服务更是一概不提供。
可以说，这就是欧美发达国家通用机场的主力部分，这些小机场或起降场的建设和维护费用非常少。我国的机场建设规范多是按运输机场设定，要求又多又高，并且花费不菲。而实际上，很多通用机场并不需要额外开山劈石，只需要几百米的草地或早地，就可以依山而建、依路而建，而且采用目视飞行程序完全可以保证安全。笔者建议我国通用机场的开发应当适当降低标准，借鉴这种简单却方便的形式。
此外，在布点全国通用机场建设时，通航产业集团还可以吸收地方政府或其他投资人参与合作共建。由于建设通用机场可以带动当地的发展，通常会得到当地政府和企业的欢迎和参与。通航集团只需维持最低51%的控股比例，其余皆可吸引外部资本入股。
“一加三”模式中的通航培训子公司，可以起到创造近期收益和促进通航发展的作用。经验表明，只有储备了足够的通航专业人才，才能保障通航产业的快速发展。目前通航培训业务的资金投入量和对法规的依赖程度都相对较小，在现有环境下就可以顺利展开。人才培训工作一般需要2～3年时间，在建设机场的同时展开培训，还可与通航的产业准备期相吻合。此外，通航培训子公司可以结合运营公司，通过直接使用通用航空器和集中培训的方式，达到增强培训效果和降低成本的目的。
笔者建议，国家可先期投入一笔资金，组建培训学校；同时投入一笔资金组建通航运营子公司，购买各类通用航空器，并聘请优秀驾驶员，忙时开展通航作业，闲时则培训学员。这样，既可以提高航空器和驾驶员的使用效率，所获收入还可以维持通航集团的发展。
总之，采用“一加三”模式，可以使用较少的资金，初步打造我国的通用机场网络，推进通航产业快速发展并保障完成民航局规划，还可以在推动经济增长、储备机场等战略资源方面起到重要作用。