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编者按：首届“苏浙闽粤桂沪”五省（区）一市航海学会学术研讨会，特邀上海市城乡建设与交通委员会航运建设协调处副处长李晨曦作主题报告，主旨为“上海国际航运中心建设的创新与发展”。上海国际航运中心建设的启动、推进，是上海乃至中国十年大发展、大跨越的亮点之一，举世瞩目。在科学发展观的指引下，必将取得更加辉煌的成就。本刊摘登主题报告相关内容，并以此热烈庆祝党的“十八大”胜利召开。
2009年，在全球金融危机背景下，国务院提出要推动上海率先实现产业结构优化和升级，率先实现经济发展方式的转变，更好地适应全球化新格局和对外开放新形势，加快构筑新的竞争优势。为此，国务院颁布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见（国发〔2009〕19号）》，进一步明确了上海“两个中心”发展的战略目标和任务，上海国际航运中心建设由注重基础设施建设，转入提升基础设施能力与发展服务软环境并举的发展阶段。
19号文件发布以来，上海国际航运中心建设得到了中央各部委的大力支持。2010年1月，交通运输部率先与上海市政府签订《加快推进国际航运中心建设合作备忘录》，从集疏运、航运服务、综合试验区、邮轮产业等四个方面助推上海国际航运中心建设，三年来取得了显著成效，有效推动了上海产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。
一、打造“绿色低碳、节能高效”的集疏运体系
随着制造业产业布局转移、航运产业船舶大型化趋势加速，各方面对港口集货能力、辐射能力提出了新要求。从城市环境容量、交通承载力角度出发，推进集疏运方式结构转变，打造低碳、节能、智慧的现代化港口，通过区域合作提高物流效率，这是巩固上海枢纽港地位，实现可持续发展的必然要求。
（一）发展内河水运，优化集疏运结构
全力推进长江口深水航道治理工程。2011年5月18日，长江口深水航道治理三期工程在沪顺利通过国家竣工验收。长江口通航水深从7米提高到12.5米，能满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮双向通航的要求，同时兼顾满足第五、六代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通过长江口的要求，大大提高了航道通过能力。12.5米深水航道投用后，吃水大于12米的大船数量迅猛增长。在10米航道开通后的2006至2009年，累计有17艘次吃水大于12米的船舶乘潮通过长江口深水航道。12.5米深水航道开通后大船数量出现井喷，2010年迅速增长到28艘次，2011年进一步增长到353艘次，2012年前4个月增长到310艘次。深水航道治理工程极大地释放了长江航道运输潜能，直接经济效益显著。航道投运以来，保持了100%的通航水深保证率，且未发生一起重大的安全事故，成功宣告长江口深水航道不仅挖得出，而且守得住。长江口航道局还与上海市发展改革委签订合作备忘录，充分利用长江口航道疏浚土吹填造地，在有效利用资源的同时，带来了国土开发的综合效益。
加大内河水运基础设施建设力度。“十一五”期间，上海全面启动内河高等级航道的建设工作，共有6条航道、7个项目列入交通运输部《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，均按III级航道标准进行整治。在交通运输部的大力支持下，苏申外港线（上海段）、黄浦江上游（泖港段）工程已经竣工，大芦线一期工程及赵家沟主体工程已近尾声，各项目有序推进，初步形成连通江浙的高等级内河航道网络。“十一五”期间，上海内河航道建设累计完成投资70亿元。至2010年底，上海内河III级及以上高等级航道里程达到143.0公里，内河III级及以上航道达标率从2005年的26.3％提高到46.0％，通过能力显著提升。与此同时，上海也在加紧推进外高桥、芦潮港等内河港区建设，加强内外港区衔接，充分发挥内河航道作用。
加快江海直达船型的研发和推广。在交通运输部的大力推动下，上海海事部门积极推进江海直达推荐船型研究，根据市场情况完成了推荐船型的筛选、评估工作，并制定了特定航线船舶安全管理、船舶附加检验、船员培训等配套规定，使内河集装箱船舶直达洋山深水港成为现实。中远泛亚等航运企业凭借江海直达新船型，提升长江中上游货物出运中转速度，增强了对市场货源的有效吸引。下一步，上海还将在交通部的指导下，进一步研究江海直达船舶建造标准，形成鼓励江海直达船型推广应用的配套政策，推动长江内支线和远洋干线无缝对接。
（二）转变增长方式，建设“绿色”港口
建设“资源节约型、环境友好型”港口既是交通运输部对我国港口发展的具体要求，也是港口自身应对资源环境承载约束的内在需要。在港口建设、运营过程中，上海努力打造“绿色”港口，通过节能减排专项补贴等措施，鼓励新技术、新能源的应用，港口作业能耗降低，运营效率得到提高。
2010年3月，上海港务集团自主研发的世界上第一套移动式岸基供电系统投入运行。这是世界上第一套能为停泊在码头不同泊位的大型集装箱班轮提供移动式岸基电源的装备，使得大型船舶到港后即可使用岸上提供的清洁电源，从而减少了由于船舶停靠码头所消耗的大量燃料油和废气排放，为拔掉“流动烟囱”、实现低碳环保作出了积极的尝试。同年，上海港实现集装箱轮胎吊“油改电”，降低能耗成本70%以上，并实现了污染零排放。2011年竣工的外高桥六期码头，即采用了上述绿色低碳新技术，是世界上第一座具备全面岸基供电的集装箱码头，同时配置了电动轮胎式集装箱起重机，被誉为“无烟码头”，为建设“两型”港口作了有益的探索。此外，上海港还进一步实施和优化罗泾港区“前港后厂”的一体化全程协同管理模式，通过生产管理信息系统实现物流与生产的无缝衔接，实现了港口、钢厂、电厂的资源共享和综合利用，大大提高公共码头物流系统的运行效率。
（三）提升运作效率，打造“智慧”港口
港口信息化、智慧化是提升上海国际航运中心软实力的重要途径。通过近年来的探索实践，上海在建设“智慧”港口方面取得了成绩。目前，我们基本形成了上海国际航运中心综合信息共享平台规划方案，并已启动航运门户网站的建设工作，提供“一门式”航运信息服务。在交通运输部海事局的支持下，中国海事数据备份中心落户张江，在国际国内航行的中国船舶实时信息将在这一平台上集成。以上海港航EDI中心为基础的上海交通电子口岸，始终与地方电子口岸在“统一平台”上一体化运作，最大限度地实现了港口航运数据与口岸通关数据的交换、共享与融合。目前上海交通电子口岸已实现对上海集装箱码头、船公司、船代市场的100%覆盖，主要业务单证的电子化率达到72%，相关服务已拓展至长江流域港口及青岛、大连、深圳、厦门等10多个异地沿海港口，年报文交换量达1.7亿个，各类指标均处于全国领先地位。 港口经营企业方面，具备国际领先水平的“集装箱码头营运系统”在洋山深水港二期码头成功实施；件杂货码头运营软件在罗泾港区发挥重要作用；汽车滚装码头服务系统也在外高桥六期上线应用；集装箱互拖平台实现了码头间集卡互拖作业的智能化操作，改变了“重箱进港、空车出港”的作业模式。此外，堆场、货代、网上订舱等信息化应用，也为港口物流作业效率的提高打下了良好基础。2011年11月，港务集团起草的集装箱货运电子标签技术标准完成国际机构的公示和投票，正式成为国际技术标准（ISO18186），为这一技术的拓展应用建立了基础。
（四）构建平安海区，保障航运中心建设
加强水上搜救应急能力建设。2010年，在交通运输部支持下，全国海事系统最大的5 000吨级大型巡航救助船“海巡01”正式开建，为提升上海沿海、长江上海段水域水上应急综合能力打下坚实基础。2011年，《上海海上搜救和船舶污染事故应急处置专项预案》修订工作完成，由上海市政府正式发布。东海救助局长江口横沙救助基地也已开始建设，最新型、最大型的配备直升机机库的14 000KW专业救助船将于2012年10月布置在长江口水域待命，进一步增强长江上海段水上突发事件应急救援能力。
完善水域防污染应急能力建设。在交通运输部的专项资金支持下，上海港船舶污染事故应急处置中心和设备储备基地建设工作正在有序推进。其中，长江口五好沟大型船舶污染应急设备库预计年内建成，船舶污染应急处置能力将达到一次性清除800吨溢油的水平；船舶污染事故应急组织协调指挥体系已经建立，污染事故处置率保持100%；长江口溢油应急设备库工程也在按计划推进建设。
（五）深化区域合作，服务经济发展
2011年1月，国务院出台了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，加快长江黄金水道建设正式上升为国家战略。政策的出台，为上海港进一步加强与长江沿岸港口合作，提升对长江流域经济发展的服务水平注入了新的动力。在政策的指引下，上海港以“服务长三角、服务长江流域、服务全国”为目标，在原有的“5＋2”港口投资体系（即：南京、江阴、长沙、重庆、宜宾集装箱码头；武汉、九江港口集团）基础上，于2010年6月成立了“长江港口物流有限公司”。以“长江公司”为载体，上海港还将逐步整合在长江流域布局的码头、物流、航运等资源，最终搭建起统一的综合物流平台。与此同时，上海港大力推动长江支线班轮化运作，以建设长江流域货物集散中心、集散港为重点，加快推进沿江物流项目的开发，丰富服务内涵、提高服务质量，建立长江沿线港口与上海港之间更为高效、便捷和安全的集疏运通道。
随着区域港口合作的不断深化，上海港集装箱吞吐量和水水中转量屡创新高。2011年，上海港集装箱吞吐量继2010年首次跃居全球首位后，再次跨上一个新台阶，以3 173.9万标准箱成为世界港口史上年集装箱吞吐量首次突破3 000万TEU的港口。同时，上海港水水中转箱量达到1 305.1万标准箱，同比增长18.1%，水水中转比例由2005年的26.9%上升至41%；长江内支线运输箱量达367.8万TEU，同比增长20.2%。
二、建立“门类齐全、功能完善”的航运服务体系
三年多来，上海抓住发展机遇，紧扣“转方式、调机构”的战略目标，在现代航运服务体系建设方面取得了一定进展。
（一）完善航运服务体系
随着航运中心建设的不断深化，来自不同国家、不同地区、不同资本类型的国际海上运输和辅助服务企业集聚上海，总数超过1 000家，其中，国际航运相关的外资机构达到250家。全球十大国际集装箱班轮公司、九大船级社分别在上海设立了总部、区域总部或分支机构。海事仲裁、运价交易、保险公估、航运咨询等国际航运专业服务机构相继在上海建立。经过2010年和2011年两轮试点，345人获得上海国际航运经纪执业资格，包括克拉克森、豪罗宾逊等世界知名国际航运经纪公司在内的13家国际航运经纪公司正式成立，填补了我国国际航运经纪业准入制度的空白。在交通运输部的共同推动下，地中海航运公司、瑞士吉与宝公司等非双边海运协议关系国企业在沪设立独资公司，发展区域总部。国家级船员评估中心、中国船员发展和保障中心等船员服务机构进入筹建阶段，网上船员公共服务平台——“中国船员招募网”正式开通，上海船员服务协会正式成立，这些机构都将在船员培养、服务领域发挥重要作用。
（二）拓展船舶交易服务
2010年3月，交通运输部出台《船舶交易管理规定》，授权上海航交所设立“中国船舶交易信息平台”，接受各地船舶交易服务机构的船舶成交信息报送。目前，全国已有52家地方船舶交易机构成为上海航交所船舶交易市场会员。2011年，船舶交易信息平台共接受3 189艘次（439.6万吨，100.2亿元）船舶的成交信息报送，其中重点船舶公示336艘，无一收到异议。与此同时，上海船舶价格指数（SPI）、中国新造船价格指数（CNPI）相继发布，填补了我国船舶价格评估和系列船价指数多项空白，成为反映船舶交易市场动态的重要指标。上海格式标准造船合同、二手船交易标准格式合同发布，对规范市场行为，争取国际话语权起到了积极作用。
（三）发布航运运价指数
2009年，在交通运输部支持下，上海航交所成为集装箱班轮公司运价报备机构，并正式发布新版上海出口集装箱运价指数（SCFI）。该项指数的编制通过了毕马威会计师事务所的审计，并被劳氏日报评价为“反映上海出口至世界各地主要航线运价最权威和最准确的指数之一”。2011年，在中国沿海（散货）运价指数（CBFI）基础上，上海航交所又推出了中国沿海煤炭运价指数（CBCFI），每日发布沿海煤炭货种的分航线、分船型市场运价和即期市场综合运价指数，更好地适应了沿海散货运输市场频繁的价格波动。航运运价指数体系的建立，有利于引导航运市场健康发展，同时也是航运金融衍生品运作的基础，将为发展高端航运服务业，帮助企业规避运价波动风险提供新的机制。 （四）加强航运人才培养
航运人才是上海国际航运中心建设的动力源泉。近年来，交通运输部和上海市政府加大投入，在上海海事大学重点科技实验室和专业教学设备建造方面给予了大力支持，累计投资近3亿元，为完善学校实践教学环境提供了保障。2012年5月，交通运输部和上海市政府共同投资建造的4.8万载重吨扬子最大型散货教学实习船建成下水，成为目前国际上设施最齐全、最先进的教学实习船，可同时容纳160名学生上船实习。
（五）推动航运文化建设
航运文化是航运中心软环境的重要组成部分，对推动航运事业发展、弘扬航海文明具有积极意义。2010年7月，上海中国航海博物馆正式开馆。作为我国第一家以航海为主题的国家级博物馆，上海中国航海博物馆筹建初始便得到了交通运输部、上海市政府和社会各界的关注与支持。上海方面投资近13亿元用于博物馆建设，交通运输部、国家文物局也联合发文支持文物征集工作。截至2011年底，已征集入库物品达18万件，其中定级文物60件（套），一级文物已达6件（套）。
此外，交通运输部与上海市还联合举办了“国际航运论坛”、“中国航海日”等活动，进一步宣传航运文化，促进了航运产业交流和发展。
（六）探索 “先行先试”政策
探索建立“国际航运发展综合试验区”，是国家赋予上海现代航运服务体系发展的独特抓手。在综合试验区范围内开展相关政策的“先行先试”，有利于缩小与国际航运发达国家及地区的差异，也有利于积累经验并向全国推广。
2009年以来，上海贯彻执行洋山保税港区内国际航运、物流、仓储企业免征营业税政策，累计减免营业税47.14亿元，降低了企业经营成本，为企业渡过行业周期低谷提供了支持。2010年，财政部、国税总局发布《关于国际运输劳务免征营业税的通知》（财税[2010]8号），国际航运业务免征营业税政策在全国得到推广。2011年底，国家海事局批复设立新的船籍港“中国洋山港”，并授权上海海事局在洋山保税港区开展相关船舶登记工作，使得洋山保税港区船舶登记工作有实质进展。在财政部、税务总局、海关总署、交通部海事局的共同努力下，启运港退税政策试点实施办法即将出台，试点工作有望尽快落地。2012年1月，交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点在上海启动。上海将继续在探索中积累经验，为政策在全国范围内的推广实施建立基础。
三、建设“硬件完备、服务优良”的邮轮母港
邮轮产业是上海国际航运中心的重要组成部分，上海独特的地理优势及其与周边地区的社会、经济、文化传承，带来了国际邮轮经济的需求和繁荣。近年来，上海着力转变经济增长方式，加快了邮轮产业的发展。
（一）建成专业化邮轮码头
2008年8月，国内首个专业化的大型国际邮轮码头上海港国际客运中心在北外滩投入使用。上海港国际客运中心拥有岸线全长近1 200米，可同时停泊3艘7万吨级的豪华邮轮，成为亚洲数一数二的邮轮停靠基地。2011年10月，吴淞口国际邮轮码头一期落成，一期新建2个大型邮轮泊位，可以同时靠泊1艘10万吨级邮轮和1艘20万吨级邮轮。至此，上海港邮拥有轮泊位6个，结合外高桥六期海通码头，形成“两主一备”邮轮母港布局形态，功能互补、错位发展，共同打造上海国际邮轮母港。
（二）争取邮轮发展政策突破
2009年10月，邮轮多点挂靠取得突破，交通运输部明确外籍邮轮经过特案批准，可在华开展多点挂靠业务。这一政策使邮轮旅游产品更有吸引力，同时强化了港口间的合作，提高国内邮轮港口设施的利用率，对港口地区经济、文化多元化发展也起到了推动作用。2011年9月，交通运输部印发《关于加强外商独资船务公司审批管理工作的通知》，为外国邮轮公司在华经营提供了便利。根据这一政策，2011年10月，歌诗达邮轮船务（上海）有限公司获批成立，成为全国第一家具备经营揽客、出具客票业务的外商独资邮轮船务公司。
（三）优化邮轮服务环境
近年来，上海口岸不断提高服务水平，为邮轮及旅客通关提供便利。上海海事部门全天候为邮轮办理报检等手续，落实邮轮通关便利措施；开发“国际航行船舶进出口岸EDI口岸申报系统”，为邮轮多点挂靠监管提供信息服务；制定“邮轮进出港全程安全保障方案”，依托多种技术手段对大型邮轮安全航行全程监控，确保邮轮进出上海港安全顺畅；采取“预先申报、网上申请、现场核发”的出入境管理工作模式，为邮轮旅客提供口岸入境便利，加快通关速度。与此同时，上海城市基础设施保障水平也不断提高，建成了便捷的立体交通网络，机场、铁路、高速公路服务辐射面加大，商业和旅游服务设施日趋完善，这些都为上海发展邮轮经济建立了基础。
（四）推动邮轮业务快速增长
随着邮轮产业发展环境日渐改善，市场经营主体纷纷进驻，嘉年华、皇家加勒比和丽星等世界三大邮轮集团均在上海设立分支机构和企业，并开设多条以上海为母港的区域邮轮旅游航线。国际邮轮公司纷纷在上海设立邮轮服务公司，进行票务代理，提供邮轮咨询服务。两大邮轮港口、邮轮公司和相关机构开展多种合作，合作业务已渗透至咨询、旅行社、教育培训、旅游电子商务、票务代理、劳务服务、技术研发等领域。2011年，上海港邮轮靠泊185艘次，同比增长4.5％，其中母港邮轮141艘次，访问港邮轮44艘次。
2009年，在全球金融危机背景下，国务院提出要推动上海率先实现产业结构优化和升级，率先实现经济发展方式的转变，更好地适应全球化新格局和对外开放新形势，加快构筑新的竞争优势。为此，国务院颁布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见（国发〔2009〕19号）》，进一步明确了上海“两个中心”发展的战略目标和任务，上海国际航运中心建设由注重基础设施建设，转入提升基础设施能力与发展服务软环境并举的发展阶段。
19号文件发布以来，上海国际航运中心建设得到了中央各部委的大力支持。2010年1月，交通运输部率先与上海市政府签订《加快推进国际航运中心建设合作备忘录》，从集疏运、航运服务、综合试验区、邮轮产业等四个方面助推上海国际航运中心建设，三年来取得了显著成效，有效推动了上海产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。
一、打造“绿色低碳、节能高效”的集疏运体系
随着制造业产业布局转移、航运产业船舶大型化趋势加速，各方面对港口集货能力、辐射能力提出了新要求。从城市环境容量、交通承载力角度出发，推进集疏运方式结构转变，打造低碳、节能、智慧的现代化港口，通过区域合作提高物流效率，这是巩固上海枢纽港地位，实现可持续发展的必然要求。
（一）发展内河水运，优化集疏运结构
全力推进长江口深水航道治理工程。2011年5月18日，长江口深水航道治理三期工程在沪顺利通过国家竣工验收。长江口通航水深从7米提高到12.5米，能满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮双向通航的要求，同时兼顾满足第五、六代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通过长江口的要求，大大提高了航道通过能力。12.5米深水航道投用后，吃水大于12米的大船数量迅猛增长。在10米航道开通后的2006至2009年，累计有17艘次吃水大于12米的船舶乘潮通过长江口深水航道。12.5米深水航道开通后大船数量出现井喷，2010年迅速增长到28艘次，2011年进一步增长到353艘次，2012年前4个月增长到310艘次。深水航道治理工程极大地释放了长江航道运输潜能，直接经济效益显著。航道投运以来，保持了100%的通航水深保证率，且未发生一起重大的安全事故，成功宣告长江口深水航道不仅挖得出，而且守得住。长江口航道局还与上海市发展改革委签订合作备忘录，充分利用长江口航道疏浚土吹填造地，在有效利用资源的同时，带来了国土开发的综合效益。
加大内河水运基础设施建设力度。“十一五”期间，上海全面启动内河高等级航道的建设工作，共有6条航道、7个项目列入交通运输部《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，均按III级航道标准进行整治。在交通运输部的大力支持下，苏申外港线（上海段）、黄浦江上游（泖港段）工程已经竣工，大芦线一期工程及赵家沟主体工程已近尾声，各项目有序推进，初步形成连通江浙的高等级内河航道网络。“十一五”期间，上海内河航道建设累计完成投资70亿元。至2010年底，上海内河III级及以上高等级航道里程达到143.0公里，内河III级及以上航道达标率从2005年的26.3％提高到46.0％，通过能力显著提升。与此同时，上海也在加紧推进外高桥、芦潮港等内河港区建设，加强内外港区衔接，充分发挥内河航道作用。
加快江海直达船型的研发和推广。在交通运输部的大力推动下，上海海事部门积极推进江海直达推荐船型研究，根据市场情况完成了推荐船型的筛选、评估工作，并制定了特定航线船舶安全管理、船舶附加检验、船员培训等配套规定，使内河集装箱船舶直达洋山深水港成为现实。中远泛亚等航运企业凭借江海直达新船型，提升长江中上游货物出运中转速度，增强了对市场货源的有效吸引。下一步，上海还将在交通部的指导下，进一步研究江海直达船舶建造标准，形成鼓励江海直达船型推广应用的配套政策，推动长江内支线和远洋干线无缝对接。
（二）转变增长方式，建设“绿色”港口
建设“资源节约型、环境友好型”港口既是交通运输部对我国港口发展的具体要求，也是港口自身应对资源环境承载约束的内在需要。在港口建设、运营过程中，上海努力打造“绿色”港口，通过节能减排专项补贴等措施，鼓励新技术、新能源的应用，港口作业能耗降低，运营效率得到提高。
2010年3月，上海港务集团自主研发的世界上第一套移动式岸基供电系统投入运行。这是世界上第一套能为停泊在码头不同泊位的大型集装箱班轮提供移动式岸基电源的装备，使得大型船舶到港后即可使用岸上提供的清洁电源，从而减少了由于船舶停靠码头所消耗的大量燃料油和废气排放，为拔掉“流动烟囱”、实现低碳环保作出了积极的尝试。同年，上海港实现集装箱轮胎吊“油改电”，降低能耗成本70%以上，并实现了污染零排放。2011年竣工的外高桥六期码头，即采用了上述绿色低碳新技术，是世界上第一座具备全面岸基供电的集装箱码头，同时配置了电动轮胎式集装箱起重机，被誉为“无烟码头”，为建设“两型”港口作了有益的探索。此外，上海港还进一步实施和优化罗泾港区“前港后厂”的一体化全程协同管理模式，通过生产管理信息系统实现物流与生产的无缝衔接，实现了港口、钢厂、电厂的资源共享和综合利用，大大提高公共码头物流系统的运行效率。
（三）提升运作效率，打造“智慧”港口
港口信息化、智慧化是提升上海国际航运中心软实力的重要途径。通过近年来的探索实践，上海在建设“智慧”港口方面取得了成绩。目前，我们基本形成了上海国际航运中心综合信息共享平台规划方案，并已启动航运门户网站的建设工作，提供“一门式”航运信息服务。在交通运输部海事局的支持下，中国海事数据备份中心落户张江，在国际国内航行的中国船舶实时信息将在这一平台上集成。以上海港航EDI中心为基础的上海交通电子口岸，始终与地方电子口岸在“统一平台”上一体化运作，最大限度地实现了港口航运数据与口岸通关数据的交换、共享与融合。目前上海交通电子口岸已实现对上海集装箱码头、船公司、船代市场的100%覆盖，主要业务单证的电子化率达到72%，相关服务已拓展至长江流域港口及青岛、大连、深圳、厦门等10多个异地沿海港口，年报文交换量达1.7亿个，各类指标均处于全国领先地位。 港口经营企业方面，具备国际领先水平的“集装箱码头营运系统”在洋山深水港二期码头成功实施；件杂货码头运营软件在罗泾港区发挥重要作用；汽车滚装码头服务系统也在外高桥六期上线应用；集装箱互拖平台实现了码头间集卡互拖作业的智能化操作，改变了“重箱进港、空车出港”的作业模式。此外，堆场、货代、网上订舱等信息化应用，也为港口物流作业效率的提高打下了良好基础。2011年11月，港务集团起草的集装箱货运电子标签技术标准完成国际机构的公示和投票，正式成为国际技术标准（ISO18186），为这一技术的拓展应用建立了基础。
（四）构建平安海区，保障航运中心建设
加强水上搜救应急能力建设。2010年，在交通运输部支持下，全国海事系统最大的5 000吨级大型巡航救助船“海巡01”正式开建，为提升上海沿海、长江上海段水域水上应急综合能力打下坚实基础。2011年，《上海海上搜救和船舶污染事故应急处置专项预案》修订工作完成，由上海市政府正式发布。东海救助局长江口横沙救助基地也已开始建设，最新型、最大型的配备直升机机库的14 000KW专业救助船将于2012年10月布置在长江口水域待命，进一步增强长江上海段水上突发事件应急救援能力。
完善水域防污染应急能力建设。在交通运输部的专项资金支持下，上海港船舶污染事故应急处置中心和设备储备基地建设工作正在有序推进。其中，长江口五好沟大型船舶污染应急设备库预计年内建成，船舶污染应急处置能力将达到一次性清除800吨溢油的水平；船舶污染事故应急组织协调指挥体系已经建立，污染事故处置率保持100%；长江口溢油应急设备库工程也在按计划推进建设。
（五）深化区域合作，服务经济发展
2011年1月，国务院出台了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，加快长江黄金水道建设正式上升为国家战略。政策的出台，为上海港进一步加强与长江沿岸港口合作，提升对长江流域经济发展的服务水平注入了新的动力。在政策的指引下，上海港以“服务长三角、服务长江流域、服务全国”为目标，在原有的“5＋2”港口投资体系（即：南京、江阴、长沙、重庆、宜宾集装箱码头；武汉、九江港口集团）基础上，于2010年6月成立了“长江港口物流有限公司”。以“长江公司”为载体，上海港还将逐步整合在长江流域布局的码头、物流、航运等资源，最终搭建起统一的综合物流平台。与此同时，上海港大力推动长江支线班轮化运作，以建设长江流域货物集散中心、集散港为重点，加快推进沿江物流项目的开发，丰富服务内涵、提高服务质量，建立长江沿线港口与上海港之间更为高效、便捷和安全的集疏运通道。
随着区域港口合作的不断深化，上海港集装箱吞吐量和水水中转量屡创新高。2011年，上海港集装箱吞吐量继2010年首次跃居全球首位后，再次跨上一个新台阶，以3 173.9万标准箱成为世界港口史上年集装箱吞吐量首次突破3 000万TEU的港口。同时，上海港水水中转箱量达到1 305.1万标准箱，同比增长18.1%，水水中转比例由2005年的26.9%上升至41%；长江内支线运输箱量达367.8万TEU，同比增长20.2%。
二、建立“门类齐全、功能完善”的航运服务体系
三年多来，上海抓住发展机遇，紧扣“转方式、调机构”的战略目标，在现代航运服务体系建设方面取得了一定进展。
（一）完善航运服务体系
随着航运中心建设的不断深化，来自不同国家、不同地区、不同资本类型的国际海上运输和辅助服务企业集聚上海，总数超过1 000家，其中，国际航运相关的外资机构达到250家。全球十大国际集装箱班轮公司、九大船级社分别在上海设立了总部、区域总部或分支机构。海事仲裁、运价交易、保险公估、航运咨询等国际航运专业服务机构相继在上海建立。经过2010年和2011年两轮试点，345人获得上海国际航运经纪执业资格，包括克拉克森、豪罗宾逊等世界知名国际航运经纪公司在内的13家国际航运经纪公司正式成立，填补了我国国际航运经纪业准入制度的空白。在交通运输部的共同推动下，地中海航运公司、瑞士吉与宝公司等非双边海运协议关系国企业在沪设立独资公司，发展区域总部。国家级船员评估中心、中国船员发展和保障中心等船员服务机构进入筹建阶段，网上船员公共服务平台——“中国船员招募网”正式开通，上海船员服务协会正式成立，这些机构都将在船员培养、服务领域发挥重要作用。
（二）拓展船舶交易服务
2010年3月，交通运输部出台《船舶交易管理规定》，授权上海航交所设立“中国船舶交易信息平台”，接受各地船舶交易服务机构的船舶成交信息报送。目前，全国已有52家地方船舶交易机构成为上海航交所船舶交易市场会员。2011年，船舶交易信息平台共接受3 189艘次（439.6万吨，100.2亿元）船舶的成交信息报送，其中重点船舶公示336艘，无一收到异议。与此同时，上海船舶价格指数（SPI）、中国新造船价格指数（CNPI）相继发布，填补了我国船舶价格评估和系列船价指数多项空白，成为反映船舶交易市场动态的重要指标。上海格式标准造船合同、二手船交易标准格式合同发布，对规范市场行为，争取国际话语权起到了积极作用。
（三）发布航运运价指数
2009年，在交通运输部支持下，上海航交所成为集装箱班轮公司运价报备机构，并正式发布新版上海出口集装箱运价指数（SCFI）。该项指数的编制通过了毕马威会计师事务所的审计，并被劳氏日报评价为“反映上海出口至世界各地主要航线运价最权威和最准确的指数之一”。2011年，在中国沿海（散货）运价指数（CBFI）基础上，上海航交所又推出了中国沿海煤炭运价指数（CBCFI），每日发布沿海煤炭货种的分航线、分船型市场运价和即期市场综合运价指数，更好地适应了沿海散货运输市场频繁的价格波动。航运运价指数体系的建立，有利于引导航运市场健康发展，同时也是航运金融衍生品运作的基础，将为发展高端航运服务业，帮助企业规避运价波动风险提供新的机制。 （四）加强航运人才培养
航运人才是上海国际航运中心建设的动力源泉。近年来，交通运输部和上海市政府加大投入，在上海海事大学重点科技实验室和专业教学设备建造方面给予了大力支持，累计投资近3亿元，为完善学校实践教学环境提供了保障。2012年5月，交通运输部和上海市政府共同投资建造的4.8万载重吨扬子最大型散货教学实习船建成下水，成为目前国际上设施最齐全、最先进的教学实习船，可同时容纳160名学生上船实习。
（五）推动航运文化建设
航运文化是航运中心软环境的重要组成部分，对推动航运事业发展、弘扬航海文明具有积极意义。2010年7月，上海中国航海博物馆正式开馆。作为我国第一家以航海为主题的国家级博物馆，上海中国航海博物馆筹建初始便得到了交通运输部、上海市政府和社会各界的关注与支持。上海方面投资近13亿元用于博物馆建设，交通运输部、国家文物局也联合发文支持文物征集工作。截至2011年底，已征集入库物品达18万件，其中定级文物60件（套），一级文物已达6件（套）。
此外，交通运输部与上海市还联合举办了“国际航运论坛”、“中国航海日”等活动，进一步宣传航运文化，促进了航运产业交流和发展。
（六）探索 “先行先试”政策
探索建立“国际航运发展综合试验区”，是国家赋予上海现代航运服务体系发展的独特抓手。在综合试验区范围内开展相关政策的“先行先试”，有利于缩小与国际航运发达国家及地区的差异，也有利于积累经验并向全国推广。
2009年以来，上海贯彻执行洋山保税港区内国际航运、物流、仓储企业免征营业税政策，累计减免营业税47.14亿元，降低了企业经营成本，为企业渡过行业周期低谷提供了支持。2010年，财政部、国税总局发布《关于国际运输劳务免征营业税的通知》（财税[2010]8号），国际航运业务免征营业税政策在全国得到推广。2011年底，国家海事局批复设立新的船籍港“中国洋山港”，并授权上海海事局在洋山保税港区开展相关船舶登记工作，使得洋山保税港区船舶登记工作有实质进展。在财政部、税务总局、海关总署、交通部海事局的共同努力下，启运港退税政策试点实施办法即将出台，试点工作有望尽快落地。2012年1月，交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点在上海启动。上海将继续在探索中积累经验，为政策在全国范围内的推广实施建立基础。
三、建设“硬件完备、服务优良”的邮轮母港
邮轮产业是上海国际航运中心的重要组成部分，上海独特的地理优势及其与周边地区的社会、经济、文化传承，带来了国际邮轮经济的需求和繁荣。近年来，上海着力转变经济增长方式，加快了邮轮产业的发展。
（一）建成专业化邮轮码头
2008年8月，国内首个专业化的大型国际邮轮码头上海港国际客运中心在北外滩投入使用。上海港国际客运中心拥有岸线全长近1 200米，可同时停泊3艘7万吨级的豪华邮轮，成为亚洲数一数二的邮轮停靠基地。2011年10月，吴淞口国际邮轮码头一期落成，一期新建2个大型邮轮泊位，可以同时靠泊1艘10万吨级邮轮和1艘20万吨级邮轮。至此，上海港邮拥有轮泊位6个，结合外高桥六期海通码头，形成“两主一备”邮轮母港布局形态，功能互补、错位发展，共同打造上海国际邮轮母港。
（二）争取邮轮发展政策突破
2009年10月，邮轮多点挂靠取得突破，交通运输部明确外籍邮轮经过特案批准，可在华开展多点挂靠业务。这一政策使邮轮旅游产品更有吸引力，同时强化了港口间的合作，提高国内邮轮港口设施的利用率，对港口地区经济、文化多元化发展也起到了推动作用。2011年9月，交通运输部印发《关于加强外商独资船务公司审批管理工作的通知》，为外国邮轮公司在华经营提供了便利。根据这一政策，2011年10月，歌诗达邮轮船务（上海）有限公司获批成立，成为全国第一家具备经营揽客、出具客票业务的外商独资邮轮船务公司。
（三）优化邮轮服务环境
近年来，上海口岸不断提高服务水平，为邮轮及旅客通关提供便利。上海海事部门全天候为邮轮办理报检等手续，落实邮轮通关便利措施；开发“国际航行船舶进出口岸EDI口岸申报系统”，为邮轮多点挂靠监管提供信息服务；制定“邮轮进出港全程安全保障方案”，依托多种技术手段对大型邮轮安全航行全程监控，确保邮轮进出上海港安全顺畅；采取“预先申报、网上申请、现场核发”的出入境管理工作模式，为邮轮旅客提供口岸入境便利，加快通关速度。与此同时，上海城市基础设施保障水平也不断提高，建成了便捷的立体交通网络，机场、铁路、高速公路服务辐射面加大，商业和旅游服务设施日趋完善，这些都为上海发展邮轮经济建立了基础。
（四）推动邮轮业务快速增长
随着邮轮产业发展环境日渐改善，市场经营主体纷纷进驻，嘉年华、皇家加勒比和丽星等世界三大邮轮集团均在上海设立分支机构和企业，并开设多条以上海为母港的区域邮轮旅游航线。国际邮轮公司纷纷在上海设立邮轮服务公司，进行票务代理，提供邮轮咨询服务。两大邮轮港口、邮轮公司和相关机构开展多种合作，合作业务已渗透至咨询、旅行社、教育培训、旅游电子商务、票务代理、劳务服务、技术研发等领域。2011年，上海港邮轮靠泊185艘次，同比增长4.5％，其中母港邮轮141艘次，访问港邮轮44艘次。