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今年8月以来，中国船级社上海分社明显紧张忙碌了起来。随着有关船舶能效管理、“2006年海事劳工公约”和“船舶石棉控制”等三大国际公约生效日期日渐迫近，加快做好履约的各项准备，已摆上了各大船东当前工作的重要议事日程，而作为营运船舶入级、年审的中国船级社（CCS），需要在三大公约生效前后对其入级的3000多艘船舶完成履约指导、审核及认证，不仅时间十分紧迫，工作任务也显得相当繁重。
三大公约生效期限迫在眼前
由国际劳工组织（ILO）于2006年发起订立的“2006 年海事劳工公约” （简称《MLC2006》）在历经全球海事界数年“磨合”后，随着今年8月20日菲律宾宣布承认并批准加入，目前成为该公约的成员国已达31个国家和地区。按照该公约规定的生效条件，只要加入公约的成员国数量达到30个或以上，以及这些成员国船队的船舶总吨位达到全球船舶总量的33%，就满足了海事劳工公约的生效条件。
在上述两大指标达成的当年当月起，为期一年即2013年8月就将成为正式生效的期限。据CCS介绍，该公约生效后，不仅适用于200总吨以上船舶，且500总吨以上的船舶必须通过审核认证获得“身份证”。
另一个将于2013年1月1日生效的有关船舶能效管理的公约，是由国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）第59会议于2009年7月通过并批准的MARPOL附则6修正案。所谓船舶能效管理，是对船舶能源消耗、能源利用效率和CO2排放进行严格的控制和管理，其包括制定能效方针、能效目标，以及能效策划、能效控制和能效改进。而营运船舶能效指数是通过消耗燃油所排放的CO2与货物周转量（吨/TEU/人-海里）的比值，来衡量阶段时期内船舶能效高低的指标。针对目前船公司的能源考核指标主要以万元GDP能耗为导向，采用IMO推荐的EEOI作为船舶能效管理的监测指标，将更加合理的反映船舶的能效，使船公司更加关注于“降低船舶能耗，提高燃油利用效率，减少CO2排放”这一能效管理目标。
除海事劳工公约、MARPOL附则6修正案外，有关船舶石棉控制的“安全与环境无害化拆船国际公约”（简称“香港公约”）于2009年5月批准颁布后，目前正在加快完善生效条件，预计最快将于2015年生效。
后危机时期，在应对航运市场更为严峻的竞争、不断上涨的燃油价格和更加严格的减排规定时，作为全球航运大国——中国船东特别是从事国际航线的远洋船队，能否履行三大国际公约，不仅是航运企业提升船队竞争力和可持续发展的关键，更直接受到国际海事组织、全球各大港口的监管。
港口国检查“牛刀”已现
从海事劳工公约看，在已批准加入这一公约的国家和地区中，中国尚未忝列其中。据了解，这一公约自2006年发轫、制定以来，包括交通运输部、人力资源和社会保障部等政府有关部门先后进行了多次调研和前期准备，但由于涉及财政、劳动法律等深层次的矛盾和瓶颈，目前还未形成有效的解决方案。
尽管中国尚未批准加入，但实际上，涵盖船员几乎所有的权益保护的海事劳工公约条款内容，近年已在部分国家和地区的港口国检查中被屡屡涉及，如船员上船就业协议包括工作岗位、服务期限、薪酬支付、正常工作时间、休假及带薪年休假、超时工作、遣返以及双方的权利和义务；船舶具有良好的安全设施保障、无尘无污染侵害、干净整洁、空气清爽、有利身心健康的工作和生活环境，包括船员个人起居舱室、厨房餐厅等生活区公共场所的清洁无虫害，室内流动空气的质量，舒适的环境温度和湿度，船员食品和饮用水的安全卫生，生活冷热水24小时供应和通畅排放，各个卫生设施的完好，垃圾处理规范和个人卫生讲究等，在欧美等发达国家港口，已多次遭遇港口国检查官员的询问、察看，甚至被列入整改项目之列。
据了解，除西班牙、希腊外，近年来，欧美发达国家对船员的生活与工作条件的检查在整个PSC港口国检查中占据了越来越重要的地位，提出的相关缺陷数量越来越多，比例也越来越高，而ITF（国际运输工人联盟）对挂方便旗船舶的检查也越来越严格。澳大利亚PSC检查中，已见有因船员值班和休息时间记录与实际情况不符而被滞留的信息。这表明，海事劳工公约生效前后，已不能指望港口国当局会忽视此方面的要求而对达不到公约标准的船舶放任自流。
即使最快于2015年生效的“香港公约”，按照目前确定的2011年前船舶已配置设备中存有石棉可在3年内进行拆换，2011年后的新船设备不允许存有石棉，但目前欧洲部分国家如荷兰则先行一步，开始对进出该国港口的船舶石棉实施严格检查，并有可能出台禁令，对存有石棉的船舶进行严厉责罚。
快马加鞭力获履约“身份证”
面对三大国际公约生效期限以及全球港口国检查的紧迫形势，加紧履约准备，尽快获得审核认证的“身份证”，将是中国船舶在全球航线安全航行、避免港口国检查“被滞留”的唯一选择。
“低油价时代，船公司追求的是‘多装快跑’，这种经营模式导致EEOI很高。高油价时代，由于燃油成本占营运成本的比重大大提高，必须综合考虑来减少燃油消耗，提高燃油利用效率，从而降低EEOI值”，中国船级社副总裁高照杰认为，EEOI强调的是，提高燃油利用效率，从而降低单位运输作业的CO2排放。船舶能效管理指标EEOI的采用与船公司的经营效益具有全面、深入的契合。
据了解，中国船东特别是大型航运企业经过近年来的努力，在节能减排方面具有良好的基础，这对有关船舶能效管理公约的及时履约而言，条件较成熟，而海事劳工公约的履约推进，则难度较大，一是受法律环境还不完善的影响，二是航运市场持续低迷，受制于船公司的成本压力，不仅包括船员个人起居舱室条件等硬件设施需要改进，船员超时工作、休假等软指标约束。
针对三大国际公约履约要求，中远、中海等大型航运企业履约准备已然展开。2010年5月，上海远洋运输有限公司根据海事劳工公约的内容要求，结合集装箱船队运营特点和船员队伍实际，对标海事劳工公约，全面梳理和修改船舶和船员管理的不符合项，制定了《海事劳工管理手册》，发布《海事劳工符合声明》，获得了中国船级社签发、编号为SH10ML50001的《海事劳工证书（志愿）》。2011年，中远集运在竹子轮、中远美洲轮先行试点，按照能效设计指数自愿验证、船舶能效管理计划（SEEMP）制定、能效营运指数（EEOI）自愿使用等程序试运行，达到了（SEEMP）的评审目标，经中国船级社船舶能效管理专家组的全面验证、审核，分别获得通过并拿到了国内航运业首次颁发的船舶能效管理证书。
“两大公约的履约起点较早，但中国船公司所有500总吨以上的船舶都要履约持证，时间紧迫，任务繁重”，中国船级社上海分社副总经理孟令毅表示，中国船东通过履约，可以大大提高中国船舶在航运减排、船员工作条件改善，以及安全与环境无害化等方面的话语权，增强绿色航运的市场竞争力。
据了解，三大国际公约生效履约时间紧迫之下，中远、中海、锦江航运等船公司已纷纷展开行动，选择与CCS这一国内最大的船舶入级检验机构合作，快马加鞭，推进履约进程，而CCS上海分社则成立履约工作推进小组，紧密配合船公司，提供履约准备和履约过程的帮助，赶在公约生效前进入履约通道，早日获得有效“身份证”。
三大公约生效期限迫在眼前
由国际劳工组织（ILO）于2006年发起订立的“2006 年海事劳工公约” （简称《MLC2006》）在历经全球海事界数年“磨合”后，随着今年8月20日菲律宾宣布承认并批准加入，目前成为该公约的成员国已达31个国家和地区。按照该公约规定的生效条件，只要加入公约的成员国数量达到30个或以上，以及这些成员国船队的船舶总吨位达到全球船舶总量的33%，就满足了海事劳工公约的生效条件。
在上述两大指标达成的当年当月起，为期一年即2013年8月就将成为正式生效的期限。据CCS介绍，该公约生效后，不仅适用于200总吨以上船舶，且500总吨以上的船舶必须通过审核认证获得“身份证”。
另一个将于2013年1月1日生效的有关船舶能效管理的公约，是由国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）第59会议于2009年7月通过并批准的MARPOL附则6修正案。所谓船舶能效管理，是对船舶能源消耗、能源利用效率和CO2排放进行严格的控制和管理，其包括制定能效方针、能效目标，以及能效策划、能效控制和能效改进。而营运船舶能效指数是通过消耗燃油所排放的CO2与货物周转量（吨/TEU/人-海里）的比值，来衡量阶段时期内船舶能效高低的指标。针对目前船公司的能源考核指标主要以万元GDP能耗为导向，采用IMO推荐的EEOI作为船舶能效管理的监测指标，将更加合理的反映船舶的能效，使船公司更加关注于“降低船舶能耗，提高燃油利用效率，减少CO2排放”这一能效管理目标。
除海事劳工公约、MARPOL附则6修正案外，有关船舶石棉控制的“安全与环境无害化拆船国际公约”（简称“香港公约”）于2009年5月批准颁布后，目前正在加快完善生效条件，预计最快将于2015年生效。
后危机时期，在应对航运市场更为严峻的竞争、不断上涨的燃油价格和更加严格的减排规定时，作为全球航运大国——中国船东特别是从事国际航线的远洋船队，能否履行三大国际公约，不仅是航运企业提升船队竞争力和可持续发展的关键，更直接受到国际海事组织、全球各大港口的监管。
港口国检查“牛刀”已现
从海事劳工公约看，在已批准加入这一公约的国家和地区中，中国尚未忝列其中。据了解，这一公约自2006年发轫、制定以来，包括交通运输部、人力资源和社会保障部等政府有关部门先后进行了多次调研和前期准备，但由于涉及财政、劳动法律等深层次的矛盾和瓶颈，目前还未形成有效的解决方案。
尽管中国尚未批准加入，但实际上，涵盖船员几乎所有的权益保护的海事劳工公约条款内容，近年已在部分国家和地区的港口国检查中被屡屡涉及，如船员上船就业协议包括工作岗位、服务期限、薪酬支付、正常工作时间、休假及带薪年休假、超时工作、遣返以及双方的权利和义务；船舶具有良好的安全设施保障、无尘无污染侵害、干净整洁、空气清爽、有利身心健康的工作和生活环境，包括船员个人起居舱室、厨房餐厅等生活区公共场所的清洁无虫害，室内流动空气的质量，舒适的环境温度和湿度，船员食品和饮用水的安全卫生，生活冷热水24小时供应和通畅排放，各个卫生设施的完好，垃圾处理规范和个人卫生讲究等，在欧美等发达国家港口，已多次遭遇港口国检查官员的询问、察看，甚至被列入整改项目之列。
据了解，除西班牙、希腊外，近年来，欧美发达国家对船员的生活与工作条件的检查在整个PSC港口国检查中占据了越来越重要的地位，提出的相关缺陷数量越来越多，比例也越来越高，而ITF（国际运输工人联盟）对挂方便旗船舶的检查也越来越严格。澳大利亚PSC检查中，已见有因船员值班和休息时间记录与实际情况不符而被滞留的信息。这表明，海事劳工公约生效前后，已不能指望港口国当局会忽视此方面的要求而对达不到公约标准的船舶放任自流。
即使最快于2015年生效的“香港公约”，按照目前确定的2011年前船舶已配置设备中存有石棉可在3年内进行拆换，2011年后的新船设备不允许存有石棉，但目前欧洲部分国家如荷兰则先行一步，开始对进出该国港口的船舶石棉实施严格检查，并有可能出台禁令，对存有石棉的船舶进行严厉责罚。
快马加鞭力获履约“身份证”
面对三大国际公约生效期限以及全球港口国检查的紧迫形势，加紧履约准备，尽快获得审核认证的“身份证”，将是中国船舶在全球航线安全航行、避免港口国检查“被滞留”的唯一选择。
“低油价时代，船公司追求的是‘多装快跑’，这种经营模式导致EEOI很高。高油价时代，由于燃油成本占营运成本的比重大大提高，必须综合考虑来减少燃油消耗，提高燃油利用效率，从而降低EEOI值”，中国船级社副总裁高照杰认为，EEOI强调的是，提高燃油利用效率，从而降低单位运输作业的CO2排放。船舶能效管理指标EEOI的采用与船公司的经营效益具有全面、深入的契合。
据了解，中国船东特别是大型航运企业经过近年来的努力，在节能减排方面具有良好的基础，这对有关船舶能效管理公约的及时履约而言，条件较成熟，而海事劳工公约的履约推进，则难度较大，一是受法律环境还不完善的影响，二是航运市场持续低迷，受制于船公司的成本压力，不仅包括船员个人起居舱室条件等硬件设施需要改进，船员超时工作、休假等软指标约束。
针对三大国际公约履约要求，中远、中海等大型航运企业履约准备已然展开。2010年5月，上海远洋运输有限公司根据海事劳工公约的内容要求，结合集装箱船队运营特点和船员队伍实际，对标海事劳工公约，全面梳理和修改船舶和船员管理的不符合项，制定了《海事劳工管理手册》，发布《海事劳工符合声明》，获得了中国船级社签发、编号为SH10ML50001的《海事劳工证书（志愿）》。2011年，中远集运在竹子轮、中远美洲轮先行试点，按照能效设计指数自愿验证、船舶能效管理计划（SEEMP）制定、能效营运指数（EEOI）自愿使用等程序试运行，达到了（SEEMP）的评审目标，经中国船级社船舶能效管理专家组的全面验证、审核，分别获得通过并拿到了国内航运业首次颁发的船舶能效管理证书。
“两大公约的履约起点较早，但中国船公司所有500总吨以上的船舶都要履约持证，时间紧迫，任务繁重”，中国船级社上海分社副总经理孟令毅表示，中国船东通过履约，可以大大提高中国船舶在航运减排、船员工作条件改善，以及安全与环境无害化等方面的话语权，增强绿色航运的市场竞争力。
据了解，三大国际公约生效履约时间紧迫之下，中远、中海、锦江航运等船公司已纷纷展开行动，选择与CCS这一国内最大的船舶入级检验机构合作，快马加鞭，推进履约进程，而CCS上海分社则成立履约工作推进小组，紧密配合船公司，提供履约准备和履约过程的帮助，赶在公约生效前进入履约通道，早日获得有效“身份证”。