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不光是丝绸之路有很多悖论，从丝绸之路到达喀尔拉力赛，整个越野拉力赛这个细分的汽车赛事行业也是一个悖论。蒙眼狂奔了四十年之久，在莫斯科红场为新一届丝绸之路收车之际，不妨抛开排名榜上的争夺，从赛事本身的运营角度思考一下这项汽车运动的变与不变。
法国人发起了好多赛事，奥运会和世界杯就不多说了，还有一些则成为行业鼻祖，比如环法自行车大赛和达喀尔拉力赛。从1979年开始，达喀尔拉力赛开辟了—个新的汽车赛事运动，那就是长途越野拉力赛，之后两届巴黎莫斯科北京拉力赛（1992年和1995年）把这项运动推向了高峰。迄今为止，—周以及一周以上的稳定的越野拉力赛赛事有达喀尔拉力赛，丝绸之路拉力赛，非洲拉力赛，摩纳哥拉力赛和中国的环塔拉力赛。
在这个以挑战自然和极限的运动的短暂的历史中，风起云涌的时代稍纵即逝，如果套用经济术语来说，整个行业重新处于危机和紧缩之中。2016年丝绸之路拉力赛直指北京曾经让我们期待—个行业的复苏，然而，在这个堪称梦想之旅的跋涉之中，我们并没有看到梦想成真的奇迹。当梦想遭遇现实，当体育遭遇资本，我们需要一个切实的经济模式。而越野拉力赛的经济模式，迄今仍然没有可推广的案例。
成功的赛事有两个，都不可复制，分别可以从不同的角度找到解释。一个是达喀尔拉力赛，这是整个行业的标杆赛事，盈利模式几乎是全方位的，从商业赞助到电视版权和报名费，但是这个模式几乎是不可复制的，因为除掉他们的专业赛事团队之外，他们和环法自行车共享的强大的媒体推广渠道构成了所有成功的基础，简言之，达喀尔拉力赛的母公司ASO本来就是—个媒体集团。另—个就是丝绸之路拉力赛，背后是俄罗斯天然气工业公司，世界最大的天然气公司，也是俄罗斯最大的支柱性国有企业。丝绸之路赛事举力机构为非盈利性质，直接标明了企业在天然气大量输出之后的戰略推广的赛事定位。
我们注意到，俄罗斯天然气工业公司在体育营销领域屡现大手笔，而且常常明确地体现出了国家意志，比如俄罗斯世界杯（2015-2018）。而赞助丝绸之路的背后，是俄罗斯天然气出口中国的企业乃至于国家的战略指向。早在2009年丝绸之路拉力赛创办，普京总统就亲自命名，并且直接参与到每届赛事当中。2016年正式开始进入中国之后，国家体育总局和俄罗斯体育部成立了专门的赛事领导和协调小组，规格之高前所未有。
毫无疑问，俄罗斯天然气工业公司是一个特例；但是无需讳言，厂商行为构成了越野拉力赛的支柱。事实上，正是从厂商行为开始，越野拉力赛不再是作坊式的民间行为，而成为—种商业行为，商业行为的属性带来的另—个结果就是，执行过程的专业化。我们生活在—个不断衍变的时代，生活在不断地破和立中间，但是这两点在过去的历史中已经证明了经验的意义，在可预期的未来中仍然是不能轻易主观否定的常识。
首先，厂商是生命线
没有俄罗斯天然气工业公司就没有我们看到的丝绸之路拉力赛，同样，没有众多汽车以及相关产业的投入，越野拉力赛也就不会有今天的规模。厂商行为分成两个层次，第一，是对于赛事的赞助，并且把赛事作为营销的手段。我们熟悉的品牌有很多都属于这个范畴，比如红牛，比如米其林轮胎，比如中国的统一润滑油。他们不仅是赛事的赞助商，同时，出于品牌推广的诉求，也就自然而然地成了赛事的推广商，简直就是相得益彰。第二个层次是直接的参与，比如汽车组先后包揽达喀尔冠军的标致，大众和三菱，比如卡车组的卡玛兹，他们通过越野车型的开发，不光是商业推广弥足重要，同时越野技术的开发也构成了和量产车之间的共享。中国方面的成功案例是长城汽车的哈弗系列和郑州日产的帕拉丁系列，在过去的十几年中各领风骚。
厂商行为直接提升了赛事的水准。专业厂商的资金和技术力量自然不是—个赛车发烧友所能够比肩的，三菱的王朝里，就连开创了两驱车时代的斯莱瑟这样的天才也不得不偃旗息鼓。标致赛车每—年都换—代的技术更新令我们叹为观止，厂商虽然今年退出了，但是赛车的性能仍然没有人能够企及。另一方面，最顶级的技术对应的是最顶级的车手。彼德汉塞尔，塞恩斯和勒布这样的传奇车手通常是通过厂商赛车创造了自己的传奇。车手和赛车之间，可以说得上是相辅相成。
那么，私人车队呢？的确，非厂商车队占据了80%以上的赛车的份额，一如非职业车手的比例—样。能够成为这样的群体中的一员，无疑是幸运的，因为我们从事了世界上最自由和最刺激的职业之一。这是—个梦想，是一种人生中的奢侈，但是，常常不能成为—个职业，尤其不能成为—个发财的职业。在这个烧钱的行当中，如果以盈利为目标，那么，和现实之间的距离有点悬殊。
其次，执行的专业化
既然厂商构成了赛事的生命线，那么，赛事必然要体现出厂商的规范化要求。这也就形成了赛事执行的每—个环节的市场化和专业化，就像—个工厂车间的每—道工序—样。无论是达喀尔拉力赛还是丝绸之路拉力赛，从赛事规则到勘路团队，仲裁团队，从医疗组到飞行组，从卫星跟踪和成绩统计系统，都是专门的公司或者团队承担了相应的任务。在每一个国际化的比赛中，你看到的都是同样的公司，比如ERTF和MARLINK，都是同样的面孔，他们不但提供设备，同时还提供服务。没错，如果你想进入国际化的体系之中，首先就要标准化，每个细分环节的标准化。这个过程不是让赛事变得更复杂，而是更加简化。
无论世界怎样改变，越野拉力赛探索未知的初心都不需要改变，世界越来越格式化，我们就越来越需要这样一次内心的放逐，一次对于早9晚5的反抗，一次对于自然和原始沙漠的回归。就像拉力赛怎样改变，但是厂商行为的重要断口执行专业化作为拉力赛的核心元素都不会改变一样。那么，有哪些环节需要与时俱进呢？
首先，是传播的平民化
在赛事成本的构成中，电视制作一直是最重要的一项，一般会占到四分之一左右的预算。除了庞大的采编团队之外，还需要直升机，越野车，移动编辑制作中心和卫星信号传输等等。因此，一般而言，电视节目的版权也是收入的主要来源之一。 不过，随着无人机的推广，随着视频和新媒体的普及，传统电视的主导地位已经今非昔比，已经不再能够支付这样的费用，而且，传播渠道改变之后，电视也不再具有昔日的重要地位。而与之相应的是，越野拉力赛的影响力也与日俱下，就连达喀尔也不例外。那么，让传播平民化也就势在必行了。不再仅仅要保证基本的电视信号的制作，同时，有序地开发新媒体和自媒体的制作和推广。须知，这才是让品牌保鲜的必由之道。而就内容和形式来说，不光有大篇幅的专辑式的报道，更有精彩的几分钟到几秒钟的短视频，让那些最风尘仆仆的镜头，就像进球—样再一次打动人心。
其次，路线设计上的梅花桩
在赛事执行层面路线的设计上，不得不承认的现实是，我们赖以骄傲的长距离的理念已经越来越不接地气了。横穿非洲直抵好望角，或者纵横欧亚大陆的传奇可能是永久的传奇了。这样的赛事，一般都需要两周或者两周以上时间。从参赛车队和车手来说，零配件的耗费增加一周不是同比例的，而是放大的，车手的体能同样如此，更重要的是归结到预算层面，买单的时候不免挠头。而在推广层面来说，最佳时间就是一周，更长的比赛很容易造成审美疲劳，得不偿失。于是，赛程的缩短渐成趋势，单周赛甚至是两到三天的比赛大行其道，比如美式的巴哈。
当然了，长距离拉力赛的气魄不是单周赛所能比拟的。而长距离拉力赛一般都已经成了自己的品牌价值，因此，也没有必要机械性地缩短。那么，最便捷的解决力珐，就是采用梅花桩的路线设计方式。对于组织方来说，减少了营地建设的费用，对于参赛车手和车队而言，建设了行驶路线的奔波，增加了比赛的密度。因此，无论是达喀尔还是丝绸之路拉力赛，都大幅度地采用了这样的模式。
最后，賽事的泛体育化
在赛事的商业化层面，越野拉力赛本来就和探险旅行息息相关，而在纯体育赛事生存难以为继的情况下，重新唤醒旅游基因势在必行。实际上，越野拉力赛一直和途径地的旅游局紧密合作。拉力赛的电视片中，途径路线的风景和风情也一直是重要的看点。所以，巴黎莫斯科北京拉力赛的发起人前达喀尔冠军梅杰在每一次设计赛段的时候都会把景点当作重要因素来考虑。
那么，既然不是所有人都能够参加梦想中的比赛，为什么不可以参加一次梦想的旅呢7贴上旅游和文化的标签，具体的操作层次其实再简单不过，只要增加一个集结组就可以了。他们可以不进入所有的特殊赛段，但是起码可以体验赛事的氛围，以及赛事途径的风景。而丝绸之路拉力赛所宣布的重走巴黎莫斯科北京的野心，为什么不可以以集结赛的方式呢？
法国人发起了好多赛事，奥运会和世界杯就不多说了，还有一些则成为行业鼻祖，比如环法自行车大赛和达喀尔拉力赛。从1979年开始，达喀尔拉力赛开辟了—个新的汽车赛事运动，那就是长途越野拉力赛，之后两届巴黎莫斯科北京拉力赛（1992年和1995年）把这项运动推向了高峰。迄今为止，—周以及一周以上的稳定的越野拉力赛赛事有达喀尔拉力赛，丝绸之路拉力赛，非洲拉力赛，摩纳哥拉力赛和中国的环塔拉力赛。
在这个以挑战自然和极限的运动的短暂的历史中，风起云涌的时代稍纵即逝，如果套用经济术语来说，整个行业重新处于危机和紧缩之中。2016年丝绸之路拉力赛直指北京曾经让我们期待—个行业的复苏，然而，在这个堪称梦想之旅的跋涉之中，我们并没有看到梦想成真的奇迹。当梦想遭遇现实，当体育遭遇资本，我们需要一个切实的经济模式。而越野拉力赛的经济模式，迄今仍然没有可推广的案例。
成功的赛事有两个，都不可复制，分别可以从不同的角度找到解释。一个是达喀尔拉力赛，这是整个行业的标杆赛事，盈利模式几乎是全方位的，从商业赞助到电视版权和报名费，但是这个模式几乎是不可复制的，因为除掉他们的专业赛事团队之外，他们和环法自行车共享的强大的媒体推广渠道构成了所有成功的基础，简言之，达喀尔拉力赛的母公司ASO本来就是—个媒体集团。另—个就是丝绸之路拉力赛，背后是俄罗斯天然气工业公司，世界最大的天然气公司，也是俄罗斯最大的支柱性国有企业。丝绸之路赛事举力机构为非盈利性质，直接标明了企业在天然气大量输出之后的戰略推广的赛事定位。
我们注意到，俄罗斯天然气工业公司在体育营销领域屡现大手笔，而且常常明确地体现出了国家意志，比如俄罗斯世界杯（2015-2018）。而赞助丝绸之路的背后，是俄罗斯天然气出口中国的企业乃至于国家的战略指向。早在2009年丝绸之路拉力赛创办，普京总统就亲自命名，并且直接参与到每届赛事当中。2016年正式开始进入中国之后，国家体育总局和俄罗斯体育部成立了专门的赛事领导和协调小组，规格之高前所未有。
毫无疑问，俄罗斯天然气工业公司是一个特例；但是无需讳言，厂商行为构成了越野拉力赛的支柱。事实上，正是从厂商行为开始，越野拉力赛不再是作坊式的民间行为，而成为—种商业行为，商业行为的属性带来的另—个结果就是，执行过程的专业化。我们生活在—个不断衍变的时代，生活在不断地破和立中间，但是这两点在过去的历史中已经证明了经验的意义，在可预期的未来中仍然是不能轻易主观否定的常识。
首先，厂商是生命线
没有俄罗斯天然气工业公司就没有我们看到的丝绸之路拉力赛，同样，没有众多汽车以及相关产业的投入，越野拉力赛也就不会有今天的规模。厂商行为分成两个层次，第一，是对于赛事的赞助，并且把赛事作为营销的手段。我们熟悉的品牌有很多都属于这个范畴，比如红牛，比如米其林轮胎，比如中国的统一润滑油。他们不仅是赛事的赞助商，同时，出于品牌推广的诉求，也就自然而然地成了赛事的推广商，简直就是相得益彰。第二个层次是直接的参与，比如汽车组先后包揽达喀尔冠军的标致，大众和三菱，比如卡车组的卡玛兹，他们通过越野车型的开发，不光是商业推广弥足重要，同时越野技术的开发也构成了和量产车之间的共享。中国方面的成功案例是长城汽车的哈弗系列和郑州日产的帕拉丁系列，在过去的十几年中各领风骚。
厂商行为直接提升了赛事的水准。专业厂商的资金和技术力量自然不是—个赛车发烧友所能够比肩的，三菱的王朝里，就连开创了两驱车时代的斯莱瑟这样的天才也不得不偃旗息鼓。标致赛车每—年都换—代的技术更新令我们叹为观止，厂商虽然今年退出了，但是赛车的性能仍然没有人能够企及。另一方面，最顶级的技术对应的是最顶级的车手。彼德汉塞尔，塞恩斯和勒布这样的传奇车手通常是通过厂商赛车创造了自己的传奇。车手和赛车之间，可以说得上是相辅相成。
那么，私人车队呢？的确，非厂商车队占据了80%以上的赛车的份额，一如非职业车手的比例—样。能够成为这样的群体中的一员，无疑是幸运的，因为我们从事了世界上最自由和最刺激的职业之一。这是—个梦想，是一种人生中的奢侈，但是，常常不能成为—个职业，尤其不能成为—个发财的职业。在这个烧钱的行当中，如果以盈利为目标，那么，和现实之间的距离有点悬殊。
其次，执行的专业化
既然厂商构成了赛事的生命线，那么，赛事必然要体现出厂商的规范化要求。这也就形成了赛事执行的每—个环节的市场化和专业化，就像—个工厂车间的每—道工序—样。无论是达喀尔拉力赛还是丝绸之路拉力赛，从赛事规则到勘路团队，仲裁团队，从医疗组到飞行组，从卫星跟踪和成绩统计系统，都是专门的公司或者团队承担了相应的任务。在每一个国际化的比赛中，你看到的都是同样的公司，比如ERTF和MARLINK，都是同样的面孔，他们不但提供设备，同时还提供服务。没错，如果你想进入国际化的体系之中，首先就要标准化，每个细分环节的标准化。这个过程不是让赛事变得更复杂，而是更加简化。
无论世界怎样改变，越野拉力赛探索未知的初心都不需要改变，世界越来越格式化，我们就越来越需要这样一次内心的放逐，一次对于早9晚5的反抗，一次对于自然和原始沙漠的回归。就像拉力赛怎样改变，但是厂商行为的重要断口执行专业化作为拉力赛的核心元素都不会改变一样。那么，有哪些环节需要与时俱进呢？
首先，是传播的平民化
在赛事成本的构成中，电视制作一直是最重要的一项，一般会占到四分之一左右的预算。除了庞大的采编团队之外，还需要直升机，越野车，移动编辑制作中心和卫星信号传输等等。因此，一般而言，电视节目的版权也是收入的主要来源之一。 不过，随着无人机的推广，随着视频和新媒体的普及，传统电视的主导地位已经今非昔比，已经不再能够支付这样的费用，而且，传播渠道改变之后，电视也不再具有昔日的重要地位。而与之相应的是，越野拉力赛的影响力也与日俱下，就连达喀尔也不例外。那么，让传播平民化也就势在必行了。不再仅仅要保证基本的电视信号的制作，同时，有序地开发新媒体和自媒体的制作和推广。须知，这才是让品牌保鲜的必由之道。而就内容和形式来说，不光有大篇幅的专辑式的报道，更有精彩的几分钟到几秒钟的短视频，让那些最风尘仆仆的镜头，就像进球—样再一次打动人心。
其次，路线设计上的梅花桩
在赛事执行层面路线的设计上，不得不承认的现实是，我们赖以骄傲的长距离的理念已经越来越不接地气了。横穿非洲直抵好望角，或者纵横欧亚大陆的传奇可能是永久的传奇了。这样的赛事，一般都需要两周或者两周以上时间。从参赛车队和车手来说，零配件的耗费增加一周不是同比例的，而是放大的，车手的体能同样如此，更重要的是归结到预算层面，买单的时候不免挠头。而在推广层面来说，最佳时间就是一周，更长的比赛很容易造成审美疲劳，得不偿失。于是，赛程的缩短渐成趋势，单周赛甚至是两到三天的比赛大行其道，比如美式的巴哈。
当然了，长距离拉力赛的气魄不是单周赛所能比拟的。而长距离拉力赛一般都已经成了自己的品牌价值，因此，也没有必要机械性地缩短。那么，最便捷的解决力珐，就是采用梅花桩的路线设计方式。对于组织方来说，减少了营地建设的费用，对于参赛车手和车队而言，建设了行驶路线的奔波，增加了比赛的密度。因此，无论是达喀尔还是丝绸之路拉力赛，都大幅度地采用了这样的模式。
最后，賽事的泛体育化
在赛事的商业化层面，越野拉力赛本来就和探险旅行息息相关，而在纯体育赛事生存难以为继的情况下，重新唤醒旅游基因势在必行。实际上，越野拉力赛一直和途径地的旅游局紧密合作。拉力赛的电视片中，途径路线的风景和风情也一直是重要的看点。所以，巴黎莫斯科北京拉力赛的发起人前达喀尔冠军梅杰在每一次设计赛段的时候都会把景点当作重要因素来考虑。
那么，既然不是所有人都能够参加梦想中的比赛，为什么不可以参加一次梦想的旅呢7贴上旅游和文化的标签，具体的操作层次其实再简单不过，只要增加一个集结组就可以了。他们可以不进入所有的特殊赛段，但是起码可以体验赛事的氛围，以及赛事途径的风景。而丝绸之路拉力赛所宣布的重走巴黎莫斯科北京的野心，为什么不可以以集结赛的方式呢？