论文部分内容阅读
【摘要】：自2010年9月成都地铁1号线一期工程建成投运以来，地铁2号线一期及2号线西延伸线已陆续于2012年及2013年投运。同时伴随1号线二期、2号线东延、3号线一期、4号线一期、4号线二期及7号线陆续投入建设，成都进入了地铁建设的高峰时期。同时，成都市对轨道交通建设的需求仍然十分迫切，如何在远景线网规划的基础上进行合理的建设项目选择，制定科学、适宜的近期建设规模及建设计划，需要慎重考虑。本文将从成都市城市规划、客运需求、经济能力度等角度浅析成都市城市轨道交通近期建设的合理规模。
【关键词】：成都市 轨道交通 建设规划 规模
中图分类号：U213文献标识码： A
前言：近年来，随着我国经济建设的迅速发展，城市化进程加快，城市人口急剧增加，城市交通需求急剧增长。为缓解日益严峻的城市交通压力，国内许多大中城市均已进入城市轨道交通“大建、快上”的时期，我国的城市轨道交通正在以大体每五年总规模翻一番的速度迅速增长。与一般的工程项目相比，轨道交通项目具有建设规模大、技术要求高、建设周期长、系统复杂、投资巨大等特点。为加强城市轨道交通的建设管理．拟建城市必须编制建设规划报国家发改委审批。其建设规模及计划与一个城市的发展和规划密切相关，应在建设前期做好建设规模和建设计划的研究，以保证建设线网的科学性、合理性、系统性和协调性及建设计划的可持续性。
1、成都市城市轨道交通先期规划情况
成都市是四川省省会，政治、经济、文化中心；是我国西部的科教、商贸、金融中心；也是重要的交通运输枢纽、邮政通信枢纽和高新技术与新兴工业产业基地；是我国西部地区具有优良人居环境的居住地；是国家历史文化名城和旅游中心城市。
2005年，由于成都市的城市人口、国内生产总值（GDP）、地方财政收入及规划线路的客流预测值均达符合国办发〔2003〕81号文件的指标要求，具备了建设轨道交通的基本条件，国家发改委批准了《成都市城市快速轨道交通建设规划（2005-2013年）》，2009年又批准了《成都市城市快速轨道交通建设规划修编（2005-2015年）》。至此，成都市已获准许的建设规划总规模已达约108公里。
2、近期建设最佳规模的确定
（1） 按客运需求分析需要轨道交通规模匡算
①城市人口规模
根据总体规划，成都市中心城区2020 年常住人口620 万人（基础设施按800 万人校核），流动人口按90 万人控制。
②出行强度
根据成都市综合交通体系规划，以及近年的交通调查，参考国内其他城市指标，中心城区的2020 年人口出行强度分别确定为常住人口2.61 次／人日，流动人口为3 次／人日。
③出行总量预测
成都市主城区2020 年全日出行总量：2359 万人次。其中实际居住人口：800×2.61=2089 万人次/日；流动人口：90×3=270 万人次/日；
④新城-中心城走廊轨道客流分担量预测
中心城区出行量不仅产生在中心城区内部，外围新城与中心城区的关系亦十分紧密。2020 年：外围新城与中心城之间的出行量494.2 万人次/日，轨道交通分担比21.3%；外围新城—中心城区走廊轨道客流分担量为：494.2*21.3%=105.2 万人次/日。
⑤客运交通结构
成都市今后交通的发展政策将建立多层次立体公交系统，以轨道交通、快速公交为骨干，常规公交为基础，支线公交为支撑，出租车为补充，具备良好换乘条件、运营高效，充分满足市民出行需求，确立公交主体地位。
根据成都市城市交通发展战略的方向，中心城区远景的出行交通方式结构将更趋势合理，公共交通的出行比例会进一步提高。成都市城市总体规划中提出2020 年中心城区公交出行比例为45%，轨道交通承担公交出行总量的30%-35%。结合成都实际情况、现状以及社会发展规律，预计2020 年实现中心城区公共交通占全方式出行的35%（不含步行比例可达45%），轨道交通占公共交通的30%-35%的目标较为合理。
⑥线网负荷强度和换乘系数
居民的出行习惯的形成需要一个过程，针对成都的城市发展态势和规划目标，成都市的轨道交通适宜选择大、中运量、高峰小时高密度的模式，建议2020 年中心城区线路负荷强度指标为2.0 万人次/公里。
换乘系数与网络型态密切相关，以成都市环加放射状的网络型态，换乘系数按照1.45 进行计算。
⑦中心城区轨道交通方式的交通需求
按照前述假设条件，对2020 年交通需求规模进行测算，如下表所示。
表1 按交通需求匡算2020 年轨道交通规模数量表
⑧中心城区——新城轴向走廊规模匡算
理论上来说，按照线网覆盖面匡算线网规模只能在集中连片的区域，而中心城区与外围新城之间的轨道呈轴线布局特征，也就是说，中心城区以外的轨道交通线基本上也是沿轴向分布，这样我们就可以参考规划用地及道路网情况，通过中心城区到新城的轴线长度，定性分析轨道交通沿轴线分布的曲折系数和新城的分散系数，大致估算出中心城区外的线网规模。
成都中心城区与各新城之间的走廊主要包括：华阳—中心城区、东升—中心城区、龙泉—中心城区、温江—中心城区、郫县—中心城区、新青—中心城区。由于中心城区内部的线网规模已进行了匡算，为避免重复匡算，走廊规模只匡算中心城区边缘到新城之间的长度。
表2 规划区内轴线走廊规模统计
曲折系数选择原因：轨道交通线路走向沿轴线分布，意思是线路走向大致与轴线相同，线路确定时具体线位还要根据交通和工程等实际情况进行布设，这样就会存在一定的线路曲折，在线网规模匡算阶段，定性以曲折系数进行校正。
组团分散系数选择原因：中心城与各副城、新城之间轴线数量具有不确定性，这是因为，新城组团面积可能过大，需要支线或多线路连接；也可能新城组团内需要重点连接的点偏心太多，需要支线或多条线路连接。
⑨2020 年线网总规模
表7.4 2020 年线网规模统计表
⑩结论
根据交通基本需求匡算，至2020 年，中心城区轨道交通线网规模应达到250-300km 范围内较为合理。此外，由于成都市强劲快速的发展趋势，二圈层组团大多已与中心城区连片发展，尤其是天府新区内的三个重点发展新城。故本次规划估算四环外二圈层组团新建规模约为80-110km。总计2020 年成都线网需求总规模为330-410km。
而原建设规划已批复建设项目规模仅为108km，本次建设规划从交通需求考虑需要新建轨道交通规模在220-300km。
（2）按照经济能力支持轨道交通规模匡算
按照城市常规发展思路，城市基础设施尤其是投资量巨大的轨道交通的投资应在城市财力合理的承受范围之内并且无明显的副作用。统计国内各城市轨道交通投资与城市累计GDP、累计一般财政预算收入（见下表），从各个城市轨道交通投资与累计GDP的比例分布来看，离散性并不大，但依然可以初步判断，一般城市轨道交通投资占累计GDP的比例在0.6%-1.3%为宜，而随着北京、上海、广州等城市轨道交通进入高速发展期，轨道交通投资占累计GDP 的比例均比首轮建设有成倍增长。成都已经迈进轨道交通高速建设发展阶段，根据实际经济能力，初步考虑成都轨道交通投资占累计GDP 的比例以不超过2%为宜。
按经济实力匡算轨道交通规模数量表
按GDP匡算轨道交通规模数量表
按上表的数据估计，从2012 年至2020 年，扣除已建和待建项目的建设资金和补贴资金，按照GDP 匡算可累积用于轨道交通的投资额约为1359.41-1979.16 亿元。参考目前国内轨道交通造价，考虑到近年来设备国产化水平的提高，同时参照成都正在建设的1、2 号线工程造价，估算成都轨道交通的综合造价在5.5 亿元左右。按此计算从2012到2020 年可新建轨道交通线路规模约为245-355km。
3、结论
按照成都市上一轮已批复的轨道交通建设规划的建设推进情况分析，规划期内（2013-2020年），成都一共可新开工主线5 条，可新开工延伸线路5-8 条。
综合以上分析可以判断，2020 年规划区因交通需求建设规模为200-290km，中心城区需建设规模100-165km；从资金角度分析，成都市可新建规模为245-355km。故本次规划建设规模应以中心城区以100-165km 为目标，总体新建规模不高于310km 为上限。
由此可见，成都不但有迫切的交通出行需求，而且有足够的財力支持轨道交通的高速发展，建设规模的选择应以满足城市交通对轨道交通的需求为基本目标，同时控制适合的建设进度，至2020年，本次规划新增建设规模200-300km，在满足交通需求和经济条件下均为适宜
参考文献：
李颖慧：浅谈轨道交通近期建设规划的编制. 甘肃科技，2008（10）
《成都市城市快速轨道交通建设规划》（2013-2020年）
《成都市国民经济和社会发展第十二个五年规划》 （纲要）
《成都市城市总体规划》（2011～2020）文本及图册
《成都市综合交通规划（纲要）》（2011-2020年）2011年
《成都市城市快速轨道交通线网规划（2011年）》2011年
成都市2010年统计年鉴
宋雅，女，四川成都，从事成都市轨道交通规划及前期研究及管理工作；songya-1208@163.com;电话13880355126，传真：028-61639050
【关键词】：成都市 轨道交通 建设规划 规模
中图分类号：U213文献标识码： A
前言：近年来，随着我国经济建设的迅速发展，城市化进程加快，城市人口急剧增加，城市交通需求急剧增长。为缓解日益严峻的城市交通压力，国内许多大中城市均已进入城市轨道交通“大建、快上”的时期，我国的城市轨道交通正在以大体每五年总规模翻一番的速度迅速增长。与一般的工程项目相比，轨道交通项目具有建设规模大、技术要求高、建设周期长、系统复杂、投资巨大等特点。为加强城市轨道交通的建设管理．拟建城市必须编制建设规划报国家发改委审批。其建设规模及计划与一个城市的发展和规划密切相关，应在建设前期做好建设规模和建设计划的研究，以保证建设线网的科学性、合理性、系统性和协调性及建设计划的可持续性。
1、成都市城市轨道交通先期规划情况
成都市是四川省省会，政治、经济、文化中心；是我国西部的科教、商贸、金融中心；也是重要的交通运输枢纽、邮政通信枢纽和高新技术与新兴工业产业基地；是我国西部地区具有优良人居环境的居住地；是国家历史文化名城和旅游中心城市。
2005年，由于成都市的城市人口、国内生产总值（GDP）、地方财政收入及规划线路的客流预测值均达符合国办发〔2003〕81号文件的指标要求，具备了建设轨道交通的基本条件，国家发改委批准了《成都市城市快速轨道交通建设规划（2005-2013年）》，2009年又批准了《成都市城市快速轨道交通建设规划修编（2005-2015年）》。至此，成都市已获准许的建设规划总规模已达约108公里。
2、近期建设最佳规模的确定
（1） 按客运需求分析需要轨道交通规模匡算
①城市人口规模
根据总体规划，成都市中心城区2020 年常住人口620 万人（基础设施按800 万人校核），流动人口按90 万人控制。
②出行强度
根据成都市综合交通体系规划，以及近年的交通调查，参考国内其他城市指标，中心城区的2020 年人口出行强度分别确定为常住人口2.61 次／人日，流动人口为3 次／人日。
③出行总量预测
成都市主城区2020 年全日出行总量：2359 万人次。其中实际居住人口：800×2.61=2089 万人次/日；流动人口：90×3=270 万人次/日；
④新城-中心城走廊轨道客流分担量预测
中心城区出行量不仅产生在中心城区内部，外围新城与中心城区的关系亦十分紧密。2020 年：外围新城与中心城之间的出行量494.2 万人次/日，轨道交通分担比21.3%；外围新城—中心城区走廊轨道客流分担量为：494.2*21.3%=105.2 万人次/日。
⑤客运交通结构
成都市今后交通的发展政策将建立多层次立体公交系统，以轨道交通、快速公交为骨干，常规公交为基础，支线公交为支撑，出租车为补充，具备良好换乘条件、运营高效，充分满足市民出行需求，确立公交主体地位。
根据成都市城市交通发展战略的方向，中心城区远景的出行交通方式结构将更趋势合理，公共交通的出行比例会进一步提高。成都市城市总体规划中提出2020 年中心城区公交出行比例为45%，轨道交通承担公交出行总量的30%-35%。结合成都实际情况、现状以及社会发展规律，预计2020 年实现中心城区公共交通占全方式出行的35%（不含步行比例可达45%），轨道交通占公共交通的30%-35%的目标较为合理。
⑥线网负荷强度和换乘系数
居民的出行习惯的形成需要一个过程，针对成都的城市发展态势和规划目标，成都市的轨道交通适宜选择大、中运量、高峰小时高密度的模式，建议2020 年中心城区线路负荷强度指标为2.0 万人次/公里。
换乘系数与网络型态密切相关，以成都市环加放射状的网络型态，换乘系数按照1.45 进行计算。
⑦中心城区轨道交通方式的交通需求
按照前述假设条件，对2020 年交通需求规模进行测算，如下表所示。
表1 按交通需求匡算2020 年轨道交通规模数量表
⑧中心城区——新城轴向走廊规模匡算
理论上来说，按照线网覆盖面匡算线网规模只能在集中连片的区域，而中心城区与外围新城之间的轨道呈轴线布局特征，也就是说，中心城区以外的轨道交通线基本上也是沿轴向分布，这样我们就可以参考规划用地及道路网情况，通过中心城区到新城的轴线长度，定性分析轨道交通沿轴线分布的曲折系数和新城的分散系数，大致估算出中心城区外的线网规模。
成都中心城区与各新城之间的走廊主要包括：华阳—中心城区、东升—中心城区、龙泉—中心城区、温江—中心城区、郫县—中心城区、新青—中心城区。由于中心城区内部的线网规模已进行了匡算，为避免重复匡算，走廊规模只匡算中心城区边缘到新城之间的长度。
表2 规划区内轴线走廊规模统计
曲折系数选择原因：轨道交通线路走向沿轴线分布，意思是线路走向大致与轴线相同，线路确定时具体线位还要根据交通和工程等实际情况进行布设，这样就会存在一定的线路曲折，在线网规模匡算阶段，定性以曲折系数进行校正。
组团分散系数选择原因：中心城与各副城、新城之间轴线数量具有不确定性，这是因为，新城组团面积可能过大，需要支线或多线路连接；也可能新城组团内需要重点连接的点偏心太多，需要支线或多条线路连接。
⑨2020 年线网总规模
表7.4 2020 年线网规模统计表
⑩结论
根据交通基本需求匡算，至2020 年，中心城区轨道交通线网规模应达到250-300km 范围内较为合理。此外，由于成都市强劲快速的发展趋势，二圈层组团大多已与中心城区连片发展，尤其是天府新区内的三个重点发展新城。故本次规划估算四环外二圈层组团新建规模约为80-110km。总计2020 年成都线网需求总规模为330-410km。
而原建设规划已批复建设项目规模仅为108km，本次建设规划从交通需求考虑需要新建轨道交通规模在220-300km。
（2）按照经济能力支持轨道交通规模匡算
按照城市常规发展思路，城市基础设施尤其是投资量巨大的轨道交通的投资应在城市财力合理的承受范围之内并且无明显的副作用。统计国内各城市轨道交通投资与城市累计GDP、累计一般财政预算收入（见下表），从各个城市轨道交通投资与累计GDP的比例分布来看，离散性并不大，但依然可以初步判断，一般城市轨道交通投资占累计GDP的比例在0.6%-1.3%为宜，而随着北京、上海、广州等城市轨道交通进入高速发展期，轨道交通投资占累计GDP 的比例均比首轮建设有成倍增长。成都已经迈进轨道交通高速建设发展阶段，根据实际经济能力，初步考虑成都轨道交通投资占累计GDP 的比例以不超过2%为宜。
按经济实力匡算轨道交通规模数量表
按GDP匡算轨道交通规模数量表
按上表的数据估计，从2012 年至2020 年，扣除已建和待建项目的建设资金和补贴资金，按照GDP 匡算可累积用于轨道交通的投资额约为1359.41-1979.16 亿元。参考目前国内轨道交通造价，考虑到近年来设备国产化水平的提高，同时参照成都正在建设的1、2 号线工程造价，估算成都轨道交通的综合造价在5.5 亿元左右。按此计算从2012到2020 年可新建轨道交通线路规模约为245-355km。
3、结论
按照成都市上一轮已批复的轨道交通建设规划的建设推进情况分析，规划期内（2013-2020年），成都一共可新开工主线5 条，可新开工延伸线路5-8 条。
综合以上分析可以判断，2020 年规划区因交通需求建设规模为200-290km，中心城区需建设规模100-165km；从资金角度分析，成都市可新建规模为245-355km。故本次规划建设规模应以中心城区以100-165km 为目标，总体新建规模不高于310km 为上限。
由此可见，成都不但有迫切的交通出行需求，而且有足够的財力支持轨道交通的高速发展，建设规模的选择应以满足城市交通对轨道交通的需求为基本目标，同时控制适合的建设进度，至2020年，本次规划新增建设规模200-300km，在满足交通需求和经济条件下均为适宜
参考文献：
李颖慧：浅谈轨道交通近期建设规划的编制. 甘肃科技，2008（10）
《成都市城市快速轨道交通建设规划》（2013-2020年）
《成都市国民经济和社会发展第十二个五年规划》 （纲要）
《成都市城市总体规划》（2011～2020）文本及图册
《成都市综合交通规划（纲要）》（2011-2020年）2011年
《成都市城市快速轨道交通线网规划（2011年）》2011年
成都市2010年统计年鉴
宋雅，女，四川成都，从事成都市轨道交通规划及前期研究及管理工作；songya-1208@163.com;电话13880355126，传真：028-61639050