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本文以天津机场为例，通过对运行数据分析，探讨机场当局低机位资源运行模式，最大限度的保障航班运行。
机位资源作为机场的重要资源之一，为机场运行提供重要保证，但是当机场出现应急救援、不停航施工等事件时，机场当局往往会关闭部分机位资源。目前，天津机场机位总数达到125个，笔者以某月近8000组航班数据为基础，假设由于某种原因仅使用东区机位保障航班运行，探讨天津机场在低机位资源情况下的运行模式。
一、天津机场运行数据分析
天津机场东区机位总数73个，其中国内廊桥机位32个，国际廊桥机位11个。
上图展示的是过站客班航空器在天津机场的运行情况，最高峰为每日的16时30分，约27个过站航空器同时停场。天津机场客班过夜航空器约65架，10时30分以后单出港航班占12%，16时30分以后单出港航班占3%，16时30分以前单进港航班占5%，19时30分以前单进港航班占16%，大部分进港航空器集中在21时以后。据统计数据，邮政航空，全日空航空，顺丰航空，龙浩航空的正点率基本上能够达到100%，大韩航空，韩亚航空，香港航空的正点率也非常高，在定期货运航班中正点率最低是金鹏航空，临时货运加班、货运包机执行情况就更是不尽人意。公务机运营时间以旅客的行程为基础，时刻延误、飞行计划变更、临时取消等情况时有发生，与客货班相比时间更加随意。
二、减少停场航空器数量
天津机场客班过夜航空器约65架，在低机位资源运行模式下，首先要做的就是减少停场航空器数量，让停场的航空器动起来。在天津设有基地的航空公司，按照民航局相关要求应为航班运行提供相应的运力保障，加之基地航空需要对航空器进行停场维护，基地航空几乎每天都有停场的航空器，这些航空器不执行航班，长期占用机场机位资源，致使机场每日实际可用机位数小于73个。机场当局应根据各基地航空公司的实际需求，结合机场过夜航空器情况，限制停场航空器数量，并建立动态调整机制和奖惩机制，以保证机场机位资源最优化。
三、协调货运航班、公务机时刻
通过数据分析，在仅使用东区机位的情况下，夜间机位基本达到饱和，凌晨运行的航空器机位是主要矛盾。在低机位资源运行模式下，客货航班、公务机需交叉使用机位，首先要保障客运航班的正常运行。天津机场停机位实际占用峰值出现在凌晨4时至6时之间，此时前一日的过夜航班已经停场，但早出港航班尚未执行。机场当局应与货运航空公司沟通，将货运航班时刻调整至10时至19时，减少“红眼航班”，限制公务机停场时间，“即停即离”，充分利用日间机位空余时刻，将货班、公务机执行时刻与航空器停场峰值错开，便可以满足现有货运航班以及公务机的运输需求。
四、减少航班延误、限制航班备降
受军事活動、流量控制、天气、航空公司等因素的影响，航班延误的情况时有发生，当出现航班延误时，尤其是大面积航班延误时，本场滞留的航空器增加，加之进港航空器陆续落地，机场的机位就会出现“只进不出”的情况。低机位资源运行模式下，务必要做好航班延误的保障工作，充分利用CDM、ACDM系统，发布本场机位资源情况，优先放行本场出港航班，再接收进港航空器，适时对外发布落地限制。承担备降保障任务的机场，应当完善备降保障所必需的基础设施，包括足够数量的正常停机位及临时停机位。在低机位资源运行模式下，现有机位在保障正常航班就已经捉襟见肘，机场当局可根据实际情况，发布航行通告，限制接收备降航班的时间，或者不接收非紧急状态下的备降航班。
五、规划复合机位
在低机位资源运行情况下，可谓是寸土寸金，每一个机位都要发挥最大的作用，在同一区域内或者特定时间段内，对某些航空器限制停放，可以大大提高机位的利用率，一个安全区域为65m×78m的E类航空器机位，如果规划成复合机位，完全可以满足两架翼展小于30米的C类航空器同时停放。在天津过夜的航空器中E190机型占14%，CRJ900机型占5%，MA60机型占3%，将现有的E类机位规划为两个C类机位，同时停放上述航空器，可以大大提高机场机位的利用率。（作者单位为天津滨海国际机场运行指挥中心）
机位资源作为机场的重要资源之一，为机场运行提供重要保证，但是当机场出现应急救援、不停航施工等事件时，机场当局往往会关闭部分机位资源。目前，天津机场机位总数达到125个，笔者以某月近8000组航班数据为基础，假设由于某种原因仅使用东区机位保障航班运行，探讨天津机场在低机位资源情况下的运行模式。
一、天津机场运行数据分析
天津机场东区机位总数73个，其中国内廊桥机位32个，国际廊桥机位11个。
上图展示的是过站客班航空器在天津机场的运行情况，最高峰为每日的16时30分，约27个过站航空器同时停场。天津机场客班过夜航空器约65架，10时30分以后单出港航班占12%，16时30分以后单出港航班占3%，16时30分以前单进港航班占5%，19时30分以前单进港航班占16%，大部分进港航空器集中在21时以后。据统计数据，邮政航空，全日空航空，顺丰航空，龙浩航空的正点率基本上能够达到100%，大韩航空，韩亚航空，香港航空的正点率也非常高，在定期货运航班中正点率最低是金鹏航空，临时货运加班、货运包机执行情况就更是不尽人意。公务机运营时间以旅客的行程为基础，时刻延误、飞行计划变更、临时取消等情况时有发生，与客货班相比时间更加随意。
二、减少停场航空器数量
天津机场客班过夜航空器约65架，在低机位资源运行模式下，首先要做的就是减少停场航空器数量，让停场的航空器动起来。在天津设有基地的航空公司，按照民航局相关要求应为航班运行提供相应的运力保障，加之基地航空需要对航空器进行停场维护，基地航空几乎每天都有停场的航空器，这些航空器不执行航班，长期占用机场机位资源，致使机场每日实际可用机位数小于73个。机场当局应根据各基地航空公司的实际需求，结合机场过夜航空器情况，限制停场航空器数量，并建立动态调整机制和奖惩机制，以保证机场机位资源最优化。
三、协调货运航班、公务机时刻
通过数据分析，在仅使用东区机位的情况下，夜间机位基本达到饱和，凌晨运行的航空器机位是主要矛盾。在低机位资源运行模式下，客货航班、公务机需交叉使用机位，首先要保障客运航班的正常运行。天津机场停机位实际占用峰值出现在凌晨4时至6时之间，此时前一日的过夜航班已经停场，但早出港航班尚未执行。机场当局应与货运航空公司沟通，将货运航班时刻调整至10时至19时，减少“红眼航班”，限制公务机停场时间，“即停即离”，充分利用日间机位空余时刻，将货班、公务机执行时刻与航空器停场峰值错开，便可以满足现有货运航班以及公务机的运输需求。
四、减少航班延误、限制航班备降
受军事活動、流量控制、天气、航空公司等因素的影响，航班延误的情况时有发生，当出现航班延误时，尤其是大面积航班延误时，本场滞留的航空器增加，加之进港航空器陆续落地，机场的机位就会出现“只进不出”的情况。低机位资源运行模式下，务必要做好航班延误的保障工作，充分利用CDM、ACDM系统，发布本场机位资源情况，优先放行本场出港航班，再接收进港航空器，适时对外发布落地限制。承担备降保障任务的机场，应当完善备降保障所必需的基础设施，包括足够数量的正常停机位及临时停机位。在低机位资源运行模式下，现有机位在保障正常航班就已经捉襟见肘，机场当局可根据实际情况，发布航行通告，限制接收备降航班的时间，或者不接收非紧急状态下的备降航班。
五、规划复合机位
在低机位资源运行情况下，可谓是寸土寸金，每一个机位都要发挥最大的作用，在同一区域内或者特定时间段内，对某些航空器限制停放，可以大大提高机位的利用率，一个安全区域为65m×78m的E类航空器机位，如果规划成复合机位，完全可以满足两架翼展小于30米的C类航空器同时停放。在天津过夜的航空器中E190机型占14%，CRJ900机型占5%，MA60机型占3%，将现有的E类机位规划为两个C类机位，同时停放上述航空器，可以大大提高机场机位的利用率。（作者单位为天津滨海国际机场运行指挥中心）