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在2009年,中国汽车业首次全球销量第一,同时中国高铁技术开始出口,大飞机制造已经启动。但我们也接连遭遇到了特保案的巨大冲击。以汽车业为代表的中国制造业向何处去?
主持人:盛元汽车网以及车老会创办人 张志勇
嘉 宾:中国南车股份有限公司总裁 郑昌泓 华泰汽车集团总裁 童志远
纳尔科全球副总裁 叶 莺 中国发展研究基金会副秘书长 汤 敏
国务院发展研究中心产业研究部副研究员 王晓明
SUV车面临大变革
主持人:2009年是不平凡的年头,金融危机的影响尚存,而能源、环保的压力也日益紧迫。随着中国汽车业的几大事件,像1000万辆汽车下线、巴菲特入股比亚迪、高盛投资吉利……在这个背景下,SUV企业怎么应对?
童志远:全球的金融危机对汽车产业压力很大,特别是对SUV企业压力更大。高油价,始终是摆在SUV人面前的一大课题。目前,SUV的发展趋势是:第一,车辆小型化;第二,功能交叉化,既有轿车功能又有越野车功能;第三是时尚化,不再只是粗犷,已经越来越有时尚元素。还有,SUV也在追求低排放和小油耗。
我们华泰的策略是低碳战略,其核心是三条:第一,掌握核心技术。我们从欧洲、意大利和德国,花重金引进技术,在柴油发动机上打造SUV平台,为什么引进柴油?最先进的柴油和最先进的汽油相比还是有很多优势的,比如:二氧化碳排放量比汽油低16%以上,油耗降低26%,动力更是增加了30%。所以,第一位就是柴油化,这已成为欧洲的趋势,不光在SUV领域,在轿车领域也如此。中国能源结构跟欧洲很相似,我们要推进柴油化,但现在乘用车柴油化率其实还很低。
第二,发展混合动力。大家都讲电动车,但我认为现在最可行的技术还是在传统的基础上,进行技术创新和改良,这里还有很大的发展空间。那么,混合动力能给我们带来什么?二氧化碳排放平均统计降低5%以上,油耗降低10%,所以混合动力是很好的桥梁,是从传统的发动机走向未来电动车的桥梁。
第三,追求轻量化。无论是汽油、柴油车都要搞绿色轻量化,要推行绿色的制造。因为SUV消耗能量比较多,我们要从各个环节推行绿色的制造,实现绿色生产的梦想,为节能减排做贡献。
车业的命脉在于原创力
主持人:那么,再将眼光放到整个车辆制造业来看,中国发展的命门何在?
郑昌泓:一提到中国制造,铁路建设、轨道交通和城市建设、汽车是紧密相连的。我认为:中国制造由低端向高端迈进的趋势已势不可挡。我们中国必须要有几个、几十个在装备业具备国际竞争力的大企业集团才行。轨道交通装备业已经具备了这样的优势,南车前年排名世界第五,今年已排到第三。南车何以取得这些成绩?有三个原因。
第一,是国家政策的支持。在国家中长期发展科技纲要里提出:引进国外先进技术,联合设计生产,打造自主品牌。在我们轨道交通装备业中,这个目标已经实现。
第二,有非常庞大的市场。中国铁路建设速度非常快,去年开始到今年、明年、后年,每年投入的铁路建设费用达6000亿,有1000亿是购买轨道交通运输装备的。另外各个城市轻轨、地铁建设速度也非常快。
第三,中国有非常雄厚的人才资源。我们的科技人员、商务人员、高级技师、操作人员都是不可比拟的,所以我们才能造就一流的产品。我们研发的高速动车组、内燃机车、轻轨地铁车辆现在已经位居世界一流。
叶 莺:美国亨利•福特时代的模式,是以高工资、高消费刺激员工提升生产力的。那时,全球化还不像现在这么普及,所以他的所有供应商都在他的环境当中,整个价值链都是很紧缩的。
而今天的集装箱、货运,供应商已经是非常全球化。此刻,如果我们还希望由某一个产品在某一个固定的地方,去拉动小范围的经济成长,从而带动大范围的经济成长,这样的事还会发生吗?会发生,但速度会比较慢。所以,真正的以汽车工业为龙头,来拉动中国工业化的进程,其真正的命脉还是在于原创力。
美国汽车行业之所以能够横扫一个时代,是因为从亨利•福特开始,它本身就具有一定的原创力。如果只是想通过收购一个世界品牌,而不注入一些中国的灵魂和中国原创力的话,一定会遇到不小的挑战。
目前,中国企业正在向全球展现自己的实力。当西方的汽车产业已是一片红海时,对中国汽车业来说可能是一个机遇。从美国汽车产业的发展史看,一定会经历一个很长时间的整合期。该如何利用这个机遇?如何真笑到最后?这才是所有汽车产业应该考虑的。
中国汽车10年将翻两番
主持人:在1000万辆下线的年份,我们当然要关心中国汽车业的发展速度和前景……
王晓明:今年10月,1000万辆汽车下线无疑是一个里程碑式事件。那么,该怎么看这1000万辆?是完成了年初制定的任务了吗?我认为不是。我们可以把眼光放得更长远一些,看看这1000万辆是个什么概念。
我国目前的汽车保有量为每千人40辆,而美、日是在800辆左右。我国人均GDP已达3000美元,这正是一个汽车工业大有可为的阶段。我们研究过,就是到2000万辆,可能也只需要5～6年时间。即使是3000万辆,在2020年左右也可以实现。
从规律看,人均GDP达到1000美元,就跨入了汽车社会的门槛;而达到3000美元就进入到加速增长期;加速增长到一个平台期之后,再进入到一个比较稳定的发展阶段。美国产量高峰在1700万辆左右,大概是在1960年代,之后的变化基本围绕这个水平。
我国以人口城市化率和经济水平等综合因素作参照,人口又是美国的4～5倍,所以以3000万辆作为目标的话,还是保守估计。因此,1000万辆对于目前的发展来说,还只是一个起点,我们汽车工业未来的发展空间仍很巨大,而且增速可以保持在很高的水平上。
而我国汽车工业面临的问题、瓶颈也会制约它的发展。比如说:城市化率发展滞后、道路建设水平落后,以致于有车无路。虽然这些年城市化发展速度已非常快,但能源问题却依旧是一个很重要的制约因素。比如:最主要的是石油问题,也是未来最不确定的因素。
未来,新能源汽车或新能源节能汽车的发展,将是一个非常关键的技术选择。我认为及早进行汽车产业结构的调整,将是我国汽车产业健康稳定发展的关键。
汽车要“多买少开”
主持人:可是汽车业的发展规模和当前的整个社会生态、交通系统上的矛盾如何解决?
汤 敏:买车,是老百姓的需求,我们不能因为节能、减排的压力,就限制和打压汽车工业。我们要想的是,面对节能、减排的压力该怎么办。
首先,我认为要“多买少开”。我们目前的政策也是鼓励老百姓多买,但是让老百姓少开车。你不一定要上下班开车,而是在休闲时、出去旅游的时候开。比如:新加坡,如果你要买一个每天都能开的车牌就非常贵,但如果买一个周末开的车牌,那就非常便宜。咱们能不能也在这方面做一些工作?
其次,政策干预。我们的城市拥堵得厉害,那么能不能在进市中心的时候收一次费,让不开的尽可能不开,就像北京有些区域的“弃车族”,将车停放在城铁、地铁附近,而休闲时尽可能去用。
同时,我们还要鼓励购买小排量车,而开车的成本可以适当高一些。同样,我们也可以通过柴油车的发展、通过提高能源效率的方式,有了车但也不造成能源压力和汽车拥堵。当然,这肯定是矛盾的,但怎么在矛盾里找出一个可行的办法来,这在很多国家都有很多好的经验。
节能汽车的中国路径
主持人:此时,我们就不能不关心能源减排或新能源在中国的前景。
王晓明:节能汽车是未来的大趋势,这个目标可能是全球汽车产业发展的方向,但它有不同的路径、走法。比如:欧洲走柴油化,日本选用电动车。我们要选择适合国情、结合产业特点和现有条件合理的路径,比如:我国现在电动车的三大关键部件,电池、电机、电控技术都位居世界前列,我们锂电池产量已占到全球的1/4。同时,也是电机生产最大的国家。那么,该怎么把产业技术优势和汽车工业相结合?这是我们重要的工作。另外,在时间、步骤上做好系统的安排,一直到使整个新能源(节能)汽车替代原有的传统动力汽车,我认为是一个漫长过程。这个目标远大,但要着眼于当前。
汤 敏:我认为,中国在新能源方面要有突破性的大手笔。这不仅是指技术方面,还要有将其产业化的决心,包括:风能、太阳能、电动汽车。我们可以跟着别人后面再做混合动力,但混合动力能解决根本问题吗?中国的电动汽车已经相当前沿了,只要国家和产业能推一把会更有效率。现在很多县有跑50公里充一次电的电动出租车。但我们要有大手笔的推动,我认为中国只有在纯电动汽车上才有可能赶在全世界领先地位的机会,否则跟着人家小打小闹不会有战略上的突破。
谁是下一个“特保案”
主持人:今年的轮胎特保案之后,很多制造企业都在关注自己的外部环境。那么,哪些企业更容易遭遇贸易壁垒之类的问题?
汤 敏:首先,与国外企业在同一个竞争平台上的企业,应该更为警惕。其次,对方组织得比较好的行业,也一定要小心。但我认为,不能过多渲染国际贸易保护主义对我们的冲击。实际上跟我们几千亿、上万亿出口相比,真正一两百亿、几十亿的保护作用很小,全球反对贸易保护主义的趋势是很明显的,这与过去几十年前已经不可同日而语。我们过多谨慎、小心反而会束缚了我们的手脚。
童志远:停留在模仿别人、拼命降规模、降低成本的产业,将可能是遭遇伤害最大的产业。
王晓明:贸易保护并不可怕,美国对我们保护,我们一样可以出口欧洲、日本,还可以出口第三世界国家。但是创新不足没有产业升级,这是我们未来制造业发展最可怕的。因此,提升产业的创新能力依然是关键。管理
(本文根据“第18届中外管理官产学恳谈会”现场录音摘编而成,未经本人审阅。)
责任编辑:晓 庄
主持人:盛元汽车网以及车老会创办人 张志勇
嘉 宾:中国南车股份有限公司总裁 郑昌泓 华泰汽车集团总裁 童志远
纳尔科全球副总裁 叶 莺 中国发展研究基金会副秘书长 汤 敏
国务院发展研究中心产业研究部副研究员 王晓明
SUV车面临大变革
主持人:2009年是不平凡的年头,金融危机的影响尚存,而能源、环保的压力也日益紧迫。随着中国汽车业的几大事件,像1000万辆汽车下线、巴菲特入股比亚迪、高盛投资吉利……在这个背景下,SUV企业怎么应对?
童志远:全球的金融危机对汽车产业压力很大,特别是对SUV企业压力更大。高油价,始终是摆在SUV人面前的一大课题。目前,SUV的发展趋势是:第一,车辆小型化;第二,功能交叉化,既有轿车功能又有越野车功能;第三是时尚化,不再只是粗犷,已经越来越有时尚元素。还有,SUV也在追求低排放和小油耗。
我们华泰的策略是低碳战略,其核心是三条:第一,掌握核心技术。我们从欧洲、意大利和德国,花重金引进技术,在柴油发动机上打造SUV平台,为什么引进柴油?最先进的柴油和最先进的汽油相比还是有很多优势的,比如:二氧化碳排放量比汽油低16%以上,油耗降低26%,动力更是增加了30%。所以,第一位就是柴油化,这已成为欧洲的趋势,不光在SUV领域,在轿车领域也如此。中国能源结构跟欧洲很相似,我们要推进柴油化,但现在乘用车柴油化率其实还很低。
第二,发展混合动力。大家都讲电动车,但我认为现在最可行的技术还是在传统的基础上,进行技术创新和改良,这里还有很大的发展空间。那么,混合动力能给我们带来什么?二氧化碳排放平均统计降低5%以上,油耗降低10%,所以混合动力是很好的桥梁,是从传统的发动机走向未来电动车的桥梁。
第三,追求轻量化。无论是汽油、柴油车都要搞绿色轻量化,要推行绿色的制造。因为SUV消耗能量比较多,我们要从各个环节推行绿色的制造,实现绿色生产的梦想,为节能减排做贡献。
车业的命脉在于原创力
主持人:那么,再将眼光放到整个车辆制造业来看,中国发展的命门何在?
郑昌泓:一提到中国制造,铁路建设、轨道交通和城市建设、汽车是紧密相连的。我认为:中国制造由低端向高端迈进的趋势已势不可挡。我们中国必须要有几个、几十个在装备业具备国际竞争力的大企业集团才行。轨道交通装备业已经具备了这样的优势,南车前年排名世界第五,今年已排到第三。南车何以取得这些成绩?有三个原因。
第一,是国家政策的支持。在国家中长期发展科技纲要里提出:引进国外先进技术,联合设计生产,打造自主品牌。在我们轨道交通装备业中,这个目标已经实现。
第二,有非常庞大的市场。中国铁路建设速度非常快,去年开始到今年、明年、后年,每年投入的铁路建设费用达6000亿,有1000亿是购买轨道交通运输装备的。另外各个城市轻轨、地铁建设速度也非常快。
第三,中国有非常雄厚的人才资源。我们的科技人员、商务人员、高级技师、操作人员都是不可比拟的,所以我们才能造就一流的产品。我们研发的高速动车组、内燃机车、轻轨地铁车辆现在已经位居世界一流。
叶 莺:美国亨利•福特时代的模式,是以高工资、高消费刺激员工提升生产力的。那时,全球化还不像现在这么普及,所以他的所有供应商都在他的环境当中,整个价值链都是很紧缩的。
而今天的集装箱、货运,供应商已经是非常全球化。此刻,如果我们还希望由某一个产品在某一个固定的地方,去拉动小范围的经济成长,从而带动大范围的经济成长,这样的事还会发生吗?会发生,但速度会比较慢。所以,真正的以汽车工业为龙头,来拉动中国工业化的进程,其真正的命脉还是在于原创力。
美国汽车行业之所以能够横扫一个时代,是因为从亨利•福特开始,它本身就具有一定的原创力。如果只是想通过收购一个世界品牌,而不注入一些中国的灵魂和中国原创力的话,一定会遇到不小的挑战。
目前,中国企业正在向全球展现自己的实力。当西方的汽车产业已是一片红海时,对中国汽车业来说可能是一个机遇。从美国汽车产业的发展史看,一定会经历一个很长时间的整合期。该如何利用这个机遇?如何真笑到最后?这才是所有汽车产业应该考虑的。
中国汽车10年将翻两番
主持人:在1000万辆下线的年份,我们当然要关心中国汽车业的发展速度和前景……
王晓明:今年10月,1000万辆汽车下线无疑是一个里程碑式事件。那么,该怎么看这1000万辆?是完成了年初制定的任务了吗?我认为不是。我们可以把眼光放得更长远一些,看看这1000万辆是个什么概念。
我国目前的汽车保有量为每千人40辆,而美、日是在800辆左右。我国人均GDP已达3000美元,这正是一个汽车工业大有可为的阶段。我们研究过,就是到2000万辆,可能也只需要5～6年时间。即使是3000万辆,在2020年左右也可以实现。
从规律看,人均GDP达到1000美元,就跨入了汽车社会的门槛;而达到3000美元就进入到加速增长期;加速增长到一个平台期之后,再进入到一个比较稳定的发展阶段。美国产量高峰在1700万辆左右,大概是在1960年代,之后的变化基本围绕这个水平。
我国以人口城市化率和经济水平等综合因素作参照,人口又是美国的4～5倍,所以以3000万辆作为目标的话,还是保守估计。因此,1000万辆对于目前的发展来说,还只是一个起点,我们汽车工业未来的发展空间仍很巨大,而且增速可以保持在很高的水平上。
而我国汽车工业面临的问题、瓶颈也会制约它的发展。比如说:城市化率发展滞后、道路建设水平落后,以致于有车无路。虽然这些年城市化发展速度已非常快,但能源问题却依旧是一个很重要的制约因素。比如:最主要的是石油问题,也是未来最不确定的因素。
未来,新能源汽车或新能源节能汽车的发展,将是一个非常关键的技术选择。我认为及早进行汽车产业结构的调整,将是我国汽车产业健康稳定发展的关键。
汽车要“多买少开”
主持人:可是汽车业的发展规模和当前的整个社会生态、交通系统上的矛盾如何解决?
汤 敏:买车,是老百姓的需求,我们不能因为节能、减排的压力,就限制和打压汽车工业。我们要想的是,面对节能、减排的压力该怎么办。
首先,我认为要“多买少开”。我们目前的政策也是鼓励老百姓多买,但是让老百姓少开车。你不一定要上下班开车,而是在休闲时、出去旅游的时候开。比如:新加坡,如果你要买一个每天都能开的车牌就非常贵,但如果买一个周末开的车牌,那就非常便宜。咱们能不能也在这方面做一些工作?
其次,政策干预。我们的城市拥堵得厉害,那么能不能在进市中心的时候收一次费,让不开的尽可能不开,就像北京有些区域的“弃车族”,将车停放在城铁、地铁附近,而休闲时尽可能去用。
同时,我们还要鼓励购买小排量车,而开车的成本可以适当高一些。同样,我们也可以通过柴油车的发展、通过提高能源效率的方式,有了车但也不造成能源压力和汽车拥堵。当然,这肯定是矛盾的,但怎么在矛盾里找出一个可行的办法来,这在很多国家都有很多好的经验。
节能汽车的中国路径
主持人:此时,我们就不能不关心能源减排或新能源在中国的前景。
王晓明:节能汽车是未来的大趋势,这个目标可能是全球汽车产业发展的方向,但它有不同的路径、走法。比如:欧洲走柴油化,日本选用电动车。我们要选择适合国情、结合产业特点和现有条件合理的路径,比如:我国现在电动车的三大关键部件,电池、电机、电控技术都位居世界前列,我们锂电池产量已占到全球的1/4。同时,也是电机生产最大的国家。那么,该怎么把产业技术优势和汽车工业相结合?这是我们重要的工作。另外,在时间、步骤上做好系统的安排,一直到使整个新能源(节能)汽车替代原有的传统动力汽车,我认为是一个漫长过程。这个目标远大,但要着眼于当前。
汤 敏:我认为,中国在新能源方面要有突破性的大手笔。这不仅是指技术方面,还要有将其产业化的决心,包括:风能、太阳能、电动汽车。我们可以跟着别人后面再做混合动力,但混合动力能解决根本问题吗?中国的电动汽车已经相当前沿了,只要国家和产业能推一把会更有效率。现在很多县有跑50公里充一次电的电动出租车。但我们要有大手笔的推动,我认为中国只有在纯电动汽车上才有可能赶在全世界领先地位的机会,否则跟着人家小打小闹不会有战略上的突破。
谁是下一个“特保案”
主持人:今年的轮胎特保案之后,很多制造企业都在关注自己的外部环境。那么,哪些企业更容易遭遇贸易壁垒之类的问题?
汤 敏:首先,与国外企业在同一个竞争平台上的企业,应该更为警惕。其次,对方组织得比较好的行业,也一定要小心。但我认为,不能过多渲染国际贸易保护主义对我们的冲击。实际上跟我们几千亿、上万亿出口相比,真正一两百亿、几十亿的保护作用很小,全球反对贸易保护主义的趋势是很明显的,这与过去几十年前已经不可同日而语。我们过多谨慎、小心反而会束缚了我们的手脚。
童志远:停留在模仿别人、拼命降规模、降低成本的产业,将可能是遭遇伤害最大的产业。
王晓明:贸易保护并不可怕,美国对我们保护,我们一样可以出口欧洲、日本,还可以出口第三世界国家。但是创新不足没有产业升级,这是我们未来制造业发展最可怕的。因此,提升产业的创新能力依然是关键。管理
(本文根据“第18届中外管理官产学恳谈会”现场录音摘编而成,未经本人审阅。)
责任编辑:晓 庄