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小件快运业务无论从其运营模式还是灵活性上，都有其独特性和先天优势，可谓是传统客运业的有益补充，传统货运业的有效延伸。
多年来，小件快运的破茧而出让诸多公路客运企业尝到了甜头。因为低成本的运行，小件快运给客运企业带来的收入非常可观，其利润在某些干线上占总收入的比重甚至超过了1/3，因此，部分省市逐步开始构建全省甚至区域性的小件快运网络。
丰厚的利润回报率、迅猛的增长势头、庞大的市场潜力吸引了国内外运输企业关注的目光，有人形象地比喻道，如果将道路运输比作蛋糕，那么小件快运就是蛋糕上的“奶酪”。
这样的比喻形象地说出了小件快运的独特发展优势，有着非常大的诱惑力。然而，蛋糕上的这层“奶酪”如何精心调制，才能既色泽鲜美、清香四溢，又口感滑润、甜而不腻呢？近日，记者向交通运输部公路司运政处处长谢家举“讨教”了方法。
摸清现状抓准“主料”
如“奶酪”般诱人的小件快运调制起来并非易事，首先得掌握它每一个细微的特点，摸清它最关键的因素，也就是得抓住构成它的“主料”，记者从谢家举的言谈中感知到，“网络”是调制小件快运“奶酪”最为关键的“主料”。
记者：您如何看待当前我国日益火爆的小件快运？
谢家举：小件快运是一种高附加值的货物运输，它的发展是和经济发展水平紧密联系在一起。当经济发展水平不高的时候，社会对它的需求不可能很大，当经济发展到一定程度以后，小批量的高附加值产品会越来越多，社会就会增加这方面的需求。但从运量来看，目前的市场还远远不能满足社会的需求。
记者：我国小件快运的发展途径有哪些？
谢家举：目前，我国的小件快运主要走这么几个渠道：一是邮局，一般普通老百姓选择这种方式；二是快运公司。比如DHL、UPS、宅急送等公司，一般商家的高附加值产品采用这种渠道；三是交通系统的专线运输，现在大批量的运输不叫小件快运，叫专线快运，这种运输方式的运输量比邮局及大多数快运公司都大得多，目前在浙江一带发展得比较好。这种渠道大多数情况下还是被商家选用。
记者：您认为这三种途径最大的差别在哪里呢？
谢家举：最大的差别在费用。我们有个计算，如果一个小件从快运公司走，价格大概是邮局的1/2～1/3左右。比方说，如果一个小件走邮局需要花费20元，而走快运公司只需要花费10元或7元钱。
记者：目前，为什么大多数普通老百姓还是没有选择小件快运的方式托运物品呢？
谢家举：主要还是因为不方便，服务不足限制了需求的增长，社会需求没有真正释放出来。
记者：为什么讲服务不足限制了需求？小件快运在更广范围的发展瓶颈在哪里？
谢家举：当前，我国的小件快运公司没有形成一个全国性的网络，收货、托运都很不方便。比如，我现在有个电视机要运到老家去，想通过小件快运的渠道托运，首先我不知道哪个小件快运公司能承接；其次，为了防止电视机在途中破损，我自己还要去包装，很麻烦的，所以最后只能选择放弃。
小件快运的生命力就在网络，而目前没有一家公司形成了全国性的网络，所以服务肯定不到位，满足不了百姓的需求。
记者：现阶段，我国客运企业利用自己的客运网络纷纷涉足小件快运业，您认为时机是否成熟？需要注意些什么？
谢家举：随着我国公路网的建设，客运的线路已经趋于饱和了，可以说客运的发展空间已经不是很大，就我国道路运输行业而言，目前发展空间较大的当数小件快运。小件快运网络的发展能够代表我们公路货运的先进生产力，对企业来讲是具有挑战性的全新服务领域。这个领域对运输组织的要求很高，需要有先进的运输组织和新技术的运用，需要建立一个全国网络做载体，不是说有三五辆车就能搞小件快运。
记者：那么，您认为在我国现行条件下，如何才能快速将小件快运这个新市场做大？
谢家举：要具备一定规模，服务必须标准化，另外一定要搞信息化。针对小件快运的发展特点，它在业务拓展中绝对不是简单的加法，而是呈几何级数的增长，网络越大，发展越迅速。所以，网络的完善是最为关键的。
如果小件快运仅在一个地区发展，影响力可能很小，如果扩展到一个地区，那规模就很大，如果扩展到一个省，那规模更是不同凡响，一个省由十几个地市结合起来，影响力绝对不是一个地市的十几倍，它可能是一个地市的十几倍后的两倍或更多，如果把三个省连起来，那结果绝对不是一个省的3倍，而是一个省的几十倍。
寻求秘方精挑“辅料”
“主料”备齐并不足以调制出上等的“奶酪”，还得配上各色“辅料”，如何挑选？这也是比较关键的一步，需要找到一个秘方来作指导。那就是：特许经营模式、与邮政的平等竞争关系、要有能发挥“绳子”作用的牵头组织单位、要加强企业间的联络。
记者：从研究层面讲，对于小件快运的发展，您有什么样的好建议？
谢家举：我认为发展小件快运的网络公司可以采取特许经营的模式，比如像麦当劳那样。当一种模式运行成功后，通过特许经营的方式放大，很短的时间内便能得到预期效果，这是构建网络最快的速度，这种方式叫资本和知识产权的结合。
记者：交通运输部的成立对小件快运的发展会有什么样的利好因素？
谢家举：以前，小件快运与邮政不是一家，矛盾比较大。邮政通过行政组织的手段形成了全国性的网络，因为享受一些优惠条件，别人无法和它竞争，而后起的小件快运则受到了限制，业务不能涉及邮政的范围。交通运输部成立之后，邮政统一归入交通部门管理，就比较好协调，这是有利于促进小件快运发展的。
我想，将来的小件快运公司和邮政是一个平等竞争的关系，不是限制的关系。而小件快运的发展会促进邮局提高服务水平，降低运价，让老百姓得到实惠。
记者：我国的小件快运其实是依托现在比较完善的客运网络，利用客运富余的运力发展起来的，您认为这种模式发展成熟，并形成一个比较大的网络的关键点在哪里？
谢家举：通过客运网发展小件快运，达到一定运输量以后再在此基础上组建货运网，想法是不错，但实际操作起来还是很难的，关键需要有一个组织来牵头，要有这样一个纽带。
比如，一个木桶由一堆木板组成，而只有当这些木板通过绳子串起来以后才能组成木桶，没有绳子，这些木板便不能成其为桶。而我们国家现在的小件快运市场缺的就是这样一根绳子。谁来充当这个绳子？我想中介机构或大的骨干企业可能会比较合适。
记者：您是说将来小件快运要组织成一个大的网络吗？
谢家举：不可能全国只搞一个网络，我国很多客运企业，加上一些专业的快递企业，可以形成不同的网络，多给百姓一些选择，这样市场就会存在竞争，有竞争市场才有活力，行业的服务水平才能不断提高。
在市场经济中不能以计划经济的眼光看问题，比如通信企业，如果市场上只有一家公司，那你现在的话费就可能是一分钟两元钱了。
记者：对于目前涉足小件快运的诸多客运公司，您有什么样的建言？
谢家举：公司要寻求更大的发展一定不能短视，不能只顾眼前利益，要学会公司之间的相互合作，相互间扩大联络，以平等互利的思想求发展，更不能急功近利。现在山东省搞得就很好，有一家公司已经建立起了一个全省的小件快运网。
直面困难领悟要领
“主料”和“辅料”都到位，正是要调制的时候。为了过程的顺利进行，还需要领悟到调制的要领，最先需要了解的还是调制过程中可能出现的困难。对于小件快运而言，那就是政策上的一些局限和阻碍，只有掌握了这些，才能在过程中避开或者冷静应对干扰。
记者：从政策层面讲，我国现阶段发展小件快运有没有一些局限？
谢家举：政策上有不少问题，这不仅仅指交通部门的相关政策，还有其他部门的问题。
首先是税收难题。我们公路运输归地税监管，如果网络化之后，小件快运公司要采取一体化运行，虽然在全国各地设立分公司，但需要全国统一运行，统一核算，这样矛盾就产生了。我们的税收是地税，你在哪个地方经营，就需要在哪个地方核算，在哪个地方交税，但要在当地核算又会影响整个网络的运行效率。
记者：这的确是一个不小的矛盾，恐怕一时难以解决。听说很多小件快运网点还存在开发票难的问题，具体怎么回事？
谢家举：是啊，发票也是个难题。小件快运的网点是统一组织的，统一由总公司调度，但这样很难从税务部门开到发票。因为税务部门的规定是，要开运输发票，就得有一定数量的货运车辆，网点没有车就开不了发票，要到当地税务部门指定的地点去开发票，这对一个企业的经营来讲影响很大。
记者：还有哪些因素阻碍着小件快运网络的扩大？
谢家举：对于很多企业来讲，工商这边也有个规定，非常不利于小件快运网络的扩大，即：一个企业设分公司不能超过两级以上。小件快运的发展需要构筑一个很大的网络，如果按工商部门的规定，分公司不超过两级以上，那这个网是无法铺开的，也不能做到分级管理，统一经营。小件快运网最讲求整体利益，如果各个县市、地区都搞独立的子公司，就会产生强调局部利益而不顾整体利益的情况，无形中弱化了网络的意义。
记者：如果网络铺开了，运管方面就没有什么棘手的问题了吧。
谢家举：也还是有的，首先车辆的交通限制就是第一问题。在许多城市里，在规定时间内货运车不允许在市内通行。如果利用中巴车送货的话，从公安部门讲，又有客货混装之嫌，是违规的。没有旅客的情况下运送行包是属于货运的范畴，客运企业如果没有货运行政许可，是不允许从事货物运输的。
所以说，太多的“不允许”限制了小件快运的发展，限制了它“门到门”的服务。其实，我觉得应该允许专用的全封闭式配送小货车在城里通行。社会上有这样的需求，汽车制造商就应该开发出这样的产品，试着去适应这种需求。
记者：对小件快运的发展，交通运输部有没有什么支持性政策？
谢家举：政策的调整需要一个过程，不是交通运输部想到什么定什么，说改变就改变，要等到时机成熟。如果交通部解决了交通领域的障碍，税务、公安等部门没有解决它们的问题，那也达不到很好的发展效果。
但要推动这项工作，要先从我们部门做起，只有我们先做了，才会一步步借助社会力量解决其他问题。
我们首先要尽可能在建立网络化公司的许可上提供方便。在修改《道路货物运输和站场管理规定》时，在制定《道路运政管理工作规范》时，我们一直在思考一个问题——怎样对这些网络性公司在外地设立分支机构时的审批上提供便利的手续。我们希望一些有资质条件的企业，在外地设立分公司的时候，运管部门给予支持。比如，一个网络化公司要在一个地级市设立10个分公司，我们可以一次性批准，这能给企业减少很多麻烦。但目前我们只是正在努力做，具体还没有时间表。
规范操作使用“调料”
与任何一种形式的烹饪一样，调制的过程需要规范操作，非常用心。同时，为了保证“奶酪”的鲜美，一定要把握好“调料”的使用，“信息化”对于小件快运来讲就是这样的一种添加进去保准诱人的元素。
记者：随着小件快运网络的慢慢铺开，您认为这个领域在行业管理上应该最先做哪件事情？
谢家举：随着小件快运网的慢慢铺开，这个领域一定要由一个大的企业或权威组织发起，与业内的同仁们一起制定一个统一的规范化操作规程，加入这个小件快运网络的所有企业都必须遵守它。
记者：您觉得什么样的规程是比较合适的？
谢家举：小件快运的收货、运输、捡送等各个环节都需要有一个统一的操作规范、管理标准。同时，为了保证货物的安全，应该有一个严格、精确的监控流程，入网的所有企业都必须按规范操作，不按规范，就能通过信息系统查出来。另外，规程中还应包括一些配套的处罚措施，一旦遇到违规行为，能从规程中找到相应的处罚办法。
记者：网络是小件快运的生命，信息又是组建网络很重要的一个因素，小件快运在信息化建设方面该如何迈步？
谢家举：加入到小件快运网的所有企业一定要使用共同的信息系统，用信息化将各自的业务联系起来并形成一个整体。
记者：今后的小件快运就运输工具而言会不会有变化？
谢家举：现在客运方面的资源还没有充分利用起来，一段时间之后，等这方面的资源利用得差不多，客运车辆满足不了小件快运发展需求的时候，我认为，完全可以用专业的货车代替客车发展小件快运。
多年来，小件快运的破茧而出让诸多公路客运企业尝到了甜头。因为低成本的运行，小件快运给客运企业带来的收入非常可观，其利润在某些干线上占总收入的比重甚至超过了1/3，因此，部分省市逐步开始构建全省甚至区域性的小件快运网络。
丰厚的利润回报率、迅猛的增长势头、庞大的市场潜力吸引了国内外运输企业关注的目光，有人形象地比喻道，如果将道路运输比作蛋糕，那么小件快运就是蛋糕上的“奶酪”。
这样的比喻形象地说出了小件快运的独特发展优势，有着非常大的诱惑力。然而，蛋糕上的这层“奶酪”如何精心调制，才能既色泽鲜美、清香四溢，又口感滑润、甜而不腻呢？近日，记者向交通运输部公路司运政处处长谢家举“讨教”了方法。
摸清现状抓准“主料”
如“奶酪”般诱人的小件快运调制起来并非易事，首先得掌握它每一个细微的特点，摸清它最关键的因素，也就是得抓住构成它的“主料”，记者从谢家举的言谈中感知到，“网络”是调制小件快运“奶酪”最为关键的“主料”。
记者：您如何看待当前我国日益火爆的小件快运？
谢家举：小件快运是一种高附加值的货物运输，它的发展是和经济发展水平紧密联系在一起。当经济发展水平不高的时候，社会对它的需求不可能很大，当经济发展到一定程度以后，小批量的高附加值产品会越来越多，社会就会增加这方面的需求。但从运量来看，目前的市场还远远不能满足社会的需求。
记者：我国小件快运的发展途径有哪些？
谢家举：目前，我国的小件快运主要走这么几个渠道：一是邮局，一般普通老百姓选择这种方式；二是快运公司。比如DHL、UPS、宅急送等公司，一般商家的高附加值产品采用这种渠道；三是交通系统的专线运输，现在大批量的运输不叫小件快运，叫专线快运，这种运输方式的运输量比邮局及大多数快运公司都大得多，目前在浙江一带发展得比较好。这种渠道大多数情况下还是被商家选用。
记者：您认为这三种途径最大的差别在哪里呢？
谢家举：最大的差别在费用。我们有个计算，如果一个小件从快运公司走，价格大概是邮局的1/2～1/3左右。比方说，如果一个小件走邮局需要花费20元，而走快运公司只需要花费10元或7元钱。
记者：目前，为什么大多数普通老百姓还是没有选择小件快运的方式托运物品呢？
谢家举：主要还是因为不方便，服务不足限制了需求的增长，社会需求没有真正释放出来。
记者：为什么讲服务不足限制了需求？小件快运在更广范围的发展瓶颈在哪里？
谢家举：当前，我国的小件快运公司没有形成一个全国性的网络，收货、托运都很不方便。比如，我现在有个电视机要运到老家去，想通过小件快运的渠道托运，首先我不知道哪个小件快运公司能承接；其次，为了防止电视机在途中破损，我自己还要去包装，很麻烦的，所以最后只能选择放弃。
小件快运的生命力就在网络，而目前没有一家公司形成了全国性的网络，所以服务肯定不到位，满足不了百姓的需求。
记者：现阶段，我国客运企业利用自己的客运网络纷纷涉足小件快运业，您认为时机是否成熟？需要注意些什么？
谢家举：随着我国公路网的建设，客运的线路已经趋于饱和了，可以说客运的发展空间已经不是很大，就我国道路运输行业而言，目前发展空间较大的当数小件快运。小件快运网络的发展能够代表我们公路货运的先进生产力，对企业来讲是具有挑战性的全新服务领域。这个领域对运输组织的要求很高，需要有先进的运输组织和新技术的运用，需要建立一个全国网络做载体，不是说有三五辆车就能搞小件快运。
记者：那么，您认为在我国现行条件下，如何才能快速将小件快运这个新市场做大？
谢家举：要具备一定规模，服务必须标准化，另外一定要搞信息化。针对小件快运的发展特点，它在业务拓展中绝对不是简单的加法，而是呈几何级数的增长，网络越大，发展越迅速。所以，网络的完善是最为关键的。
如果小件快运仅在一个地区发展，影响力可能很小，如果扩展到一个地区，那规模就很大，如果扩展到一个省，那规模更是不同凡响，一个省由十几个地市结合起来，影响力绝对不是一个地市的十几倍，它可能是一个地市的十几倍后的两倍或更多，如果把三个省连起来，那结果绝对不是一个省的3倍，而是一个省的几十倍。
寻求秘方精挑“辅料”
“主料”备齐并不足以调制出上等的“奶酪”，还得配上各色“辅料”，如何挑选？这也是比较关键的一步，需要找到一个秘方来作指导。那就是：特许经营模式、与邮政的平等竞争关系、要有能发挥“绳子”作用的牵头组织单位、要加强企业间的联络。
记者：从研究层面讲，对于小件快运的发展，您有什么样的好建议？
谢家举：我认为发展小件快运的网络公司可以采取特许经营的模式，比如像麦当劳那样。当一种模式运行成功后，通过特许经营的方式放大，很短的时间内便能得到预期效果，这是构建网络最快的速度，这种方式叫资本和知识产权的结合。
记者：交通运输部的成立对小件快运的发展会有什么样的利好因素？
谢家举：以前，小件快运与邮政不是一家，矛盾比较大。邮政通过行政组织的手段形成了全国性的网络，因为享受一些优惠条件，别人无法和它竞争，而后起的小件快运则受到了限制，业务不能涉及邮政的范围。交通运输部成立之后，邮政统一归入交通部门管理，就比较好协调，这是有利于促进小件快运发展的。
我想，将来的小件快运公司和邮政是一个平等竞争的关系，不是限制的关系。而小件快运的发展会促进邮局提高服务水平，降低运价，让老百姓得到实惠。
记者：我国的小件快运其实是依托现在比较完善的客运网络，利用客运富余的运力发展起来的，您认为这种模式发展成熟，并形成一个比较大的网络的关键点在哪里？
谢家举：通过客运网发展小件快运，达到一定运输量以后再在此基础上组建货运网，想法是不错，但实际操作起来还是很难的，关键需要有一个组织来牵头，要有这样一个纽带。
比如，一个木桶由一堆木板组成，而只有当这些木板通过绳子串起来以后才能组成木桶，没有绳子，这些木板便不能成其为桶。而我们国家现在的小件快运市场缺的就是这样一根绳子。谁来充当这个绳子？我想中介机构或大的骨干企业可能会比较合适。
记者：您是说将来小件快运要组织成一个大的网络吗？
谢家举：不可能全国只搞一个网络，我国很多客运企业，加上一些专业的快递企业，可以形成不同的网络，多给百姓一些选择，这样市场就会存在竞争，有竞争市场才有活力，行业的服务水平才能不断提高。
在市场经济中不能以计划经济的眼光看问题，比如通信企业，如果市场上只有一家公司，那你现在的话费就可能是一分钟两元钱了。
记者：对于目前涉足小件快运的诸多客运公司，您有什么样的建言？
谢家举：公司要寻求更大的发展一定不能短视，不能只顾眼前利益，要学会公司之间的相互合作，相互间扩大联络，以平等互利的思想求发展，更不能急功近利。现在山东省搞得就很好，有一家公司已经建立起了一个全省的小件快运网。
直面困难领悟要领
“主料”和“辅料”都到位，正是要调制的时候。为了过程的顺利进行，还需要领悟到调制的要领，最先需要了解的还是调制过程中可能出现的困难。对于小件快运而言，那就是政策上的一些局限和阻碍，只有掌握了这些，才能在过程中避开或者冷静应对干扰。
记者：从政策层面讲，我国现阶段发展小件快运有没有一些局限？
谢家举：政策上有不少问题，这不仅仅指交通部门的相关政策，还有其他部门的问题。
首先是税收难题。我们公路运输归地税监管，如果网络化之后，小件快运公司要采取一体化运行，虽然在全国各地设立分公司，但需要全国统一运行，统一核算，这样矛盾就产生了。我们的税收是地税，你在哪个地方经营，就需要在哪个地方核算，在哪个地方交税，但要在当地核算又会影响整个网络的运行效率。
记者：这的确是一个不小的矛盾，恐怕一时难以解决。听说很多小件快运网点还存在开发票难的问题，具体怎么回事？
谢家举：是啊，发票也是个难题。小件快运的网点是统一组织的，统一由总公司调度，但这样很难从税务部门开到发票。因为税务部门的规定是，要开运输发票，就得有一定数量的货运车辆，网点没有车就开不了发票，要到当地税务部门指定的地点去开发票，这对一个企业的经营来讲影响很大。
记者：还有哪些因素阻碍着小件快运网络的扩大？
谢家举：对于很多企业来讲，工商这边也有个规定，非常不利于小件快运网络的扩大，即：一个企业设分公司不能超过两级以上。小件快运的发展需要构筑一个很大的网络，如果按工商部门的规定，分公司不超过两级以上，那这个网是无法铺开的，也不能做到分级管理，统一经营。小件快运网最讲求整体利益，如果各个县市、地区都搞独立的子公司，就会产生强调局部利益而不顾整体利益的情况，无形中弱化了网络的意义。
记者：如果网络铺开了，运管方面就没有什么棘手的问题了吧。
谢家举：也还是有的，首先车辆的交通限制就是第一问题。在许多城市里，在规定时间内货运车不允许在市内通行。如果利用中巴车送货的话，从公安部门讲，又有客货混装之嫌，是违规的。没有旅客的情况下运送行包是属于货运的范畴，客运企业如果没有货运行政许可，是不允许从事货物运输的。
所以说，太多的“不允许”限制了小件快运的发展，限制了它“门到门”的服务。其实，我觉得应该允许专用的全封闭式配送小货车在城里通行。社会上有这样的需求，汽车制造商就应该开发出这样的产品，试着去适应这种需求。
记者：对小件快运的发展，交通运输部有没有什么支持性政策？
谢家举：政策的调整需要一个过程，不是交通运输部想到什么定什么，说改变就改变，要等到时机成熟。如果交通部解决了交通领域的障碍，税务、公安等部门没有解决它们的问题，那也达不到很好的发展效果。
但要推动这项工作，要先从我们部门做起，只有我们先做了，才会一步步借助社会力量解决其他问题。
我们首先要尽可能在建立网络化公司的许可上提供方便。在修改《道路货物运输和站场管理规定》时，在制定《道路运政管理工作规范》时，我们一直在思考一个问题——怎样对这些网络性公司在外地设立分支机构时的审批上提供便利的手续。我们希望一些有资质条件的企业，在外地设立分公司的时候，运管部门给予支持。比如，一个网络化公司要在一个地级市设立10个分公司，我们可以一次性批准，这能给企业减少很多麻烦。但目前我们只是正在努力做，具体还没有时间表。
规范操作使用“调料”
与任何一种形式的烹饪一样，调制的过程需要规范操作，非常用心。同时，为了保证“奶酪”的鲜美，一定要把握好“调料”的使用，“信息化”对于小件快运来讲就是这样的一种添加进去保准诱人的元素。
记者：随着小件快运网络的慢慢铺开，您认为这个领域在行业管理上应该最先做哪件事情？
谢家举：随着小件快运网的慢慢铺开，这个领域一定要由一个大的企业或权威组织发起，与业内的同仁们一起制定一个统一的规范化操作规程，加入这个小件快运网络的所有企业都必须遵守它。
记者：您觉得什么样的规程是比较合适的？
谢家举：小件快运的收货、运输、捡送等各个环节都需要有一个统一的操作规范、管理标准。同时，为了保证货物的安全，应该有一个严格、精确的监控流程，入网的所有企业都必须按规范操作，不按规范，就能通过信息系统查出来。另外，规程中还应包括一些配套的处罚措施，一旦遇到违规行为，能从规程中找到相应的处罚办法。
记者：网络是小件快运的生命，信息又是组建网络很重要的一个因素，小件快运在信息化建设方面该如何迈步？
谢家举：加入到小件快运网的所有企业一定要使用共同的信息系统，用信息化将各自的业务联系起来并形成一个整体。
记者：今后的小件快运就运输工具而言会不会有变化？
谢家举：现在客运方面的资源还没有充分利用起来，一段时间之后，等这方面的资源利用得差不多，客运车辆满足不了小件快运发展需求的时候，我认为，完全可以用专业的货车代替客车发展小件快运。