将全国1万多家客运站作为小件枢纽站，将全国15万多条班线作为运输专线，将160多万辆营运客车作为捎载工具，小件快运全部联网运作，实现品牌经营……这可能是五到十年之后才能得到部分实现的事情！
　　梦想虽然只是梦想，但用足客车底舱就能换回大客车的观点，正被多数运输经营者所接受。
　　利用班车底舱发展起来的小件快运业务占足了成本和速度优势，恰如一匹黑马，从传统客运领域横刀立马杀将出来，驰骋在货物快运行业，得到蓬勃发展。
　　十年间，各大客运站、客运企业纷纷出手，更新“重客轻货”的落后理念，充分利用客运资源，拓展小件快运网络，有的分设专门的货运部受理业务，有的甚至成立了专门的快运公司独立运营，并形成了一方品牌，如“兔兔快运”、“金象快运”、“小麻雀快运”、“蓝狐快递”、“乐乐快运”等。
　　小件快运采取典型的成本“交叉补贴”方式，采用接近于零成本的“班车捎载”，巧妙借用客运班线资源和独特的网络优势，迅速成长为客运企业寻找蓝海的首选项目，给小批量及零散货物运输提供了低成本高利润的解决方案。
　　小件快运之所以崭露头角便雨后春笋，独特的“广角效益”也是最关键的因素：
　　从经济和节能的角度看，在油价不断上涨的大背景下，充分利用客运资源兼作快件运输，不仅提高了车辆的利用率，充分利用了运输工具的额定能力，使客流、货流在信息流的辅助下高效运输，而且还让交通与资源、环境协调发展。
　　从我国物流需求的角度看，相比之下，飞机运输成本太高，铁路运输设计网点太少，物流公司的运输时间略长且价格略贵，部分还缺乏信誉，而小件快运恰能弥补这些缺点。
　　从客运企业的角度看，发展小件快运不需要另外投入车辆，从而节省了与之相关的车辆成本、燃料支出和驾驶员工资，新增成本支出很少，所以能够为客户提供性价比较高的服务。
　　从发展环境角度看，我国公路基础设施的进一步改善，为道路客运企业发展公路客运快递提供了切实保障，而多元化物流需求的出现又拉动了小件快运业务的经济增长点。
　　然而，吻合了环境，顺应了需求，拥有独特的优势，小件快运还是无法摆脱其新生事物的现实，虽然前途不可限量，但也不乏青涩年华的尴尬——
　　客运行业市场集中度低，导致全国性的快运网络难以形成，各种运输方式之间难以有机衔接。小件快运与快速货物运输市场发展的节奏相比，以及与外资企业等竞争对手的经营举措相比，步伐依然蹒跚缓慢，难以形成核心竞争力。
　　全国的小件快运业务还没有统一的服务项目划分和收费标准，市场比较混乱；在具体运营中产生的为客户代收运费、代收货款等延伸服务项目中，资金结算问题难以有效解决。
　　由于不同地区的业务大多属于不同的运输企业，所以信息系统基本没有实现联网；大多数客运站在建站设计时，没有预留足够的货物仓储空间，难以满足业务的发展需求。
　　由于依托客车和客运站，属于城市窗口单位，许多地方限制较大。比如价格政策，一般执行物价部门核定价格机制太死，既然小件快运属于竞争市场，很多企业屡屡建议政府及行管部门放开价格管制。
　　以上问题制约了小件快运的发展，但指望迅速解决这些的可能性微乎其微，企业协会仍需要加强呼吁。
　　当前，企业依然要不断拓展网络，谋求做大做强，合纵连横，做好小件快运与其他运输方式的衔接，消除运输两端配送和集货的劣势，解决好运输组织难题，寻求最适合的发展路径。
　　坚守和耐心，磨练和冷静，洞悉行业风向，寻求政策支持，洽谈小件“换乘”，扩大网络链接，继续以低成本、高速度的姿态前行。相信传统公路客运场站必能早日实现小件快运规模化、网络化、信息化、品牌化、规范化、标准化，最终得到涓涓细流般的超额回报。