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在中国大城市，交通压力正逐步从动态向静态转化，停车难已成为中国城市发展的公共性难题。
5月发布的《中国城市发展报告2011》指出，按照“一车一基本车位，15辆车1个公共停车位”的国际惯例，中国城市停车位缺口普遍达到50%以上，停车位远低于机动车保有量。停车场建设尤其是配建停车场建设历史欠账过多，停车位与机动车之比远低于国际通行的1.15—1.3：1的标准。
车位数量有限，在土地供需紧张的矛盾之下，新增车位举步维艰，停车难、难停车、停车乱，停车难题缘何久治难愈？面对日益庞大的机动车拥有量，停车难题何以破解？
“主要是调整管理思路。”交通控制技术专家官阳分析，停车位应该是一个交通组织、一个交通组织的去细化，三个基本原则就是减少排放、减少行驶距离、利用价格杠杆。
在城市规划设计进程中，“新城市主义”这种旨在再造城市社区活力的设计理论相继被世界各大城市所实践，官阳告诉《经济》记者，“新城市主义”设计思路一改传统设计规范，提出了有效解决停车难题的新思路。
鼓励占道停车
在调整规划改变管理思路的情况下，“死棋”也能走活。
继广州市交警在淘金东路试行时段性占道停车后，为缓解海珠区翠宝路周边停车难问题，从8月22日起，海珠区交警支队在翠宝路试行时段性占道停车。占道停车时间为18：00—08：00及法定节假日全天，时段性占道停车纳入咪表收费管理。
广州市采取新的停车管理办法，反其道而行之，鼓励占道停车，招致最大的质疑便是“影响交通秩序”。
“占路停车影响交通的说法不科学，不应全面封杀占路停车。”官阳表示，堵车和占用停车位完全是两个不同空间跟维度的话题，很多情况下，拥堵是因为道路太宽，秩序混乱，占路停车并不会影响道路通行能力。
相反，官阳告诉《经济》记者，纽约治理拥堵的方式之一就是增加道路停车位，把以前设计的较宽的支干型马路划分成窄马路，通过改造增加停车位，而不是挪掉。
翠城花园是海珠区翠宝路一带最大的生活小区，目前有5800多户住户。该小区配套的1000多个停车位与小区庞大的业主数量相比远远不够。
目前各城市很多新建居民区里的行车道很宽，但是却不允许占路停车。“但是老百姓还是在那儿停，就不如管理起来，允许占道停车。”官阳说，居民区白天的路面四分之三是未被利用的，在闲置的情况下，管理起来反而可以增加收入。
官阳告诉记者，占路停车是新城市主义的主流思想之一，新城市主义设计一改传统设计规范。牺牲几条行车道，允许占道停车，在新的城市设计规划中，是鼓励的，国际上一些大城市，四车道以上的道路，市中心几乎没有不让停车的。
从道路通行能力来说，平均时速为35公里时道路容量是最大的，此时车辆距离很小，因此需要一定的距离。官阳表示，在这种平均时速跑不过30公里的非主干道路段，都是可以用来占道停车的。“这些路，宽了没用，只会导致秩序混乱和延误，只一条马路，一条行车道走起来会更畅通。支路上关键是车速的均匀，没有变线干扰，而城市里超过一半的交通延误是变线干扰引起的，特别是支路型道路，两车道三车道的路段存在大量的变线干扰。”
官阳表示，商业区、学校、医院等交通吸引点的停车难题都可通过占道停车适当缓解，原则是少开一公里，步行到目的地。每天少开一公里，可以大大降低交通量。此外，中央隔离带也可以探讨变成停车位，美国一些城市把停车位做成隔离带，车辆不仅可以掉头行驶，而且减少了红绿灯的等候时间。
规划流动车位
交通以流动为核心，官阳表示，现在很多停车问题的诱因就是没做好交通的动静处理，没有流动、周转的概念。
北京友谊医院位于宣武区安立路南侧，大量的停车需求导致医院院内、院外同时面临停车难题。友谊医院保卫处工作人员告诉记者，医院内每天都上演着“抢车位”，而医院外道路拥堵严重，车辆难以行驶，因停车问题导致的拥堵往往持续一上午。
除北京友谊医院外，我国各大医院都面临停车难题，无处停车、停车延误，甚至导致周边交通拥堵。
对此，官阳建议，在类似医院、学校等交通吸引点应大量设置流动车位，“如果设置临时停车位，让车开进来之后停外面，2分钟上下一个病人，10分钟就能解决5辆车的流动问题。”
此外，早晚高峰时期，学校周边的道路的拥堵致使道路整体通行能力下降。“应该推广在学校周边路段设置临时停车区，因为学校学生上下学时间比较固定。”官阳表示，把这种路面用于停车，大量的区域规范为临时停靠区，将整条道路封闭，只留一条行车道，可以保证车辆的慢速通行，避免整个路段的瘫痪。对于临时停车时间，可以规定为停车不能超过5分钟或10分钟。
针对中小学门前的停车秩序管理，西安市交警支队已在主干道上的中、小学校门前设置了“接送学生车辆专用”停车位，在指定时间内即停即走，并施画禁停区域，设立200米禁停提示牌，缓解学校门前交通拥堵的现状。
据了解，西安市还将计划中小学及幼儿园门前人行道上停车场在早7：00～8：30、晚5：00～6：30之间实行免费停放。
在停车矛盾突出的医院、学校等周边，上海市徐汇区利用附近单位、小区等专用停车场的资源实现错时停车，一度被认为是一种有效而值得推广的手段。
提及停车位规划，官阳表示，一个不应忽视的问题就是细节的处理，如停车位的施画方式。目前的停车位施画多是方方正正，垂直或平行于马路，停车的过程中，司机需要揉库。官阳解释，中国人学驾驶通常学得晚，所以揉库有一定的难度，解决办法就是广泛推广倾斜的路侧停车位，并不是所有的路都可以斜着放车位，但是相当一部分是可以的。司机很容易斜着开进车位，减去了反复倒车、挪车的过程，这一过程可以减少污染。
撬动价格杠杆
现有停车位的使用率因为收费管理问题并不理想。一些单位和住宅小区的地下停车场空置率较高，而在医院、学校则出现了扎堆停车而无处可停并导致道路拥堵。此外，虽然各城市出台了相应的停车收费标准，但在风景区、大型公园周边的停车收费依旧比较混乱，收费标准五花八门，并且滋生了非法占地经营、冒充收费管理员的乱象。
官阳告诉记者，交通吸引点的收费价格是应该科学分配的，不一定是越中心越贵，越远越便宜，有些地方，根据流动性可以利用价格杠杆调整车辆停放。
北京北医三院停车难题诱发了院区外整条花园路的瘫痪，因为医院内停车价格便宜，院外占道停车贵，车辆停靠更倾向于医院内。在友谊医院，院内停车费用为8元1小时，而据院外的停车场收费人员介绍，院外停车价格1小时内为每15分钟2.5元，超过1小时，则按15元每小时的标准收费。
“这种方法不科学。”官阳表示，医院内的停车位应该价格偏贵，应该设计大量的流动车位，鼓励人们把车停下走进医院，或者开进去之后把病人放下，再开出去停车在外面，外面的停车费偏低。“应该是倒过来，现在却是相反，外面贵里边便宜，所有人都往里停，院外的路就废了。”
在医院停车收费的价格设置方面，官阳认为，应该以远端便宜，近端贵为原则，医院内特别贵，设置有限的永久停车位，院外的价格相对低于院内。
另外，官阳表示，学校、幼儿园周边的停车难题也可以用价格杠杆进行调节。“学校拥堵通常持续1小时，接送孩子上下学实际上是相对简单的需求，这个时候应该把停车位调整开，如果把车停的远些，需要走上20分钟去接孩子的，按15分钟收费，可以很便宜。如果停车位置距离学校很近，要步行100米，那么那里的停车位就很贵，也按15分钟收费，可以按价格把距离控制开，而在学校门口要非常贵，超过5分钟就收费。”
此外，写字楼、居民区同样可以采取价格杠杆调节停车距离。官阳认为，类似北京CBD地区的写字楼，不一定要各管各楼的停车位。“如果车辆不停在本来要去的地方，而是提前停，车主步行到目的地，就可以收较低的费用，比如1个小时10块钱，如果提前两座楼停下来，就收5块钱，便宜一半。”官阳说，利用价格杠杆需要一个智能化的科学管理，去统计车辆去哪儿，点对点办公最需要解决的是出行距离的缩短，如果20公里，每天少开1公里，就可以减掉5%的通行量。
官阳建议，居民区的价格可以根据时间段来区分设置。早7点驶出的车辆单独收一种价钱，8点的、9点的再定一种价格，未在规定时间退出车位的，可以用科学的办法跟车主联系，用主动、智能的方法解决。“这需要做很多细致的工作，统计和联络工作，但是这个并不难。”
5月发布的《中国城市发展报告2011》指出，按照“一车一基本车位，15辆车1个公共停车位”的国际惯例，中国城市停车位缺口普遍达到50%以上，停车位远低于机动车保有量。停车场建设尤其是配建停车场建设历史欠账过多，停车位与机动车之比远低于国际通行的1.15—1.3：1的标准。
车位数量有限，在土地供需紧张的矛盾之下，新增车位举步维艰，停车难、难停车、停车乱，停车难题缘何久治难愈？面对日益庞大的机动车拥有量，停车难题何以破解？
“主要是调整管理思路。”交通控制技术专家官阳分析，停车位应该是一个交通组织、一个交通组织的去细化，三个基本原则就是减少排放、减少行驶距离、利用价格杠杆。
在城市规划设计进程中，“新城市主义”这种旨在再造城市社区活力的设计理论相继被世界各大城市所实践，官阳告诉《经济》记者，“新城市主义”设计思路一改传统设计规范，提出了有效解决停车难题的新思路。
鼓励占道停车
在调整规划改变管理思路的情况下，“死棋”也能走活。
继广州市交警在淘金东路试行时段性占道停车后，为缓解海珠区翠宝路周边停车难问题，从8月22日起，海珠区交警支队在翠宝路试行时段性占道停车。占道停车时间为18：00—08：00及法定节假日全天，时段性占道停车纳入咪表收费管理。
广州市采取新的停车管理办法，反其道而行之，鼓励占道停车，招致最大的质疑便是“影响交通秩序”。
“占路停车影响交通的说法不科学，不应全面封杀占路停车。”官阳表示，堵车和占用停车位完全是两个不同空间跟维度的话题，很多情况下，拥堵是因为道路太宽，秩序混乱，占路停车并不会影响道路通行能力。
相反，官阳告诉《经济》记者，纽约治理拥堵的方式之一就是增加道路停车位，把以前设计的较宽的支干型马路划分成窄马路，通过改造增加停车位，而不是挪掉。
翠城花园是海珠区翠宝路一带最大的生活小区，目前有5800多户住户。该小区配套的1000多个停车位与小区庞大的业主数量相比远远不够。
目前各城市很多新建居民区里的行车道很宽，但是却不允许占路停车。“但是老百姓还是在那儿停，就不如管理起来，允许占道停车。”官阳说，居民区白天的路面四分之三是未被利用的，在闲置的情况下，管理起来反而可以增加收入。
官阳告诉记者，占路停车是新城市主义的主流思想之一，新城市主义设计一改传统设计规范。牺牲几条行车道，允许占道停车，在新的城市设计规划中，是鼓励的，国际上一些大城市，四车道以上的道路，市中心几乎没有不让停车的。
从道路通行能力来说，平均时速为35公里时道路容量是最大的，此时车辆距离很小，因此需要一定的距离。官阳表示，在这种平均时速跑不过30公里的非主干道路段，都是可以用来占道停车的。“这些路，宽了没用，只会导致秩序混乱和延误，只一条马路，一条行车道走起来会更畅通。支路上关键是车速的均匀，没有变线干扰，而城市里超过一半的交通延误是变线干扰引起的，特别是支路型道路，两车道三车道的路段存在大量的变线干扰。”
官阳表示，商业区、学校、医院等交通吸引点的停车难题都可通过占道停车适当缓解，原则是少开一公里，步行到目的地。每天少开一公里，可以大大降低交通量。此外，中央隔离带也可以探讨变成停车位，美国一些城市把停车位做成隔离带，车辆不仅可以掉头行驶，而且减少了红绿灯的等候时间。
规划流动车位
交通以流动为核心，官阳表示，现在很多停车问题的诱因就是没做好交通的动静处理，没有流动、周转的概念。
北京友谊医院位于宣武区安立路南侧，大量的停车需求导致医院院内、院外同时面临停车难题。友谊医院保卫处工作人员告诉记者，医院内每天都上演着“抢车位”，而医院外道路拥堵严重，车辆难以行驶，因停车问题导致的拥堵往往持续一上午。
除北京友谊医院外，我国各大医院都面临停车难题，无处停车、停车延误，甚至导致周边交通拥堵。
对此，官阳建议，在类似医院、学校等交通吸引点应大量设置流动车位，“如果设置临时停车位，让车开进来之后停外面，2分钟上下一个病人，10分钟就能解决5辆车的流动问题。”
此外，早晚高峰时期，学校周边的道路的拥堵致使道路整体通行能力下降。“应该推广在学校周边路段设置临时停车区，因为学校学生上下学时间比较固定。”官阳表示，把这种路面用于停车，大量的区域规范为临时停靠区，将整条道路封闭，只留一条行车道，可以保证车辆的慢速通行，避免整个路段的瘫痪。对于临时停车时间，可以规定为停车不能超过5分钟或10分钟。
针对中小学门前的停车秩序管理，西安市交警支队已在主干道上的中、小学校门前设置了“接送学生车辆专用”停车位，在指定时间内即停即走，并施画禁停区域，设立200米禁停提示牌，缓解学校门前交通拥堵的现状。
据了解，西安市还将计划中小学及幼儿园门前人行道上停车场在早7：00～8：30、晚5：00～6：30之间实行免费停放。
在停车矛盾突出的医院、学校等周边，上海市徐汇区利用附近单位、小区等专用停车场的资源实现错时停车，一度被认为是一种有效而值得推广的手段。
提及停车位规划，官阳表示，一个不应忽视的问题就是细节的处理，如停车位的施画方式。目前的停车位施画多是方方正正，垂直或平行于马路，停车的过程中，司机需要揉库。官阳解释，中国人学驾驶通常学得晚，所以揉库有一定的难度，解决办法就是广泛推广倾斜的路侧停车位，并不是所有的路都可以斜着放车位，但是相当一部分是可以的。司机很容易斜着开进车位，减去了反复倒车、挪车的过程，这一过程可以减少污染。
撬动价格杠杆
现有停车位的使用率因为收费管理问题并不理想。一些单位和住宅小区的地下停车场空置率较高，而在医院、学校则出现了扎堆停车而无处可停并导致道路拥堵。此外，虽然各城市出台了相应的停车收费标准，但在风景区、大型公园周边的停车收费依旧比较混乱，收费标准五花八门，并且滋生了非法占地经营、冒充收费管理员的乱象。
官阳告诉记者，交通吸引点的收费价格是应该科学分配的，不一定是越中心越贵，越远越便宜，有些地方，根据流动性可以利用价格杠杆调整车辆停放。
北京北医三院停车难题诱发了院区外整条花园路的瘫痪，因为医院内停车价格便宜，院外占道停车贵，车辆停靠更倾向于医院内。在友谊医院，院内停车费用为8元1小时，而据院外的停车场收费人员介绍，院外停车价格1小时内为每15分钟2.5元，超过1小时，则按15元每小时的标准收费。
“这种方法不科学。”官阳表示，医院内的停车位应该价格偏贵，应该设计大量的流动车位，鼓励人们把车停下走进医院，或者开进去之后把病人放下，再开出去停车在外面，外面的停车费偏低。“应该是倒过来，现在却是相反，外面贵里边便宜，所有人都往里停，院外的路就废了。”
在医院停车收费的价格设置方面，官阳认为，应该以远端便宜，近端贵为原则，医院内特别贵，设置有限的永久停车位，院外的价格相对低于院内。
另外，官阳表示，学校、幼儿园周边的停车难题也可以用价格杠杆进行调节。“学校拥堵通常持续1小时，接送孩子上下学实际上是相对简单的需求，这个时候应该把停车位调整开，如果把车停的远些，需要走上20分钟去接孩子的，按15分钟收费，可以很便宜。如果停车位置距离学校很近，要步行100米，那么那里的停车位就很贵，也按15分钟收费，可以按价格把距离控制开，而在学校门口要非常贵，超过5分钟就收费。”
此外，写字楼、居民区同样可以采取价格杠杆调节停车距离。官阳认为，类似北京CBD地区的写字楼，不一定要各管各楼的停车位。“如果车辆不停在本来要去的地方，而是提前停，车主步行到目的地，就可以收较低的费用，比如1个小时10块钱，如果提前两座楼停下来，就收5块钱，便宜一半。”官阳说，利用价格杠杆需要一个智能化的科学管理，去统计车辆去哪儿，点对点办公最需要解决的是出行距离的缩短，如果20公里，每天少开1公里，就可以减掉5%的通行量。
官阳建议，居民区的价格可以根据时间段来区分设置。早7点驶出的车辆单独收一种价钱，8点的、9点的再定一种价格，未在规定时间退出车位的，可以用科学的办法跟车主联系，用主动、智能的方法解决。“这需要做很多细致的工作，统计和联络工作，但是这个并不难。”