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核心提示：在一个城市群里，合作优于竞争；而在各城市群之间，竞争大于合作。如何打破行政区域的限制、如何形成多方共赢的联动机制，这是区域发展的难点和重点。
一年一度的春运落下大幕，大批民工搭乘南下北上的火车，再度回到了他们的“第二故乡”：长三角、珠三角、环渤海湾。
“倘若长江中游地区有一个强有力的组织消化这些劳动力，将给区域发展带来巨大促进作用，这些都是未来的稀缺资源。”国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部部长侯永志说，区域经济协同发展，凝聚共识至关重要。
侯永志进一步阐述，区域经济协同发展，一是能整合区域内的生产要素，使其能在更大空间范围内流动；二是理论上还能提高要素配置效率；三是可带来产业结构的合理化分工，避免产能大量过剩、同质化竞争。就目前来看，长江中游城市群已出现一些阻碍生产要素自由流动的壁垒，这需要有一个凝聚力强的组织来攻坚克难。
区划壁垒
侯永志所指的壁垒，首当其冲的是行政区划。
我国的行政体制决定了经济发展在很大程度上受制于区域行政划分。由于地方领导政绩的考核以行政区域为界，地方领导人往往过分注重本地区经济增长，而忽略与其他城市的配合。这种做法容易产生的一个问题是造成重复建设以及资源的严重浪费。
在公认的三大经济增长极中，受行政区划这一问题困扰最深的当属环渤海湾城市经济圈。
纵观近年来京津冀城市经济圈发展，其主要扮演的角色是承接珠三角、长三角产业转移，驱动北方地区经济的发展，这与长江中游城市群极为相近，研究环渤海湾经济圈当前面临的问题，对探索长江中游城市群未来发展具有借鉴意义。
环渤海湾经济圈很早就提出了经济一体化战略，但时至今日，其一体化仍然不尽如人意，与长三角、珠三角相比，无论是经济发展层次、区域市场化程度还是区域内部的融合度，都远远落后于前两者。
“现在京津冀三地面临最大的问题是行政体制和行政区划之间的阻碍，影响了转化与扩散。”中国社会科学院城市发展与环境研究所副所长魏后凯说。
长期以来，京津互相竞争，过分考虑自身发展，忽视合作共赢，对周边城市发展考量较少。北京首钢的搬迁是区域内缺乏合作的典型教训。
首钢作为年产值数百亿元的大型企业，受环境影响不得不搬出北京。当时有两种方案可供选择：第一种是首钢整体搬迁到河北的曹妃甸，在异地另起炉灶；第二种是与唐山市合作，因为唐山市已有实力雄厚的钢铁企业，如果把首钢与唐山本地的钢铁产能整合，将达到较好的规模效应。两种方案遴选，最终的结果是，北京将首钢整体搬迁，与唐山合作的方案未被采纳。其原因可能是多方面的，但由此造成曹妃甸环境负担增加，资源利用效率没有得到有效提升，其缺陷也是显而易见的。
事实上，早有学者提出，应在现有的行政区划条件下，建立区域协调机制，使各省市形成共同的利益诉求。遗憾的是，这种想法多年来未能转化为现实。
近年来，京津冀的地方领导频繁互访，就生态治理、经济发展等共同问题进行磋商，但仍未有实质性突破。究其原因，很大程度上是行政分割在相当程度上影响了各地方政府推动区域合作。
“错位”发展
长江中游各省份产业结构相似，互补性不强。翻看各省发展规划发现，钢铁、化工、重型机械、汽车、建材等传统行业在大多数省市均被视为支柱产业。
类似地，生物制药、信息技术等高科技产业也被各地区追捧。以生物制药为例，武汉、长沙、南昌三地都建有国家级的生物产业基地，竞争性强，互补性弱。
“根据我们的研究，趋同是经济发展的一个必然的现象。从大的产业结构来看，随着经济的发展，产业结构肯定会趋同。”魏后凯分析说。
他认为，产业结构趋同并不意味着产业分工就弱化了，因为产品是不一样的，产业链的阶段是不一样的，产业分工也在不断深化，所以不能简单地看这个问题。
如何化解产业趋同的问题，魏后凯提出了“错位”的概念。第一是部门之间的错位，即各地发展不同的产业部门。
第二是产品之间的错位，比如汽车制造业，有一些是做组装，有一些是做发动机，有的可能是做卡嵌，这是产品之间的错位。
第三是功能的错位。大家可能都在发展同一产品，但是所处的产业链阶段不一样，从总部到研发，从零部件到组装，再到市场的营销，这条产业链可以分布在不同的地方。比如说总部可能建在北京，研发可以在湖南大学，加工制造组装可以到株洲，零部件可以放湘潭，营销设在全国各大中心城市，这样的产业链更完善。
侯永志提出，在产业布局方面，区域合作组织应深入研究，根据合作各方发展的基础，制定出总体的规划，如各自的主体产业是什么，落到不同地区的主体产业又是什么，这些都需探索。像武汉、合肥两地，可以发展一些高精尖的产业；像长沙等地区可以发展高端制造业；像江西等资源比较丰富地区，可以发展一些资源型产业，但前提是这类产业还应该环保。
多元合作
南开大学滨海开发研究院常务副院长周立群称：“过去，长江中游地区发展缺乏亮点，但眼下将会成为区域发展的热点地区。”
周立群认为，一个地区的发展需要长期的历史积淀，包括自身改革、机制创新等，且还需要一个爆发的临界点。目前长江中游地区的引爆点暂未出现，但它一定是全国性的，或世界性的经济事件。不过可以先行先试，主动作为，让这个引爆点提前到来。
“京津冀区域的快速崛起有几个重要的特征，这对研究长江中游城市群发展有一定的参考价值。”周立群说。
第一个特征是，区域合作提到了前所未有的高度，且被赋予了新的内涵。各省市之间合作意识越来越强，合作的主体由政府转向企业。跨区域合作日益频繁，且合作越发成为政府和产业的内在需求。地域间的合作也有了利益驱动。各个地区的发展离不开和周边地区的合作，只有合作才能共赢，收益才能实现最大化。 第二个特征是，区域内经济发展的基本态势是“多元、多极竞争与合作”，而不是“单极增长”。在一个城市群里，合作优于竞争；而在各城市群之间，竞争大于合作。
在长江中游城市群几个省份共同的优势产业中，汽车产业最有可能率先成为启动合作的先机。
湖北省经济信息化委员会副主任胡树华说，湖北的东风，安徽的江淮与奇瑞，包括湖南汽车产业的多品种发展，初步可形成一个大规模的中部汽车产业集群。
“把湖北和安徽的汽车产业放在一起的话，整个中部汽车产业可谓一道亮丽的风景。”胡树华告诉记者，如果有能力、有条件，东风利用其平台和技术力量，与邻省安徽的奇瑞、江淮联手打造一片天地，这是完全有可能的。
他预测，中部各省的汽车企业，未来都无需政府来推动，将按照市场和企业的发展规律实现兼并重组。“如果说过去是一种生产型、规模型的兼并，现在则是走向世界的品牌化、强调自主创新、资源互为补充、以产业集群化为目标的一种兼并重组。”
交通先行
中国人民大学区域与城市管理研究所所长孙久文称，打破行政区划，长江中游地区发挥好交通、政策方面的优势至关重要。
目前，长三角已形成了快速通达的一体化交通网络体系。在环渤海湾经济圈，除石家庄到天津的高铁正在筹建外，北京至天津、石家庄已有高铁衔接，且北京、天津到河北二线城市如唐山的高速铁路也正在建设中。
“学校组织论坛，我们都会无意识想到天津方面的老师，请他们过来一起参与。这在过去是不会主动考虑到的。”以京津两地学术交流为例，孙久文称，这种意识的变迁是京津高铁“半小时生活”带来的巨大变化。
从长江中游城市群来看，目前仅武汉至长沙、合肥开通客运专线或高铁，而长沙、南昌、合肥之间，及武汉至南昌间并未开建高铁线路，快速通达的高铁一体化网络还未形成。
但可以预见的是，作为全国铁路四大主枢纽之一，武汉与北京、上海、广州等全国主要大城市之间实现了高铁直接相连，成为全国高铁客运专线网的主要枢纽城市。在刚刚结束的春运中，武汉的这一地位优势得以凸显。
广州大学公共管理学院院长陈潭明显认为，交通便利后，中部省份间的人才流动会明显增强。很多昔日在中南大学任教的同事，跳槽去了武汉大学、华中科技大学。而这两所名校出来的毕业生又有很多应聘进了长沙的三一重工、中联重科等企业。
在政策方面，武汉城市圈、长株潭城市群均为“两型社会”建设综合配套改革试验区，南昌是环鄱阳湖生态经济区重要增长极，安徽、湖南、湖北均获批国家级的承接产业转移示范区。
孙久文称，新一届的中央领导把城镇化作为未来10—20年拉动经济的主要抓手，这对于长江中游城市群是一个很好的机遇。
一是长江中游地区城镇化发展水平有一定基础，但距东部沿海发达地区仍存在发展空间；二是长江中游地区人口规模比较庞大，农村居民较多，推进城镇化的潜力大；三是长江中游地区已经形成一定的经济规模，现代制造业、服务业比较发达。
“把经济发展与城镇化战略结合起来，这将是未来长江中游区域崛起的重要突破口。”孙久文说。
体制保障
然而，要把交通优势和政策优势转化为实实在在的竞争力，还需要制度保障。
国家发展和改革委员会学术委员会秘书长张燕生称，长江中游城市群核心问题在于能否创造出一套体制机制，以吸引全球高端的科技创新型人才向中部聚集。
张燕生认为，未来30年，中国需要建立起一套真正能跟全球高标准、高水平的市场经济对接的体制机制。“若选择过去摸着石头过河的方法恐怕不行，也就是要走向法制化的市场经济。”
张燕生告诉记者，前30年主要是政府在发展中起推手作用，未来30年则要厘清政府与市场的边界。
湖北省商务厅相关负责人表示，深入开展商务战略合作和区域协作，构建互利共赢、长期稳定的商务合作关系，是跨越行政区划界限，消除市场壁垒，促进商务发展资源优化配置的基础。首要任务是在商贸流通、对外贸易、对外投资、承接产业转移、口岸通关、商务信息合作等合作机制上取得突破。
“能否成为中国经济增长的‘第四极’，取决于大家的合作共识和共赢意识。”江西财经大学经济发展研究院研究员朱丽萌是最早将长江中游城市群推向官方层面的专家。她提出，长江中游城市应建立高效的跨省区域协调机制，推进该区域重大基础设施的联建共享和市场体系的一体化建设，尤其是跨区域基础设施的共建对接和区域共同市场的发展。
一年一度的春运落下大幕，大批民工搭乘南下北上的火车，再度回到了他们的“第二故乡”：长三角、珠三角、环渤海湾。
“倘若长江中游地区有一个强有力的组织消化这些劳动力，将给区域发展带来巨大促进作用，这些都是未来的稀缺资源。”国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部部长侯永志说，区域经济协同发展，凝聚共识至关重要。
侯永志进一步阐述，区域经济协同发展，一是能整合区域内的生产要素，使其能在更大空间范围内流动；二是理论上还能提高要素配置效率；三是可带来产业结构的合理化分工，避免产能大量过剩、同质化竞争。就目前来看，长江中游城市群已出现一些阻碍生产要素自由流动的壁垒，这需要有一个凝聚力强的组织来攻坚克难。
区划壁垒
侯永志所指的壁垒，首当其冲的是行政区划。
我国的行政体制决定了经济发展在很大程度上受制于区域行政划分。由于地方领导政绩的考核以行政区域为界，地方领导人往往过分注重本地区经济增长，而忽略与其他城市的配合。这种做法容易产生的一个问题是造成重复建设以及资源的严重浪费。
在公认的三大经济增长极中，受行政区划这一问题困扰最深的当属环渤海湾城市经济圈。
纵观近年来京津冀城市经济圈发展，其主要扮演的角色是承接珠三角、长三角产业转移，驱动北方地区经济的发展，这与长江中游城市群极为相近，研究环渤海湾经济圈当前面临的问题，对探索长江中游城市群未来发展具有借鉴意义。
环渤海湾经济圈很早就提出了经济一体化战略，但时至今日，其一体化仍然不尽如人意，与长三角、珠三角相比，无论是经济发展层次、区域市场化程度还是区域内部的融合度，都远远落后于前两者。
“现在京津冀三地面临最大的问题是行政体制和行政区划之间的阻碍，影响了转化与扩散。”中国社会科学院城市发展与环境研究所副所长魏后凯说。
长期以来，京津互相竞争，过分考虑自身发展，忽视合作共赢，对周边城市发展考量较少。北京首钢的搬迁是区域内缺乏合作的典型教训。
首钢作为年产值数百亿元的大型企业，受环境影响不得不搬出北京。当时有两种方案可供选择：第一种是首钢整体搬迁到河北的曹妃甸，在异地另起炉灶；第二种是与唐山市合作，因为唐山市已有实力雄厚的钢铁企业，如果把首钢与唐山本地的钢铁产能整合，将达到较好的规模效应。两种方案遴选，最终的结果是，北京将首钢整体搬迁，与唐山合作的方案未被采纳。其原因可能是多方面的，但由此造成曹妃甸环境负担增加，资源利用效率没有得到有效提升，其缺陷也是显而易见的。
事实上，早有学者提出，应在现有的行政区划条件下，建立区域协调机制，使各省市形成共同的利益诉求。遗憾的是，这种想法多年来未能转化为现实。
近年来，京津冀的地方领导频繁互访，就生态治理、经济发展等共同问题进行磋商，但仍未有实质性突破。究其原因，很大程度上是行政分割在相当程度上影响了各地方政府推动区域合作。
“错位”发展
长江中游各省份产业结构相似，互补性不强。翻看各省发展规划发现，钢铁、化工、重型机械、汽车、建材等传统行业在大多数省市均被视为支柱产业。
类似地，生物制药、信息技术等高科技产业也被各地区追捧。以生物制药为例，武汉、长沙、南昌三地都建有国家级的生物产业基地，竞争性强，互补性弱。
“根据我们的研究，趋同是经济发展的一个必然的现象。从大的产业结构来看，随着经济的发展，产业结构肯定会趋同。”魏后凯分析说。
他认为，产业结构趋同并不意味着产业分工就弱化了，因为产品是不一样的，产业链的阶段是不一样的，产业分工也在不断深化，所以不能简单地看这个问题。
如何化解产业趋同的问题，魏后凯提出了“错位”的概念。第一是部门之间的错位，即各地发展不同的产业部门。
第二是产品之间的错位，比如汽车制造业，有一些是做组装，有一些是做发动机，有的可能是做卡嵌，这是产品之间的错位。
第三是功能的错位。大家可能都在发展同一产品，但是所处的产业链阶段不一样，从总部到研发，从零部件到组装，再到市场的营销，这条产业链可以分布在不同的地方。比如说总部可能建在北京，研发可以在湖南大学，加工制造组装可以到株洲，零部件可以放湘潭，营销设在全国各大中心城市，这样的产业链更完善。
侯永志提出，在产业布局方面，区域合作组织应深入研究，根据合作各方发展的基础，制定出总体的规划，如各自的主体产业是什么，落到不同地区的主体产业又是什么，这些都需探索。像武汉、合肥两地，可以发展一些高精尖的产业；像长沙等地区可以发展高端制造业；像江西等资源比较丰富地区，可以发展一些资源型产业，但前提是这类产业还应该环保。
多元合作
南开大学滨海开发研究院常务副院长周立群称：“过去，长江中游地区发展缺乏亮点，但眼下将会成为区域发展的热点地区。”
周立群认为，一个地区的发展需要长期的历史积淀，包括自身改革、机制创新等，且还需要一个爆发的临界点。目前长江中游地区的引爆点暂未出现，但它一定是全国性的，或世界性的经济事件。不过可以先行先试，主动作为，让这个引爆点提前到来。
“京津冀区域的快速崛起有几个重要的特征，这对研究长江中游城市群发展有一定的参考价值。”周立群说。
第一个特征是，区域合作提到了前所未有的高度，且被赋予了新的内涵。各省市之间合作意识越来越强，合作的主体由政府转向企业。跨区域合作日益频繁，且合作越发成为政府和产业的内在需求。地域间的合作也有了利益驱动。各个地区的发展离不开和周边地区的合作，只有合作才能共赢，收益才能实现最大化。 第二个特征是，区域内经济发展的基本态势是“多元、多极竞争与合作”，而不是“单极增长”。在一个城市群里，合作优于竞争；而在各城市群之间，竞争大于合作。
在长江中游城市群几个省份共同的优势产业中，汽车产业最有可能率先成为启动合作的先机。
湖北省经济信息化委员会副主任胡树华说，湖北的东风，安徽的江淮与奇瑞，包括湖南汽车产业的多品种发展，初步可形成一个大规模的中部汽车产业集群。
“把湖北和安徽的汽车产业放在一起的话，整个中部汽车产业可谓一道亮丽的风景。”胡树华告诉记者，如果有能力、有条件，东风利用其平台和技术力量，与邻省安徽的奇瑞、江淮联手打造一片天地，这是完全有可能的。
他预测，中部各省的汽车企业，未来都无需政府来推动，将按照市场和企业的发展规律实现兼并重组。“如果说过去是一种生产型、规模型的兼并，现在则是走向世界的品牌化、强调自主创新、资源互为补充、以产业集群化为目标的一种兼并重组。”
交通先行
中国人民大学区域与城市管理研究所所长孙久文称，打破行政区划，长江中游地区发挥好交通、政策方面的优势至关重要。
目前，长三角已形成了快速通达的一体化交通网络体系。在环渤海湾经济圈，除石家庄到天津的高铁正在筹建外，北京至天津、石家庄已有高铁衔接，且北京、天津到河北二线城市如唐山的高速铁路也正在建设中。
“学校组织论坛，我们都会无意识想到天津方面的老师，请他们过来一起参与。这在过去是不会主动考虑到的。”以京津两地学术交流为例，孙久文称，这种意识的变迁是京津高铁“半小时生活”带来的巨大变化。
从长江中游城市群来看，目前仅武汉至长沙、合肥开通客运专线或高铁，而长沙、南昌、合肥之间，及武汉至南昌间并未开建高铁线路，快速通达的高铁一体化网络还未形成。
但可以预见的是，作为全国铁路四大主枢纽之一，武汉与北京、上海、广州等全国主要大城市之间实现了高铁直接相连，成为全国高铁客运专线网的主要枢纽城市。在刚刚结束的春运中，武汉的这一地位优势得以凸显。
广州大学公共管理学院院长陈潭明显认为，交通便利后，中部省份间的人才流动会明显增强。很多昔日在中南大学任教的同事，跳槽去了武汉大学、华中科技大学。而这两所名校出来的毕业生又有很多应聘进了长沙的三一重工、中联重科等企业。
在政策方面，武汉城市圈、长株潭城市群均为“两型社会”建设综合配套改革试验区，南昌是环鄱阳湖生态经济区重要增长极，安徽、湖南、湖北均获批国家级的承接产业转移示范区。
孙久文称，新一届的中央领导把城镇化作为未来10—20年拉动经济的主要抓手，这对于长江中游城市群是一个很好的机遇。
一是长江中游地区城镇化发展水平有一定基础，但距东部沿海发达地区仍存在发展空间；二是长江中游地区人口规模比较庞大，农村居民较多，推进城镇化的潜力大；三是长江中游地区已经形成一定的经济规模，现代制造业、服务业比较发达。
“把经济发展与城镇化战略结合起来，这将是未来长江中游区域崛起的重要突破口。”孙久文说。
体制保障
然而，要把交通优势和政策优势转化为实实在在的竞争力，还需要制度保障。
国家发展和改革委员会学术委员会秘书长张燕生称，长江中游城市群核心问题在于能否创造出一套体制机制，以吸引全球高端的科技创新型人才向中部聚集。
张燕生认为，未来30年，中国需要建立起一套真正能跟全球高标准、高水平的市场经济对接的体制机制。“若选择过去摸着石头过河的方法恐怕不行，也就是要走向法制化的市场经济。”
张燕生告诉记者，前30年主要是政府在发展中起推手作用，未来30年则要厘清政府与市场的边界。
湖北省商务厅相关负责人表示，深入开展商务战略合作和区域协作，构建互利共赢、长期稳定的商务合作关系，是跨越行政区划界限，消除市场壁垒，促进商务发展资源优化配置的基础。首要任务是在商贸流通、对外贸易、对外投资、承接产业转移、口岸通关、商务信息合作等合作机制上取得突破。
“能否成为中国经济增长的‘第四极’，取决于大家的合作共识和共赢意识。”江西财经大学经济发展研究院研究员朱丽萌是最早将长江中游城市群推向官方层面的专家。她提出，长江中游城市应建立高效的跨省区域协调机制，推进该区域重大基础设施的联建共享和市场体系的一体化建设，尤其是跨区域基础设施的共建对接和区域共同市场的发展。