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当你围绕着车来规划时，就会把车吸引来；当你围绕着人来规划时，就会把人吸引来。
当今世界，有36亿城市人口。到2030年，这个数字将达到50亿，占当时世界人口的60%。中国在这一全球性的城市化大潮中一马当先，城市化决定着21世纪中国的命运。
城市化是一种可持续发展的模式。一系列研究指出，人类集中在大都市居住，比起分散居住，所消耗的能源、对环境的冲击都小得多，同时也更有创造力、产值更高。但这并不意味着每个城市都具备可持续发展的形态。大都市人口集中，无疑会对该城市坐落的局部地区产生巨大的环境压力：雾霾、拥堵、污染、水资源、住房等，这些都是必须面对的挑战。
从宏观历史着眼，城市的性质和优势，都与高密度密不可分。20世纪人类进入汽车社会，城市发展才开始偏离高密度的轨道。特别是在美国，郊区化摊大饼式的铺张发展成为主流，城市被掏空。虽然美国人口增长强劲，但许多重要的大都市人口不增反减。汽车城底特律就是个经典。许多城市为了增加竞争力，在规划上为汽车提供了种种便利。难怪有人说，战后的美国，是想把郊区搬进城市，保证郊区人能一路开车进入自己在城里上班的办公楼。就这样，上世纪70年代，大城市全被车给堵满。但因为大量人口逃往郊区，城市的人口密度反而降低了。这颇为有力地印证了城市学家们的一句话：当你围绕着车来规划时，就会把车吸引来；当你围绕着人来规划时，就会把人吸引来。
到了20世纪末，这种模式已经穷途末路。“去车化”的大潮从欧洲开始，渐渐也在美国这样的汽车王国登陆。道理明摆着：城市的复兴，意味着吸引越来越多的新人口，导致高密化的发展。但是，只要城市还是汽车社会，高密化就走不远。因为汽车是一种最浪费空间的交通方式。公路、停车场，侵蚀着宝贵的都市用地，推高地价、房价。抛开空气污染、噪音、拥堵、时间损耗、能源消耗等因素，汽车在空间上就可以把大量的人口挤出城市。所以，欧洲 “去车化”运动的一个响亮口号，就是“从汽车的占领中为人类收复失地”。
在美国，这一潮流也汹涌澎湃。比如，波士顿最近一直在讨论：波士顿是否能够成为一个无车的城市？虽然这个理念所引起的争论不可能一时了结，但真实的变化正在发生。其中，一个最有现实冲击力和象征意义的，大概就是2013年11月波士顿市政当局批准了“政府中心停车楼再发展计划”。
这个政府中心停车楼，本是波士顿60年代城市再发展计划的一部分。当时正逢汽车社会的鼎盛时期，一切城市规划都要围着汽车进行。1968年建成的波士顿政府中心，由市政厅、法院等几栋建筑组成，采取了现代建筑运动中风头正劲的“粗野主义”设计，即建筑不加修饰，突出钢筋水泥的逻辑，大板块、粗线条，直来直去。这种风格除了用于市政等公共建筑外，还用来建设巨型保障房高楼、大学校园中的大型建筑，等等。许多这样的建筑，特别是保障房高楼，因为导致了过多的社会问题后来不得不被推倒。在波士顿政府中心边上，也以同样的风格修建了一栋拥有2300个车位的巨型停车楼。这真可以说：城市时时刻刻把汽车放在自己的心窝上。
然而，“粗野主义”很快就在波士顿丧失了人气。不久前，政府中心还被网络评为“最丑陋的建筑”。政府中心停车楼，更成为城市的心病。停车楼本来就毫无人味，白天大家上班把车停在这里，连个人影也没有。而如此巨大的怪物，正好坐落在城市寸土寸金的心脏地带，形成了“栓塞”：钢筋混凝土的硕大结构，一下子把生机勃勃的市中心切割成块，使彼此间丧失了链接。我的学校就在附近，许多同事也到这里停车。有一次上班，我因常用的波士顿中央公园地下停车场爆满，不得不到这里停车。结果，车停到三楼，半天才找到门摸出来。出门一看，原来不是进去的那个门，自己像钢筋混凝土脚下的蚂蚁一样找不着北，四下不见人影。费了一番周折才走到办公室，足足用了40多分钟。再想想天黑下班还要步行到这里，不免心惊肉跳。
城市最大的魅力就在于人：到处是店铺、餐馆、戏院、住宅、办公室、健身房……熙熙攘攘。郊区的魅力，则在于一片田园风光。但是，如果你不幸落到这样一栋车库脚下，则会感觉像掉进了一座监狱，阴风习习，鬼气森森。停车楼给汽车提供了方便，但把人全隔绝起来，周边街道一下子都荒落下来。因为很少人愿意穿过这个地区，城市的血脉就这么被斩断了。
如今的再发展计划，则要终结这一汽车时代的遗产。更为重要的是，这种再发展的主要推手是市场而非政府。这栋波士顿市中心最大的停车楼，其实是私人拥有。拥有者制订了22亿美元的再发展计划，把停车楼拆除一半，代之以公寓、办公楼、商业用房。另外保留的一半，则用新建的公寓楼和商业建筑挡住。这样，临街的建筑全是有人气的窗户。这一新项目的经济收益，远高于被拆掉的停车楼所带来的收益。经过翻新后，城市的“地气”就又接上了，周边地区的商业活动立即活化起来，熙熙攘攘的人群也再度充满街道。
如此雄心勃勃的再发展计划，绝非仅仅取决于一栋建筑的所有人的商业战略，而必须在市民中达成共识、获得市政部门的批准。事实上，各种市民团体，多年来一直不竭余力地游说拆除这栋停车楼。要知道，在现有的条件下，波士顿市区停车紧张是个长年的痼疾。我在这里工作九年，从来没有在路边找到过停车位。附近的停车场也动辄爆满，停车费飙高，一小时二十美元很常见。这一再发展计划，把现有的市中心最大停车场面积削减了一半，这对一个仅60多万人的小城来说，当然影响巨大。
另外，我们还应该注意到，在这个再发展计划之前，已经有许多停车楼被拆除，只是规模小一些，没有这次这么大的冲击力。至于小停车场被取消，就更是司空见惯的事。比如，2006年，早在“无车城市”的辩论兴起之前，波士顿地区一个停车场和周边的破旧办公室建筑就被推倒，代之以42套经济适用房建筑。新住户中仅四家有车。开发商称，如果遵循传统的城市规划给公寓配置停车位，造价就会高得多，在这里盖不了几套房子。总之，只有车让路，人才可能进来。
波士顿至今仍以公交落后、依赖汽车而著称，在西方“去车化”的大潮中属于“晚辈”“新进”。领先的城市，走得还要远得多。比如有欧洲“最可持续发展的城市”之誉的哥本哈根，人口56万多，与波士顿相当接近。但汽车在市内很难立足，公交则四通八达，保证所有居民距离公交在400米之内。与此同时，390公里的自行车道，使50%的居民得以通勤上班。另外，哥本哈根有所谓“绿浪”交通信号体系，保证自行车的畅通无阻，永远不必被红灯阻止，骑车成了“王道”。以我在波士顿工作的经验看，虽然我的办公室坐落在中央公园边上，属于最为方便的地点，但是，在驶入中央公园的地下停车场前，车速就慢如蜗牛，必须在前方车辆的尾气后面耐心等待；而从停车场门口走到办公室，也不止400米的距离，比地铁站距离办公室的距离远一倍。汽车占据巨大的空间，再方便也无法将这样的距离消减。
中国的大都市，目前都被拥堵、雾霾困扰，不得不对私家车加以限制。但是，中国的城市化，迄今仍未提出“去车化”的明确目标，汽车销量还是年年看涨。增加市区停车位的计划也在不停地推出，与西方发达国家的都市潮流背道而驰。再看看城市的密度，北京每平方公里高达11500人，上海为13400人，而哥本哈根是7000多人，波士顿为5000多人。上述数据虽然因衡量标准而有出入，但大致反映了各城市的密度。真以“国情”论，人口密度越高，公交的效率就应越高，汽车社会的发展空间就会越缺乏。从这个角度说，中国大都市的汽车化，连起步的条件都不具备，怎么还能继续去发展？其实，早在2011年，北京的居民就开始抵制在家门口兴建立体停车场，为什么现在市政部门还在设法增加停车位？
汽车，已经使中国城市的生态环境和居住条件进入了紧急状态，而城市化又是中国21世纪发展的必由之路。只要经济继续发展，城市的密度还会不断提高。如果没有明确的“去车化”战略，中国的城市就将被窒息。
（作者系旅美学者）
原载于《同舟共进》2014年第4期，转载请注明出处
当今世界，有36亿城市人口。到2030年，这个数字将达到50亿，占当时世界人口的60%。中国在这一全球性的城市化大潮中一马当先，城市化决定着21世纪中国的命运。
城市化是一种可持续发展的模式。一系列研究指出，人类集中在大都市居住，比起分散居住，所消耗的能源、对环境的冲击都小得多，同时也更有创造力、产值更高。但这并不意味着每个城市都具备可持续发展的形态。大都市人口集中，无疑会对该城市坐落的局部地区产生巨大的环境压力：雾霾、拥堵、污染、水资源、住房等，这些都是必须面对的挑战。
从宏观历史着眼，城市的性质和优势，都与高密度密不可分。20世纪人类进入汽车社会，城市发展才开始偏离高密度的轨道。特别是在美国，郊区化摊大饼式的铺张发展成为主流，城市被掏空。虽然美国人口增长强劲，但许多重要的大都市人口不增反减。汽车城底特律就是个经典。许多城市为了增加竞争力，在规划上为汽车提供了种种便利。难怪有人说，战后的美国，是想把郊区搬进城市，保证郊区人能一路开车进入自己在城里上班的办公楼。就这样，上世纪70年代，大城市全被车给堵满。但因为大量人口逃往郊区，城市的人口密度反而降低了。这颇为有力地印证了城市学家们的一句话：当你围绕着车来规划时，就会把车吸引来；当你围绕着人来规划时，就会把人吸引来。
到了20世纪末，这种模式已经穷途末路。“去车化”的大潮从欧洲开始，渐渐也在美国这样的汽车王国登陆。道理明摆着：城市的复兴，意味着吸引越来越多的新人口，导致高密化的发展。但是，只要城市还是汽车社会，高密化就走不远。因为汽车是一种最浪费空间的交通方式。公路、停车场，侵蚀着宝贵的都市用地，推高地价、房价。抛开空气污染、噪音、拥堵、时间损耗、能源消耗等因素，汽车在空间上就可以把大量的人口挤出城市。所以，欧洲 “去车化”运动的一个响亮口号，就是“从汽车的占领中为人类收复失地”。
在美国，这一潮流也汹涌澎湃。比如，波士顿最近一直在讨论：波士顿是否能够成为一个无车的城市？虽然这个理念所引起的争论不可能一时了结，但真实的变化正在发生。其中，一个最有现实冲击力和象征意义的，大概就是2013年11月波士顿市政当局批准了“政府中心停车楼再发展计划”。
这个政府中心停车楼，本是波士顿60年代城市再发展计划的一部分。当时正逢汽车社会的鼎盛时期，一切城市规划都要围着汽车进行。1968年建成的波士顿政府中心，由市政厅、法院等几栋建筑组成，采取了现代建筑运动中风头正劲的“粗野主义”设计，即建筑不加修饰，突出钢筋水泥的逻辑，大板块、粗线条，直来直去。这种风格除了用于市政等公共建筑外，还用来建设巨型保障房高楼、大学校园中的大型建筑，等等。许多这样的建筑，特别是保障房高楼，因为导致了过多的社会问题后来不得不被推倒。在波士顿政府中心边上，也以同样的风格修建了一栋拥有2300个车位的巨型停车楼。这真可以说：城市时时刻刻把汽车放在自己的心窝上。
然而，“粗野主义”很快就在波士顿丧失了人气。不久前，政府中心还被网络评为“最丑陋的建筑”。政府中心停车楼，更成为城市的心病。停车楼本来就毫无人味，白天大家上班把车停在这里，连个人影也没有。而如此巨大的怪物，正好坐落在城市寸土寸金的心脏地带，形成了“栓塞”：钢筋混凝土的硕大结构，一下子把生机勃勃的市中心切割成块，使彼此间丧失了链接。我的学校就在附近，许多同事也到这里停车。有一次上班，我因常用的波士顿中央公园地下停车场爆满，不得不到这里停车。结果，车停到三楼，半天才找到门摸出来。出门一看，原来不是进去的那个门，自己像钢筋混凝土脚下的蚂蚁一样找不着北，四下不见人影。费了一番周折才走到办公室，足足用了40多分钟。再想想天黑下班还要步行到这里，不免心惊肉跳。
城市最大的魅力就在于人：到处是店铺、餐馆、戏院、住宅、办公室、健身房……熙熙攘攘。郊区的魅力，则在于一片田园风光。但是，如果你不幸落到这样一栋车库脚下，则会感觉像掉进了一座监狱，阴风习习，鬼气森森。停车楼给汽车提供了方便，但把人全隔绝起来，周边街道一下子都荒落下来。因为很少人愿意穿过这个地区，城市的血脉就这么被斩断了。
如今的再发展计划，则要终结这一汽车时代的遗产。更为重要的是，这种再发展的主要推手是市场而非政府。这栋波士顿市中心最大的停车楼，其实是私人拥有。拥有者制订了22亿美元的再发展计划，把停车楼拆除一半，代之以公寓、办公楼、商业用房。另外保留的一半，则用新建的公寓楼和商业建筑挡住。这样，临街的建筑全是有人气的窗户。这一新项目的经济收益，远高于被拆掉的停车楼所带来的收益。经过翻新后，城市的“地气”就又接上了，周边地区的商业活动立即活化起来，熙熙攘攘的人群也再度充满街道。
如此雄心勃勃的再发展计划，绝非仅仅取决于一栋建筑的所有人的商业战略，而必须在市民中达成共识、获得市政部门的批准。事实上，各种市民团体，多年来一直不竭余力地游说拆除这栋停车楼。要知道，在现有的条件下，波士顿市区停车紧张是个长年的痼疾。我在这里工作九年，从来没有在路边找到过停车位。附近的停车场也动辄爆满，停车费飙高，一小时二十美元很常见。这一再发展计划，把现有的市中心最大停车场面积削减了一半，这对一个仅60多万人的小城来说，当然影响巨大。
另外，我们还应该注意到，在这个再发展计划之前，已经有许多停车楼被拆除，只是规模小一些，没有这次这么大的冲击力。至于小停车场被取消，就更是司空见惯的事。比如，2006年，早在“无车城市”的辩论兴起之前，波士顿地区一个停车场和周边的破旧办公室建筑就被推倒，代之以42套经济适用房建筑。新住户中仅四家有车。开发商称，如果遵循传统的城市规划给公寓配置停车位，造价就会高得多，在这里盖不了几套房子。总之，只有车让路，人才可能进来。
波士顿至今仍以公交落后、依赖汽车而著称，在西方“去车化”的大潮中属于“晚辈”“新进”。领先的城市，走得还要远得多。比如有欧洲“最可持续发展的城市”之誉的哥本哈根，人口56万多，与波士顿相当接近。但汽车在市内很难立足，公交则四通八达，保证所有居民距离公交在400米之内。与此同时，390公里的自行车道，使50%的居民得以通勤上班。另外，哥本哈根有所谓“绿浪”交通信号体系，保证自行车的畅通无阻，永远不必被红灯阻止，骑车成了“王道”。以我在波士顿工作的经验看，虽然我的办公室坐落在中央公园边上，属于最为方便的地点，但是，在驶入中央公园的地下停车场前，车速就慢如蜗牛，必须在前方车辆的尾气后面耐心等待；而从停车场门口走到办公室，也不止400米的距离，比地铁站距离办公室的距离远一倍。汽车占据巨大的空间，再方便也无法将这样的距离消减。
中国的大都市，目前都被拥堵、雾霾困扰，不得不对私家车加以限制。但是，中国的城市化，迄今仍未提出“去车化”的明确目标，汽车销量还是年年看涨。增加市区停车位的计划也在不停地推出，与西方发达国家的都市潮流背道而驰。再看看城市的密度，北京每平方公里高达11500人，上海为13400人，而哥本哈根是7000多人，波士顿为5000多人。上述数据虽然因衡量标准而有出入，但大致反映了各城市的密度。真以“国情”论，人口密度越高，公交的效率就应越高，汽车社会的发展空间就会越缺乏。从这个角度说，中国大都市的汽车化，连起步的条件都不具备，怎么还能继续去发展？其实，早在2011年，北京的居民就开始抵制在家门口兴建立体停车场，为什么现在市政部门还在设法增加停车位？
汽车，已经使中国城市的生态环境和居住条件进入了紧急状态，而城市化又是中国21世纪发展的必由之路。只要经济继续发展，城市的密度还会不断提高。如果没有明确的“去车化”战略，中国的城市就将被窒息。
（作者系旅美学者）
原载于《同舟共进》2014年第4期，转载请注明出处