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空中特情一直严重的威胁着飞行安全，这一期为大家简要讲一下一些典型的空中特情，及其处置方法。
飞行中的特殊情况，是指突然发生的、直接或间接威胁到飞行安全的现象。飞行中可能遇到各种特殊情况，作为飞行员不应存有任何侥幸心理。飞行前应根据课目和天气特点，对可能出现的特殊情况进行研究，弄清其现象、发生原因，并练熟其处置方法。飞行中一旦遇到特殊情况，应根据情况的性质、飞行条件和可供处置的时间，勇敢、坚定、沉着地进行处置。大量事例件证明，飞行中遇到特殊情况，只要遵守处置特殊情况的原则，基于客观情况，审时度势，而采取及时的和恰当的处置方法，就能化险为夷或减小损失。
操纵系统故障
操纵系统故障是指副翼、方向舵、升降舵操纵失灵。一种情况可能是操纵系统传动杆或钢索某部被卡住，操纵不动：另一种情况可能是传动杆或钢索脱落，操纵杆舵不起作用。
遇到操纵系统故障时，应首先报告飞行指挥员。如属于前一种情况，应迅速、灵活、有力地前后左右摇动驾驶杆，或者左右瞪舵，力争使被卡住的地方松脱，恢复操纵，并立即返场着陆。如无法恢复操纵，或属于后一种情况，应按以下方法处置：
1 方向舵故障时，用副翼保持方向和转弯：副翼故障时，用方向舵保持方向和转弯。转弯时坡度不应大于10°，并尽量少做转弯，立即返场着陆。如副翼在较大的角度被卡住，用方向舵不能制止飞机滚转时，应进行跳伞。
2 升降舵故障时，应利用调整片，并操纵油门，使飞机改变俯仰状态。根据当时故障的具体情况，如能安全着陆时，可返场着陆。如着陆不能保证生命安全，应争取上升高度至800米以上，进行跳伞：如不能上升高度，应立即跳伞。
飞机外表损伤
飞机外表损伤后，应报告飞行指挥员，如不能继续飞行，应根据情况进行迫降或跳伞。如仍可继续飞行，应立即返场着陆或在就近机场降落。此时，应避免做剧烈的动作和大速度飞行：如机翼外表损伤，转弯时，应向完好的机翼方向转弯，坡度应小一些，着陆时，速度应比正常稍大。发动机震动
（一）现象
1 杆舵抖动，仪表板晃动较大，严重时看不清仪表示度。
2 发动机爆发不良，功率下降，有时有放炮声。
3 改变转速、进气压力时，震动有时加剧，有时减轻或消失。
（二）原因
1 磁电机开关不在“1 2”的位置，或点火系统故障。
2 注油唧筒未锁好、高空调节手柄位置不当，过贫、富油。
3 发动机温度过低或过高。
4 发动机机件故障。
5 螺旋桨故障。
6 在共震转速上的震动。
（三）发动机几种类型震动和螺旋桨震动的特点及区别
1 负富油引起的震动：
（1）频率低，震幅大，仪表板平移晃动。
（2）调整油门位置时震动加剧或减轻。
（3）调整加温手柄、高空调节手柄的位置，震动加剧、减轻或消除。
2点火系统和机件故障引起的震动：
（1）在各转速上都有震动，随转速加大，震动幅度也增大。
（2）有时出现瞬间震动，接着又正常工作。
（3）个别汽缸不点火或机件故障，发动机震动有周期性，转速不稳。
3 螺旋奖震动：
（1）虽有震动，但发动机工作声音正常，震动与进气压力、进气温度和气缸头温度无关。
（2）震动随转速变化。改变转速时，震动加剧或减轻。
（3）一般频率较高，震幅较小，飞行员感觉明显。
处置：
1 起飞滑跑中，发动机震动时，应停止起飞。收完油门，放下襟翼，刹车减速。滑跑中应注意观察前方场地，如可能冲出机场或与障碍物相撞时，应及早关闭磁电机，及时蹬舵刹车，将飞机转向无障碍物一方：如无法避开障碍物或要冲出机场，可收起起落架。
2 飞行中发动机震动，应停止课目，报告飞行指挥员返场着陆。
（1）迅速检查磁电机开关、注油唧筒、高空调节手柄的位置和发动机各仪表指示的温度、压力是否正常。
（2）如正常，则应适当调整油门和变距位置，保持震动较小的进气压力和转速，注意发动机工作情况随时作好追降准备。
（3）如发动机猛烈震动，难以继续飞行，应收完油门，关闭磁电机进行迫降。
飞行中，发动机温度过高、过低，应根据发动机仪表的指示（前后舱）、发动机工作状态、各风门的开度和当时的大气温度等方面的情况综合判断，正确处置。
发动机温度过高、过低
（一）原因
1 鱼鳞片、滑油散热器风门开度不适当。
2 滑油量过少，漏油或油已耗尽。
3 冬季飞行，滑油散热器风门开度大，散热器内滑油冻结。
4 发动机故障。
5 较长时间上升、下滑飞行，检查调整温度不及时。
（二）处置
1 改变鱼鳞片、滑油散热器风门开度。
2 如长时间上升、下滑，发动机温度过高、过低，经调整鱼鳞片、滑油散热器风门无效，可改变飞行状态，如温度仍不正常，应返场着陆。
3 冬季飞行，散热器内滑油冻结，应先关闭滑油散热器风门，待温度、压力正常后，再调至适当开度。
4 滑油压力过小，而气缸头温度、滑油温度仍继续迅速增高时，应检查发动机外部有无漏滑油的现象，发动机有无焦臭味，排气管是否冒白烟。判定是漏滑油时，应迅速返场着陆。若滑油压力表指“0”，发动机温度急剧增高，应关车迫降。
耗油不均
（一）原因
1
长时间带侧滑飞行。
2 两个油箱通往总油路的单向活门（无消耗油箱的飞机没有单向活门）开度不一致或故障。
3 两个油箱通往总油路的某一边导管堵塞，或油箱通大气孔堵塞。
（二）处置
1 发现耗油不均时，应向油少、灯亮的一边压坡度并蹬反舵做侧滑（向油少的一边做侧滑时，该油箱油量表的指示反而减少或灯亮，此种现象属于正常），经一段时间后：改为平飞，检查差值。有消耗油箱的飞机，侧滑时，只使油多的油箱供油，不能流向另一油箱，侧滑时间应长些：没有消耗油箱的飞机，侧滑时，油多的油箱除供发动机用油外，还能流向另一油箱，因此，侧滑时间不宜太长，应多次修正。 2 因严重耗油不均，造成发动机断续停车时，应及时判明左右油箱油量（[注]如左右剩油信号灯都亮时，没有消耗油箱的飞机还可继续飞行约20分钟；有消耗油箱的飞机，约能飞行28分钟），立即向油少的一边压坡度并蹬反舵，做侧滑，报告飞行指挥员，在返场途中应尽量避免向油多的一边转弯。
发动机停车
（一）主要原因
1 油箱不哄油或油已耗尽。
2 误拉防火开关至关闭位置或误关磁电机。
3 严重富油或贫油。
4 发动机故障或汽油泵故障。
5 杂质进入汽化器，堵塞冲压孔及定气孔，或定气孔脱落。
6 发动机温度过高过低或操纵油门动作粗猛。
（二）处置
1 空中停车后，操纵飞机下滑，保持速度150千米/小时，报告飞行指挥员，按当时情况进行场内、场外迫降。
2 在作迫降准备的同时，如高度允许，应迅速检查有关操纵开关、手柄和仪表指示，判明原因，进行处置。若原因不明，可活动油门、打手摇泵、注油等，设法使发动机恢复工作。
仪表故障
飞行中一个仪表指示不正常时，应根据飞行状态、发动机工作情况和其他有关仪表指示进行判断、分析。如果其他情况均正常，方可判定为该仪表故障。发现仪表故障时，应报告飞行指挥员，返场着陆。
（一）空速表故障
空速表故障时，应根据机头与天地线的关系位置，以及进气压力表、升降速度表的指示，判断和保持飞行速度，返场着陆。
（二）高度表故障
高度表故障时，应按地面物体缩影的大小、清晰程度和地面能见范围的大小来判断飞行高度，返场着陆。起落航线飞行时，还可参考其他飞机的飞行高度，通过比较，判断自己飞机的高度。
（三）转速表故障
转速表指示不正常而发动机工作的声音和其他发动机仪表的指示均正常，则表明是转速表故障。此时，应根据机头与天地线的关系位置和进气压力表、空速表的指示，并参考变距手柄的位置和发动机的声音，判断和保持发动机转速，返场着陆。
（四）进气压力表故障
进气压力表指示不正常，而发动机工作的声音和其他发动机仪表的指示均正常，则表明是进气压力表故障。此时，应根据机头与天地线的关系位置，转速表、空速表的指示和发动机声音，并参考油门手柄的位置，判断和保持发动机的工作状态，返场着陆。
迷航后的处置
飞行员在飞行中，不能辨认自己飞机所在位置和不能确定应飞航向时，即为迷航。飞行前，领航准备不足，计算错误：飞行中，看错航向，认错地标，错误地使用领航设备，违反领航规则，以及遇到复杂天气未及时正确处置等等，都容易造成迷航。
飞行中，一旦发生迷航，应冷静地分析情况，迅速、正确地进行处置，力争尽快地复航。
迷航后应采取的措施：
1 立即将情况如实报告飞行指挥员。
2 记下当时的航向、时间，保持有利于观察地标和地面引导的高度（一般为1000—1500米），并改用经济速度飞行。
3 在附近选择一显著地标为中心点，绕其周围飞行，辨认地标，判断飞机位置。禁止盲目改变高度和任意乱飞。
4 检查记载的领航资料，回想飞过的航迹，检查剩余油量，估计可继续飞行的时间。
5 根据飞行指挥员的指示、飞行区域的复航规则和当时的具体情况，正确选择复航方法。
复航方法
（一）利用无线电全罗盘复航
仔细调谐好全罗盘，对准所需电台的频率。确实辨清是所需电台的信号后，做向电台飞行。在向电台飞行过程中，应根据航向，用地图对照地标，力求在飞至电台以前，判明飞机位置。
（二）利用定向台复航
向定向台要航向并保持该航向飞行，然后每隔3—5分钟向定向台询问一次航向并进行修正。在向定向台飞行中，应注意观察地标，以便及早判明飞机位置。
（三）利用显著地标复航
在能见度良好，飞机上有足够的剩余油量，已经确实判明当时迷航区域，且从地图上判定其附近有较明显的地标时，可利用显著地标复航。如利用线状地标复航时，应取近似垂直于选定线状地标的航向飞向线状地标。在飞向线状地标的过程中，应用地图对照地标，确定飞机位置。如飞到线状地标后，仍未判明飞机位置时，应沿线状地标飞行，搜索显著地标，直至判明飞机位置时为止。
复航后，应立即报告飞行指挥员，并根据其指示，决定返场降落或到就近机场降落。
如果采取各种措施均无法复航而油量只剩下15升或天快黑时，应在最先遇到的机场降落或在选定的场地迫降：如地形条件不适合迫降，应进行跳伞。
（四）注意事项：
1 编队飞行迷航时，长机应立即向僚机询问飞机位置：必要时，可让僚机领航。
2 如在国境线附近迷航时，应首先采取飞向本国领空的航向：如在海上迷航时，应首先飞返陆地：如在恶劣天气地区迷航时，应首先飞向天气较好的地区。
迫降
当飞机不能维持正常飞行必须迫降时，应正确选择迫降场，沉着地操纵飞机进行迫降。
（一）迫降的动作顺序
1 高度100米以上进行迫降时：
（1）将飞机转为下滑，收起落架，保持速度150千米/小时，同时向飞行指挥员报告。
（2）选择好迫降场，注意判断风向，根据当时的高度和位置，计划飞行路线。
（3）判断目测（通常应稍高一点）确有把握进入迫降场时放下襟翼。
（4）着陆前关闭防火开关和磁电机，打开座舱盖。
（5）着陆时，操纵飞机以稍大的仰角和较小的速度接地。飞机即将接地时，将两脚收回，左手扶住座舱前线，并将驾驶杆压向一侧。
（6）接地后迅速离开飞机，设法保护飞机，并及时将发生的情况向上级报告。
2 高度100米以下进行迫降时：
（1）立即转入下滑，收起落架，保持速度150千米/小时。
（2）判明前方场地情况。通常应直线迫降，如有障碍物时，应及时改变降落方向，但转弯角度不宜过大。 （3）根据目测放襟翼，着陆前打开座舱盖。
（4）着陆和接地的动作与高度100米以上迫降相同。
（二）注意事项
1 向机场内迫降时，确实判明能进场后，放下起落架，以正常的方法着陆，如不可能在着陆地带着陆时，应避开障碍物，着陆于安全地带。
2 在狭小场地上迫降时，为防止与障碍物相撞，着陆时应使机翼先接地。
3 在庄稼地迫降时，应以农作物梢部当地面：在耕地上迫降时，如起落架收不起来应顺垄沟迫降。
4 在森林或灌木丛上迫降时，应选择一片树木较矮，树梢较密的地方，以树梢当地面进行迫降。
5 在起伏地、山地或谷地迫降时，应选择较平坦的地带（如浅河床），使飞机向地面高起的方向接地。如地形条件确实不允许迫降时，应跳伞。
6 在水上迫降时，通常应逆风迫降。迫降时，不得放下起落架和襟翼。飞机接触水面前，应打开座舱盖，解开安全带和降落伞，以便迫降后迅速离开飞机。
（三）如何正确判断能否滑到机场和迫降场
1 进行目视判断
（1）首先对正机场或迫降场下滑，保持速度150千米/小时，观察下滑点的变化，下滑点不变说明目测正常。如下滑点前移说明目测高。如下滑点后移说明目测低。
（2）对正机场或范降场下滑，保持下滑点不变，检查超度的变化，如速度稳定在150千米/小时，说明目测正常。如速度增大说明目测高。如速度减小说明日测低。
2 根据滑翔此用心算方法
根据当时高度、位置相滑翔比来判断能否滑到机场和迫降场（还可以根据本场飞行区域各明显地标滑到机场的数据来判断），滑翔性能如下表：
被迫跳伞
被迫跳伞是在飞机失去操纵或其他原因不具备迫降条件时，采取的最后措施。既要防止在飞机可以保全的情况下轻率跳伞，更要防止在必须跳伞时延误时机，不果断跳伞，造成人机两失。当需要跳伞时，只要勇敢、坚定、沉着地按照正确的方法进行跳伞，就能保证安全。
（一）在下列情况下必须进行跳伞
1 飞机在空中起火后不能扑灭，且有足够高度时。
2 飞机故障，受到损伤，或其他原因失去操纵时。
3 陷入危险天气或复杂天气后，不能正常操纵飞机，且高度已下降至1000米时。
4 迫降不能保证机上人员生命安全时。
（二）跳伞前的准备
1 时间允许时，应报告飞行指挥员，并关闭磁电机、防火开关和“蓄电池”电门。
2 拔下飞行帽插头，解开安全带，将两脚收回，打开座舱盖（从起火的飞机上跳伞时，打开座舱盖前，应戴好风镜）。
（三）离机方法
1 从可操纵的飞机上跳伞时，应采用跪式跳伞法离开飞机。做好跳伞准备后，将飞机转为小角度下滑，双手扶住座舱两边，从座位上站起（身体尽量弯曲，不要超过风挡），并转向跳伞方向，两手分别扶住风挡和座舱上缘。向左跳伞时，将左膝盖跪在座舱左缘，右脚蹬在座舱右缘：向右跳伞时相反。然后手脚同时用力，向副翼方向跳出。离机后，经过3—5秒拉伞环开伞（如从160米的高度上跳伞时，离开飞机后，应迅速开伞）。
2 从倒飞或倒俯冲状态的飞机上跳伞时，应采用自投跳伞法离开飞机。跳伞准备时，应先打开座舱盖。做好准备后，解开安全带，即可离开飞机。根据当时的高度，离机后，可立即开伞或延迟开伞。
3 当飞机还能进行俯仰操纵时，可采用惯性跳伞法离开飞机。做好跳伞准备后，用左手握住伞坏，右手向前猛推驾驶杆，利用惯性将身体抛出飞机。离机后，迅速拉伞环开伞。
（四）被迫跳伞的一般规则和注意事项
1 带飞中，从可操纵的飞机上跳伞时，由教员（干部）发出预令——“准备跳伞”，然后发出动令——“跳伞”，跳伞的顺序通常为先学员，后教员（干部）。
从失去操纵的飞机上跳伞时，教员（干部）可只发出动令——“跳伞”，然后教员（干部）、学员同时跳伞。
2 确定跳伞时，必须采取一切措施，使飞机离开城镇、居民点或其他重要设施，以保障人民生命财产的安全。
3 从起火的飞机上跳伞时，应向没有火焰的一边跳出。
4 从螺旋中跳伞时，应向螺旋旋转的方向跳出。
夜间跳伞
夜间跳伞动作和昼间相同。跳伞时应注意：
1 动作要迅速、准确。
2 尽量靠近灯光点的侧方。
3 离机后，由于看不清离地高度和地面障碍物，要及早做好接地的姿势，同时双手交叉握操纵带以保护面部。
着陆探照灯故障时的处置
1 下滑中探照灯突然熄灭或高度50米探照灯还未打开时，应复飞。
2 如在灯少时着陆，应特别注意拉平的高度，动作要柔和，听从指挥。
3 经飞行指挥员允许，可用机上着陆灯着陆。
跑道灯熄灭
1 下滑中如发现跑道灯全部熄灭，应复飞，根据飞行指挥员的指示，沿航线飞行或到指定空域等待。
2 如部分跑道灯熄灭，但能看清跑道位置、方向时，可以着陆。在跑道灯稀少时着陆，应特别注意目测和方向。
3 跑道灯全部熄灭，且故障无法排除时，可按马灯标示的地段或着陆探照灯照射的地带着陆。
飞行中的特殊情况，是指突然发生的、直接或间接威胁到飞行安全的现象。飞行中可能遇到各种特殊情况，作为飞行员不应存有任何侥幸心理。飞行前应根据课目和天气特点，对可能出现的特殊情况进行研究，弄清其现象、发生原因，并练熟其处置方法。飞行中一旦遇到特殊情况，应根据情况的性质、飞行条件和可供处置的时间，勇敢、坚定、沉着地进行处置。大量事例件证明，飞行中遇到特殊情况，只要遵守处置特殊情况的原则，基于客观情况，审时度势，而采取及时的和恰当的处置方法，就能化险为夷或减小损失。
操纵系统故障
操纵系统故障是指副翼、方向舵、升降舵操纵失灵。一种情况可能是操纵系统传动杆或钢索某部被卡住，操纵不动：另一种情况可能是传动杆或钢索脱落，操纵杆舵不起作用。
遇到操纵系统故障时，应首先报告飞行指挥员。如属于前一种情况，应迅速、灵活、有力地前后左右摇动驾驶杆，或者左右瞪舵，力争使被卡住的地方松脱，恢复操纵，并立即返场着陆。如无法恢复操纵，或属于后一种情况，应按以下方法处置：
1 方向舵故障时，用副翼保持方向和转弯：副翼故障时，用方向舵保持方向和转弯。转弯时坡度不应大于10°，并尽量少做转弯，立即返场着陆。如副翼在较大的角度被卡住，用方向舵不能制止飞机滚转时，应进行跳伞。
2 升降舵故障时，应利用调整片，并操纵油门，使飞机改变俯仰状态。根据当时故障的具体情况，如能安全着陆时，可返场着陆。如着陆不能保证生命安全，应争取上升高度至800米以上，进行跳伞：如不能上升高度，应立即跳伞。
飞机外表损伤
飞机外表损伤后，应报告飞行指挥员，如不能继续飞行，应根据情况进行迫降或跳伞。如仍可继续飞行，应立即返场着陆或在就近机场降落。此时，应避免做剧烈的动作和大速度飞行：如机翼外表损伤，转弯时，应向完好的机翼方向转弯，坡度应小一些，着陆时，速度应比正常稍大。发动机震动
（一）现象
1 杆舵抖动，仪表板晃动较大，严重时看不清仪表示度。
2 发动机爆发不良，功率下降，有时有放炮声。
3 改变转速、进气压力时，震动有时加剧，有时减轻或消失。
（二）原因
1 磁电机开关不在“1 2”的位置，或点火系统故障。
2 注油唧筒未锁好、高空调节手柄位置不当，过贫、富油。
3 发动机温度过低或过高。
4 发动机机件故障。
5 螺旋桨故障。
6 在共震转速上的震动。
（三）发动机几种类型震动和螺旋桨震动的特点及区别
1 负富油引起的震动：
（1）频率低，震幅大，仪表板平移晃动。
（2）调整油门位置时震动加剧或减轻。
（3）调整加温手柄、高空调节手柄的位置，震动加剧、减轻或消除。
2点火系统和机件故障引起的震动：
（1）在各转速上都有震动，随转速加大，震动幅度也增大。
（2）有时出现瞬间震动，接着又正常工作。
（3）个别汽缸不点火或机件故障，发动机震动有周期性，转速不稳。
3 螺旋奖震动：
（1）虽有震动，但发动机工作声音正常，震动与进气压力、进气温度和气缸头温度无关。
（2）震动随转速变化。改变转速时，震动加剧或减轻。
（3）一般频率较高，震幅较小，飞行员感觉明显。
处置：
1 起飞滑跑中，发动机震动时，应停止起飞。收完油门，放下襟翼，刹车减速。滑跑中应注意观察前方场地，如可能冲出机场或与障碍物相撞时，应及早关闭磁电机，及时蹬舵刹车，将飞机转向无障碍物一方：如无法避开障碍物或要冲出机场，可收起起落架。
2 飞行中发动机震动，应停止课目，报告飞行指挥员返场着陆。
（1）迅速检查磁电机开关、注油唧筒、高空调节手柄的位置和发动机各仪表指示的温度、压力是否正常。
（2）如正常，则应适当调整油门和变距位置，保持震动较小的进气压力和转速，注意发动机工作情况随时作好追降准备。
（3）如发动机猛烈震动，难以继续飞行，应收完油门，关闭磁电机进行迫降。
飞行中，发动机温度过高、过低，应根据发动机仪表的指示（前后舱）、发动机工作状态、各风门的开度和当时的大气温度等方面的情况综合判断，正确处置。
发动机温度过高、过低
（一）原因
1 鱼鳞片、滑油散热器风门开度不适当。
2 滑油量过少，漏油或油已耗尽。
3 冬季飞行，滑油散热器风门开度大，散热器内滑油冻结。
4 发动机故障。
5 较长时间上升、下滑飞行，检查调整温度不及时。
（二）处置
1 改变鱼鳞片、滑油散热器风门开度。
2 如长时间上升、下滑，发动机温度过高、过低，经调整鱼鳞片、滑油散热器风门无效，可改变飞行状态，如温度仍不正常，应返场着陆。
3 冬季飞行，散热器内滑油冻结，应先关闭滑油散热器风门，待温度、压力正常后，再调至适当开度。
4 滑油压力过小，而气缸头温度、滑油温度仍继续迅速增高时，应检查发动机外部有无漏滑油的现象，发动机有无焦臭味，排气管是否冒白烟。判定是漏滑油时，应迅速返场着陆。若滑油压力表指“0”，发动机温度急剧增高，应关车迫降。
耗油不均
（一）原因
1
长时间带侧滑飞行。
2 两个油箱通往总油路的单向活门（无消耗油箱的飞机没有单向活门）开度不一致或故障。
3 两个油箱通往总油路的某一边导管堵塞，或油箱通大气孔堵塞。
（二）处置
1 发现耗油不均时，应向油少、灯亮的一边压坡度并蹬反舵做侧滑（向油少的一边做侧滑时，该油箱油量表的指示反而减少或灯亮，此种现象属于正常），经一段时间后：改为平飞，检查差值。有消耗油箱的飞机，侧滑时，只使油多的油箱供油，不能流向另一油箱，侧滑时间应长些：没有消耗油箱的飞机，侧滑时，油多的油箱除供发动机用油外，还能流向另一油箱，因此，侧滑时间不宜太长，应多次修正。 2 因严重耗油不均，造成发动机断续停车时，应及时判明左右油箱油量（[注]如左右剩油信号灯都亮时，没有消耗油箱的飞机还可继续飞行约20分钟；有消耗油箱的飞机，约能飞行28分钟），立即向油少的一边压坡度并蹬反舵，做侧滑，报告飞行指挥员，在返场途中应尽量避免向油多的一边转弯。
发动机停车
（一）主要原因
1 油箱不哄油或油已耗尽。
2 误拉防火开关至关闭位置或误关磁电机。
3 严重富油或贫油。
4 发动机故障或汽油泵故障。
5 杂质进入汽化器，堵塞冲压孔及定气孔，或定气孔脱落。
6 发动机温度过高过低或操纵油门动作粗猛。
（二）处置
1 空中停车后，操纵飞机下滑，保持速度150千米/小时，报告飞行指挥员，按当时情况进行场内、场外迫降。
2 在作迫降准备的同时，如高度允许，应迅速检查有关操纵开关、手柄和仪表指示，判明原因，进行处置。若原因不明，可活动油门、打手摇泵、注油等，设法使发动机恢复工作。
仪表故障
飞行中一个仪表指示不正常时，应根据飞行状态、发动机工作情况和其他有关仪表指示进行判断、分析。如果其他情况均正常，方可判定为该仪表故障。发现仪表故障时，应报告飞行指挥员，返场着陆。
（一）空速表故障
空速表故障时，应根据机头与天地线的关系位置，以及进气压力表、升降速度表的指示，判断和保持飞行速度，返场着陆。
（二）高度表故障
高度表故障时，应按地面物体缩影的大小、清晰程度和地面能见范围的大小来判断飞行高度，返场着陆。起落航线飞行时，还可参考其他飞机的飞行高度，通过比较，判断自己飞机的高度。
（三）转速表故障
转速表指示不正常而发动机工作的声音和其他发动机仪表的指示均正常，则表明是转速表故障。此时，应根据机头与天地线的关系位置和进气压力表、空速表的指示，并参考变距手柄的位置和发动机的声音，判断和保持发动机转速，返场着陆。
（四）进气压力表故障
进气压力表指示不正常，而发动机工作的声音和其他发动机仪表的指示均正常，则表明是进气压力表故障。此时，应根据机头与天地线的关系位置，转速表、空速表的指示和发动机声音，并参考油门手柄的位置，判断和保持发动机的工作状态，返场着陆。
迷航后的处置
飞行员在飞行中，不能辨认自己飞机所在位置和不能确定应飞航向时，即为迷航。飞行前，领航准备不足，计算错误：飞行中，看错航向，认错地标，错误地使用领航设备，违反领航规则，以及遇到复杂天气未及时正确处置等等，都容易造成迷航。
飞行中，一旦发生迷航，应冷静地分析情况，迅速、正确地进行处置，力争尽快地复航。
迷航后应采取的措施：
1 立即将情况如实报告飞行指挥员。
2 记下当时的航向、时间，保持有利于观察地标和地面引导的高度（一般为1000—1500米），并改用经济速度飞行。
3 在附近选择一显著地标为中心点，绕其周围飞行，辨认地标，判断飞机位置。禁止盲目改变高度和任意乱飞。
4 检查记载的领航资料，回想飞过的航迹，检查剩余油量，估计可继续飞行的时间。
5 根据飞行指挥员的指示、飞行区域的复航规则和当时的具体情况，正确选择复航方法。
复航方法
（一）利用无线电全罗盘复航
仔细调谐好全罗盘，对准所需电台的频率。确实辨清是所需电台的信号后，做向电台飞行。在向电台飞行过程中，应根据航向，用地图对照地标，力求在飞至电台以前，判明飞机位置。
（二）利用定向台复航
向定向台要航向并保持该航向飞行，然后每隔3—5分钟向定向台询问一次航向并进行修正。在向定向台飞行中，应注意观察地标，以便及早判明飞机位置。
（三）利用显著地标复航
在能见度良好，飞机上有足够的剩余油量，已经确实判明当时迷航区域，且从地图上判定其附近有较明显的地标时，可利用显著地标复航。如利用线状地标复航时，应取近似垂直于选定线状地标的航向飞向线状地标。在飞向线状地标的过程中，应用地图对照地标，确定飞机位置。如飞到线状地标后，仍未判明飞机位置时，应沿线状地标飞行，搜索显著地标，直至判明飞机位置时为止。
复航后，应立即报告飞行指挥员，并根据其指示，决定返场降落或到就近机场降落。
如果采取各种措施均无法复航而油量只剩下15升或天快黑时，应在最先遇到的机场降落或在选定的场地迫降：如地形条件不适合迫降，应进行跳伞。
（四）注意事项：
1 编队飞行迷航时，长机应立即向僚机询问飞机位置：必要时，可让僚机领航。
2 如在国境线附近迷航时，应首先采取飞向本国领空的航向：如在海上迷航时，应首先飞返陆地：如在恶劣天气地区迷航时，应首先飞向天气较好的地区。
迫降
当飞机不能维持正常飞行必须迫降时，应正确选择迫降场，沉着地操纵飞机进行迫降。
（一）迫降的动作顺序
1 高度100米以上进行迫降时：
（1）将飞机转为下滑，收起落架，保持速度150千米/小时，同时向飞行指挥员报告。
（2）选择好迫降场，注意判断风向，根据当时的高度和位置，计划飞行路线。
（3）判断目测（通常应稍高一点）确有把握进入迫降场时放下襟翼。
（4）着陆前关闭防火开关和磁电机，打开座舱盖。
（5）着陆时，操纵飞机以稍大的仰角和较小的速度接地。飞机即将接地时，将两脚收回，左手扶住座舱前线，并将驾驶杆压向一侧。
（6）接地后迅速离开飞机，设法保护飞机，并及时将发生的情况向上级报告。
2 高度100米以下进行迫降时：
（1）立即转入下滑，收起落架，保持速度150千米/小时。
（2）判明前方场地情况。通常应直线迫降，如有障碍物时，应及时改变降落方向，但转弯角度不宜过大。 （3）根据目测放襟翼，着陆前打开座舱盖。
（4）着陆和接地的动作与高度100米以上迫降相同。
（二）注意事项
1 向机场内迫降时，确实判明能进场后，放下起落架，以正常的方法着陆，如不可能在着陆地带着陆时，应避开障碍物，着陆于安全地带。
2 在狭小场地上迫降时，为防止与障碍物相撞，着陆时应使机翼先接地。
3 在庄稼地迫降时，应以农作物梢部当地面：在耕地上迫降时，如起落架收不起来应顺垄沟迫降。
4 在森林或灌木丛上迫降时，应选择一片树木较矮，树梢较密的地方，以树梢当地面进行迫降。
5 在起伏地、山地或谷地迫降时，应选择较平坦的地带（如浅河床），使飞机向地面高起的方向接地。如地形条件确实不允许迫降时，应跳伞。
6 在水上迫降时，通常应逆风迫降。迫降时，不得放下起落架和襟翼。飞机接触水面前，应打开座舱盖，解开安全带和降落伞，以便迫降后迅速离开飞机。
（三）如何正确判断能否滑到机场和迫降场
1 进行目视判断
（1）首先对正机场或迫降场下滑，保持速度150千米/小时，观察下滑点的变化，下滑点不变说明目测正常。如下滑点前移说明目测高。如下滑点后移说明目测低。
（2）对正机场或范降场下滑，保持下滑点不变，检查超度的变化，如速度稳定在150千米/小时，说明目测正常。如速度增大说明目测高。如速度减小说明日测低。
2 根据滑翔此用心算方法
根据当时高度、位置相滑翔比来判断能否滑到机场和迫降场（还可以根据本场飞行区域各明显地标滑到机场的数据来判断），滑翔性能如下表：
被迫跳伞
被迫跳伞是在飞机失去操纵或其他原因不具备迫降条件时，采取的最后措施。既要防止在飞机可以保全的情况下轻率跳伞，更要防止在必须跳伞时延误时机，不果断跳伞，造成人机两失。当需要跳伞时，只要勇敢、坚定、沉着地按照正确的方法进行跳伞，就能保证安全。
（一）在下列情况下必须进行跳伞
1 飞机在空中起火后不能扑灭，且有足够高度时。
2 飞机故障，受到损伤，或其他原因失去操纵时。
3 陷入危险天气或复杂天气后，不能正常操纵飞机，且高度已下降至1000米时。
4 迫降不能保证机上人员生命安全时。
（二）跳伞前的准备
1 时间允许时，应报告飞行指挥员，并关闭磁电机、防火开关和“蓄电池”电门。
2 拔下飞行帽插头，解开安全带，将两脚收回，打开座舱盖（从起火的飞机上跳伞时，打开座舱盖前，应戴好风镜）。
（三）离机方法
1 从可操纵的飞机上跳伞时，应采用跪式跳伞法离开飞机。做好跳伞准备后，将飞机转为小角度下滑，双手扶住座舱两边，从座位上站起（身体尽量弯曲，不要超过风挡），并转向跳伞方向，两手分别扶住风挡和座舱上缘。向左跳伞时，将左膝盖跪在座舱左缘，右脚蹬在座舱右缘：向右跳伞时相反。然后手脚同时用力，向副翼方向跳出。离机后，经过3—5秒拉伞环开伞（如从160米的高度上跳伞时，离开飞机后，应迅速开伞）。
2 从倒飞或倒俯冲状态的飞机上跳伞时，应采用自投跳伞法离开飞机。跳伞准备时，应先打开座舱盖。做好准备后，解开安全带，即可离开飞机。根据当时的高度，离机后，可立即开伞或延迟开伞。
3 当飞机还能进行俯仰操纵时，可采用惯性跳伞法离开飞机。做好跳伞准备后，用左手握住伞坏，右手向前猛推驾驶杆，利用惯性将身体抛出飞机。离机后，迅速拉伞环开伞。
（四）被迫跳伞的一般规则和注意事项
1 带飞中，从可操纵的飞机上跳伞时，由教员（干部）发出预令——“准备跳伞”，然后发出动令——“跳伞”，跳伞的顺序通常为先学员，后教员（干部）。
从失去操纵的飞机上跳伞时，教员（干部）可只发出动令——“跳伞”，然后教员（干部）、学员同时跳伞。
2 确定跳伞时，必须采取一切措施，使飞机离开城镇、居民点或其他重要设施，以保障人民生命财产的安全。
3 从起火的飞机上跳伞时，应向没有火焰的一边跳出。
4 从螺旋中跳伞时，应向螺旋旋转的方向跳出。
夜间跳伞
夜间跳伞动作和昼间相同。跳伞时应注意：
1 动作要迅速、准确。
2 尽量靠近灯光点的侧方。
3 离机后，由于看不清离地高度和地面障碍物，要及早做好接地的姿势，同时双手交叉握操纵带以保护面部。
着陆探照灯故障时的处置
1 下滑中探照灯突然熄灭或高度50米探照灯还未打开时，应复飞。
2 如在灯少时着陆，应特别注意拉平的高度，动作要柔和，听从指挥。
3 经飞行指挥员允许，可用机上着陆灯着陆。
跑道灯熄灭
1 下滑中如发现跑道灯全部熄灭，应复飞，根据飞行指挥员的指示，沿航线飞行或到指定空域等待。
2 如部分跑道灯熄灭，但能看清跑道位置、方向时，可以着陆。在跑道灯稀少时着陆，应特别注意目测和方向。
3 跑道灯全部熄灭，且故障无法排除时，可按马灯标示的地段或着陆探照灯照射的地带着陆。