论文部分内容阅读
摘 要：伴随着全球经济的逐渐复苏，我国也进入了经济发展的新常态，近年来，我国各行各业逐渐调整产业结构，实现产业升级，民航的经济与管理体系也在像更好的方面逐渐发展，对我国航空货运物流企业来说也迎来了发展的良好机遇，本文首先分析了我国航空货运物流所具有的特点和局限性，并在此基础上总结了近年来航空货运物流也发展的现状，分析其中存在的问题，并探讨解决的对策。
关键词：航空货运物流 发展 供应链
随着全球经济的快速发展，各国为了增强竞争力和推动经济快速发展，航空货运物流逐渐成为世界各国物流产业争相发展的重点，我国的航空货运事业在进十几年中得到了长足的发展，这得益于我国整体良好的经济发展环境，但同时也浮现出许多问题，如信息化程度低，来自民营资本和外国航空物流的竞争等，要想在行业中取得更好的发展，探讨我国航空货运物流的弊端并找出应对的方法成为已当务之急。
一、航空货运物流的特点与局限性
1.特点。运输速度快：在“时间就是效益”的现代社会，节省时间就可以获得极大的经济效益和社会效益。由于航空运输路线不受地面条件的制约和航空飞行器本身高速的特点，航空运输的速度在众多运输方式中位居第一。 运输附加费低：航空物流速度快，因此运输时间也相对较短，可以有效降低货物在运输过程中的损耗和货差，从而降低了包装的费用和保险费用。运输的安全准确：据调查数据显示，航空是事故发生率最小的运输方式，同时发生盗窃、丢失的几率也很小，可以说运输的质量很高。
2.局限性。航空货运物流业存在也一些局限性，第一，由于航空技术的高端水平要求以及航空飞行器的高价制造与维护，在货物运输的价格方案也相对较高，因此从性价比上来说不适用于低价的大批量的货物；第二，飞机作为货物的载体，其本身的容量也是影响货物运输的制约因素；第三，飞机的飞行会受到来自天气的影响，再许多恶劣的天气中甚至无法起飞，这一点是与其他公路铁路等运输方式无法相比的。
二、我国航空货运物流发展的现状
1995年，美国确立了“天空开放”的国际航空运输政策，这一政策对中国航空物流产生了深远的影响，直接推动了中国航空物流的航权开放，同时还通过政策和航空运输协定推动了航空物流市场的开放。近年来，国务院、民航局和各地政府不断出台鼓励航空物流发展的政策，极大促进了中国航空物流业的发展。
近年来，民航局和各级政府进一步加快航空物流基础设施建设，我国机场的数量与规模逐年增加，2006年，我国民用机场147个，我国十一五建设期间，民用机场达到192个，根据《关于促进通用航空业发展的指导意见》出台前的中国民用机场规划显示，计划到2020年，我国民用机场（不含港澳台地区）将增加到244个，机场货邮吞吐量逐步集中于少数机场，其中以上海、北京和广州三大城市的机场货物吞吐量最高，2016年，有五十余个机场的年货邮吞吐量达万吨以上，其货邮吞吐量与全国机场货邮吞吐量相比，占比达到98.4%，北京、上海和广州机场的货邮吞吐量占比达到50.9%。近年来，国内航空货运企业纷纷推出了各自物流化转型战略。国货航最早推出国际化的综合运输解决方案；中货航是国内最早明确提出“天地合一”战略的航空公司，强调除了发挥空中优势之外，还将加强长三角区域地面转运以及高附加值运输业务等，民航领域的新常态也出现在人们的视野之中，以东航集团为例，2013年，东航物流创造性地提出了“快递+电商+贸易”的转型思路。东航首先与淘宝、天猫等电商企业开展物流合作，进一步拓展快递市场；2017年6月26日，东航又进一步与京东集团展开了战略合作，合作的根本原因是客户的重叠，合作双方可以通过优势互补来打造全新的产业模式和货物运输网络，升级信息化系统和货物保障能力，其次，东航物流借助“东航产地直达”电商平台，主打“产地集采、航空快运、自营配送和实时信息跟踪”的全产业链运作特色，这一互相促进、互为带动的全产业链运作模式，为东航物流转型为综合服务集成商提供了新途徑，并实现了混合所有制改革，其成功的根本原因，一是在于对现有资源的整合利用，二是紧跟现代信息技术发展，三是符合国家供给侧结构性改革和产业升级的大趋势，为航空物流企业的可持续发展找到了可行性道路。
三、存在的问题
1.自身方面的问题。
1.1航空物流经营模式单一，服务功能有待完善。目前，国内物流的揽货与配送环节大多由航空货运代理企业承担，航空货运的传统模式是只负责空中运输的部分，货站部分则交给机场方面，从而导致航空物流运作过程的衔接时常出现问题，其效率也大打折扣。航空公司缺乏对航空物流运作过程中其它环节的参与，航空物流现有的运营模式只能提供机场到机场的货物位移服务，在客户需求从单项的运输服务逐渐转向更全面的物流服务和解决方案之际，中国的航空物流目前还只能“高高在空”，缺乏与地面衔接，服务功能亟待进一步完善。
1.2航空物流信息化程度较低，缺乏公共信息平台。中国航空物流企业在物流信息服务系统方面投资相对很少。从整体看，中国航空物流信息化应用水平较低，主要表现在行业应用信息化的资金投入不足、能力低下、发展速度缓慢、应用范围狭窄。目前国内有航空货运业务的26家航空公司中，拥有对外营销和管理职能系统的不过10家，并且尚无法实现全国航空货物站到站的信息检索和查询。在中国航空物流供应链中的航空公司、枢纽机场和大型货运代理人中建有独立的货运信息系统，而小型航空公司、机场和大部分代理均没有建设货运信息系统。即使是已建设的信息系统之间也存在相互不兼容问题，无法实现更大范围的信息共享，缺少全行业的航空物流公共信息平台。
2.外部环境方面的问题。
2.1开放性的市场带来国外航空物流的威胁。我国目前是允许外国公司在中国构建物流基地网络，成立物流企业的。伴随着市场的逐步打开，大型跨国物流公司和外国航空公司纷纷进驻我国航空货运物流市场， 加剧了我国航空货运物流的市场竞争。经统计，现在我国共有93家外国航空货运企业，其中包括大家熟知的美国联邦快递、敦豪速递等，货运量达17500吨，其中全货运航空公司为32家， 每周航班已达235班， 其中联邦快递FEDEX更是将其在菲律宾苏比克湾的亚洲转运中心迁移到广州。外国航空公司拥有丰富的管理科学经验，雄厚的实力基础，以及与高竞争力不相符的低成本投入，未来国外将会有更多的航空物流公司随着第五航权的进一步开放而进入我国航空货运市场，这对我国航空货运物流企业来说将是不小的冲击。 2.2经营成本高，同行业价格竞争激烈。由于我国的航空用油和航空材料都属于垄断行业，导致我国航空运输企业的运营成本始终处于一个很高的标准，这种情况在未来几年之内不可能会变动，而且还会根据国际价格的上升而上升。这就造成我国的航空运输企业的运营成本比其他国家的要高很多，在相同条件下的竞争当中就会制约我国企业的发展。我国航空业准入门槛的降低也使得很多民营资本进入航空货运领域，例如上海作为我姑航空货运吞吐量最高的城市，占据了我国近四成的货运量，近几年中国货运航空公司在北美航线上的市场报价都相当低——每公斤17到19元，而该航线正常的的运输成本在每公斤23元到24元。因为我们国家航空运输企业依旧以粗放式的经营管理模式为主，目前为止尚未深层次的分析及细化航空运输的各种市场情况，他们的经营范围、经营方式、目标群体等都是非常类似的，最后为了抢占市场份额只能在价格上面进行比拼。而在民资与外资参与进来之后，价格战并没有出现缓解的趋势，反而更加的白热化，这也是对我国航空运输企业的一个非常大的挑战。
2.3我国航空货运物流优势受到其他运输方式冲击。汽车、火车运输这些来自不同运输方式的竞争，也在无时无刻冲击着我国航空运输企业的货运市场。长久以来，航空运输企业独有的高速运送的特点因为高速公路系统 与火车运输的不断提速，速度优势正逐渐被拉进，随着科技的进步，我国火车的速度得到了多次的提升，在中长途货物运输方式中火车运输的优势正在不断增加。高铁的时速设计为300-350公里，民航的飞行时速为900-950公里，但机场往往远离市区，而火车站距离市区近且周围交通网络密集。此外航空货运物流运行稳定性差，极易受到客观因素如天气、管制、航路等影响，而高铁运行稳定，规律性强，货运量大，受恶劣天气的影响不大。此外，因为航空运输的方式并不能够一次性的将货物运送到目的地，最后还是需要用到汽车或火车等运输方式，这样的话在运输过程中增加了货物损坏或者丢失的几率，这些都是限制航空运输行业发展的原因。
四、对策与建议
1.提升航空物流运输产品的高价值性。目前我国航空物流仍以普货运输为主，致使航空物流的价值收益较低。要改变这种现状，就要改变目前我国航空物流市场定位较低的经营方式。通过以承运生鲜、医药、时效产品等高价值性商品为主，转变我国航空物流的市场定位，提升我国航空物流的价值收益。
2.应用更多信息化技术。使用智能化的交通管理系统，建立航空物流信息服务平台，不但可以逐步解决信息孤岛现象，还可以与现代商业模式实现并轨，解决信息不畅、不对称、不透明和信息技术应用水平低等问题，实现货物信息的即时跟踪，并对航空货运销售代理企业进行分级按类管理及诚信管理，最终实现我国航空物流的电子运单、交易、支付、结算及供应链各环节的信息综合管理，以资源共享、信息互联互通为目标，形成航空物流协同运作新模式，通过航空物流信息化带动航空物流产业链中各类企业的联动和协同。以危险品航空运输为突破口，选择典型航段与典型航空公司为试点对象，建立危险品运输信息管理系统，开展航空物流信息服务平台的区域性示范工程试点。然后将示范工程向全国推广，逐步建立起基于互联网和大数据处理技术的全国航空物流公共信息服务平台。
3.加强航空运输枢纽城市建设，促进航线网络轮辐式快速发展。在许多航空货运枢纽城市中，各机场的容量已经达到最大状态等问题，如北京、上海、广州等市，要想使这些地方的航空货运能力变得更强，一方面，必须要政府部门在政策方面提供更多的扶持，另一方面，要结合每个城市的真正需求，对城市的整体布局进行优化，切实增强他们的保障力度。不断促成航空运输中心城市周围的区域形成以中心城市为依托的货物运输的枢纽集群，进一步提高机场的运营能力。不断扩大以航空运输中心城市为依托的航线网络轮辐式发展，形成各物流城市明确分工合作，高效率的航空运输系统，促进干支线航空区域的共同发展。
4.提升航空货运物流业的效率与全方位服务水平。要大力发展现代航空货运物流，加强与铁路、公路、海运等运输方式的有机衔接，使货物在长距离运输中能够以更高的效率被运送到目的地。空地联运的合作模式能够使我国航空货运物流的效率和服务水平从整体上得到提升，目前大型跨国公司，作为航空货运物流企业的大客户，不再需要传统的粗放式的相互独立的空运、报关、仓储服务，而是希望享受到涉及国内国外全流程的集约化程度高的物流服务。客户的需求增加了航空货运物流服务的复杂性，因此， 航空货运公司必须要发展集成业务，实施差异化营销战略，分工定位合理化，进一步细分市场，提供高度集约化、高效高质的物流服务， 形成自身的核心竞争力。具体来讲，航空货运物流企业要尽快科学建设、设计和管理航空货运物流的各个流通节点，使仓储、运输、流通加工、报关、搬运装卸等环节有机结合，充分发挥高效集成物流功能，设计合理的枢纽系统，比如成立覆盖面尽可能广的服务网点，以快速响应客户的物流服务需求。总之，航空货运物流企业要为客户提供一站式、全方位、合理高效的全方位物流服务的同时兼具企业自身的个性特色。
5.善用大数据，顺应“互联网+”的发展趋势。航空物流公司可以利用其拥有客户大量数据的基础，合理整理数据，挖掘数据、掌握每类数据背后的含义；同时要让数据说话，用数据指导航空物流，让数据产生价值。云计算技术在资金投入的方面相对较低，但是其软件服务和下一代信息基础设施却很高端，可以通过数据处理能力提升航空物流公司的竞争力；此外。通过大数据技术可以使用到销售环节、移动应用、航空物流服务、航空物流目的地信息支持等方面，能够准确把握航空物流用户需求，把孤立的信息整合到一起，在“互联网+”时代的影响下，大数据也许胡改变航空货物物流行业的业务模式，结合航空物流公司的业务，以及航空物流公司所掌握的航空物流客户数据，大数据+航空物流的组合将会发生剧烈的化学反应，大胆猜想一下：也许在不久的将来，在中国，会出现“滴滴航空物流、快来航空物流”等服务。
参考文献：
[1]王曼曼，沈丹阳，齐晓云.京津冀航空物流产业协同发展评价[J].价格月刊. 2017（07）.
[2]罗军.浅析《交通运输物流公共信息共享平台的试点示范项目》对我国航空货运业信息化建设的启示（一）[J].空運商务.2012-11-15.
[3]陈自业.整合、提升航空货运 适应、融入现代物流──中国航空货运与现代物流业发展研讨会综述[J]中国民用航空.2011-12-20.
[4]汪磊.中国货运航空有限公司货运发展战略[D]华东理工大学，2013-10-16.
作者简介：孙逸雯（1988.09—）女。籍贯江苏。学历：本科，研究生在读。研究方向：世界经济学 。
关键词：航空货运物流 发展 供应链
随着全球经济的快速发展，各国为了增强竞争力和推动经济快速发展，航空货运物流逐渐成为世界各国物流产业争相发展的重点，我国的航空货运事业在进十几年中得到了长足的发展，这得益于我国整体良好的经济发展环境，但同时也浮现出许多问题，如信息化程度低，来自民营资本和外国航空物流的竞争等，要想在行业中取得更好的发展，探讨我国航空货运物流的弊端并找出应对的方法成为已当务之急。
一、航空货运物流的特点与局限性
1.特点。运输速度快：在“时间就是效益”的现代社会，节省时间就可以获得极大的经济效益和社会效益。由于航空运输路线不受地面条件的制约和航空飞行器本身高速的特点，航空运输的速度在众多运输方式中位居第一。 运输附加费低：航空物流速度快，因此运输时间也相对较短，可以有效降低货物在运输过程中的损耗和货差，从而降低了包装的费用和保险费用。运输的安全准确：据调查数据显示，航空是事故发生率最小的运输方式，同时发生盗窃、丢失的几率也很小，可以说运输的质量很高。
2.局限性。航空货运物流业存在也一些局限性，第一，由于航空技术的高端水平要求以及航空飞行器的高价制造与维护，在货物运输的价格方案也相对较高，因此从性价比上来说不适用于低价的大批量的货物；第二，飞机作为货物的载体，其本身的容量也是影响货物运输的制约因素；第三，飞机的飞行会受到来自天气的影响，再许多恶劣的天气中甚至无法起飞，这一点是与其他公路铁路等运输方式无法相比的。
二、我国航空货运物流发展的现状
1995年，美国确立了“天空开放”的国际航空运输政策，这一政策对中国航空物流产生了深远的影响，直接推动了中国航空物流的航权开放，同时还通过政策和航空运输协定推动了航空物流市场的开放。近年来，国务院、民航局和各地政府不断出台鼓励航空物流发展的政策，极大促进了中国航空物流业的发展。
近年来，民航局和各级政府进一步加快航空物流基础设施建设，我国机场的数量与规模逐年增加，2006年，我国民用机场147个，我国十一五建设期间，民用机场达到192个，根据《关于促进通用航空业发展的指导意见》出台前的中国民用机场规划显示，计划到2020年，我国民用机场（不含港澳台地区）将增加到244个，机场货邮吞吐量逐步集中于少数机场，其中以上海、北京和广州三大城市的机场货物吞吐量最高，2016年，有五十余个机场的年货邮吞吐量达万吨以上，其货邮吞吐量与全国机场货邮吞吐量相比，占比达到98.4%，北京、上海和广州机场的货邮吞吐量占比达到50.9%。近年来，国内航空货运企业纷纷推出了各自物流化转型战略。国货航最早推出国际化的综合运输解决方案；中货航是国内最早明确提出“天地合一”战略的航空公司，强调除了发挥空中优势之外，还将加强长三角区域地面转运以及高附加值运输业务等，民航领域的新常态也出现在人们的视野之中，以东航集团为例，2013年，东航物流创造性地提出了“快递+电商+贸易”的转型思路。东航首先与淘宝、天猫等电商企业开展物流合作，进一步拓展快递市场；2017年6月26日，东航又进一步与京东集团展开了战略合作，合作的根本原因是客户的重叠，合作双方可以通过优势互补来打造全新的产业模式和货物运输网络，升级信息化系统和货物保障能力，其次，东航物流借助“东航产地直达”电商平台，主打“产地集采、航空快运、自营配送和实时信息跟踪”的全产业链运作特色，这一互相促进、互为带动的全产业链运作模式，为东航物流转型为综合服务集成商提供了新途徑，并实现了混合所有制改革，其成功的根本原因，一是在于对现有资源的整合利用，二是紧跟现代信息技术发展，三是符合国家供给侧结构性改革和产业升级的大趋势，为航空物流企业的可持续发展找到了可行性道路。
三、存在的问题
1.自身方面的问题。
1.1航空物流经营模式单一，服务功能有待完善。目前，国内物流的揽货与配送环节大多由航空货运代理企业承担，航空货运的传统模式是只负责空中运输的部分，货站部分则交给机场方面，从而导致航空物流运作过程的衔接时常出现问题，其效率也大打折扣。航空公司缺乏对航空物流运作过程中其它环节的参与，航空物流现有的运营模式只能提供机场到机场的货物位移服务，在客户需求从单项的运输服务逐渐转向更全面的物流服务和解决方案之际，中国的航空物流目前还只能“高高在空”，缺乏与地面衔接，服务功能亟待进一步完善。
1.2航空物流信息化程度较低，缺乏公共信息平台。中国航空物流企业在物流信息服务系统方面投资相对很少。从整体看，中国航空物流信息化应用水平较低，主要表现在行业应用信息化的资金投入不足、能力低下、发展速度缓慢、应用范围狭窄。目前国内有航空货运业务的26家航空公司中，拥有对外营销和管理职能系统的不过10家，并且尚无法实现全国航空货物站到站的信息检索和查询。在中国航空物流供应链中的航空公司、枢纽机场和大型货运代理人中建有独立的货运信息系统，而小型航空公司、机场和大部分代理均没有建设货运信息系统。即使是已建设的信息系统之间也存在相互不兼容问题，无法实现更大范围的信息共享，缺少全行业的航空物流公共信息平台。
2.外部环境方面的问题。
2.1开放性的市场带来国外航空物流的威胁。我国目前是允许外国公司在中国构建物流基地网络，成立物流企业的。伴随着市场的逐步打开，大型跨国物流公司和外国航空公司纷纷进驻我国航空货运物流市场， 加剧了我国航空货运物流的市场竞争。经统计，现在我国共有93家外国航空货运企业，其中包括大家熟知的美国联邦快递、敦豪速递等，货运量达17500吨，其中全货运航空公司为32家， 每周航班已达235班， 其中联邦快递FEDEX更是将其在菲律宾苏比克湾的亚洲转运中心迁移到广州。外国航空公司拥有丰富的管理科学经验，雄厚的实力基础，以及与高竞争力不相符的低成本投入，未来国外将会有更多的航空物流公司随着第五航权的进一步开放而进入我国航空货运市场，这对我国航空货运物流企业来说将是不小的冲击。 2.2经营成本高，同行业价格竞争激烈。由于我国的航空用油和航空材料都属于垄断行业，导致我国航空运输企业的运营成本始终处于一个很高的标准，这种情况在未来几年之内不可能会变动，而且还会根据国际价格的上升而上升。这就造成我国的航空运输企业的运营成本比其他国家的要高很多，在相同条件下的竞争当中就会制约我国企业的发展。我国航空业准入门槛的降低也使得很多民营资本进入航空货运领域，例如上海作为我姑航空货运吞吐量最高的城市，占据了我国近四成的货运量，近几年中国货运航空公司在北美航线上的市场报价都相当低——每公斤17到19元，而该航线正常的的运输成本在每公斤23元到24元。因为我们国家航空运输企业依旧以粗放式的经营管理模式为主，目前为止尚未深层次的分析及细化航空运输的各种市场情况，他们的经营范围、经营方式、目标群体等都是非常类似的，最后为了抢占市场份额只能在价格上面进行比拼。而在民资与外资参与进来之后，价格战并没有出现缓解的趋势，反而更加的白热化，这也是对我国航空运输企业的一个非常大的挑战。
2.3我国航空货运物流优势受到其他运输方式冲击。汽车、火车运输这些来自不同运输方式的竞争，也在无时无刻冲击着我国航空运输企业的货运市场。长久以来，航空运输企业独有的高速运送的特点因为高速公路系统 与火车运输的不断提速，速度优势正逐渐被拉进，随着科技的进步，我国火车的速度得到了多次的提升，在中长途货物运输方式中火车运输的优势正在不断增加。高铁的时速设计为300-350公里，民航的飞行时速为900-950公里，但机场往往远离市区，而火车站距离市区近且周围交通网络密集。此外航空货运物流运行稳定性差，极易受到客观因素如天气、管制、航路等影响，而高铁运行稳定，规律性强，货运量大，受恶劣天气的影响不大。此外，因为航空运输的方式并不能够一次性的将货物运送到目的地，最后还是需要用到汽车或火车等运输方式，这样的话在运输过程中增加了货物损坏或者丢失的几率，这些都是限制航空运输行业发展的原因。
四、对策与建议
1.提升航空物流运输产品的高价值性。目前我国航空物流仍以普货运输为主，致使航空物流的价值收益较低。要改变这种现状，就要改变目前我国航空物流市场定位较低的经营方式。通过以承运生鲜、医药、时效产品等高价值性商品为主，转变我国航空物流的市场定位，提升我国航空物流的价值收益。
2.应用更多信息化技术。使用智能化的交通管理系统，建立航空物流信息服务平台，不但可以逐步解决信息孤岛现象，还可以与现代商业模式实现并轨，解决信息不畅、不对称、不透明和信息技术应用水平低等问题，实现货物信息的即时跟踪，并对航空货运销售代理企业进行分级按类管理及诚信管理，最终实现我国航空物流的电子运单、交易、支付、结算及供应链各环节的信息综合管理，以资源共享、信息互联互通为目标，形成航空物流协同运作新模式，通过航空物流信息化带动航空物流产业链中各类企业的联动和协同。以危险品航空运输为突破口，选择典型航段与典型航空公司为试点对象，建立危险品运输信息管理系统，开展航空物流信息服务平台的区域性示范工程试点。然后将示范工程向全国推广，逐步建立起基于互联网和大数据处理技术的全国航空物流公共信息服务平台。
3.加强航空运输枢纽城市建设，促进航线网络轮辐式快速发展。在许多航空货运枢纽城市中，各机场的容量已经达到最大状态等问题，如北京、上海、广州等市，要想使这些地方的航空货运能力变得更强，一方面，必须要政府部门在政策方面提供更多的扶持，另一方面，要结合每个城市的真正需求，对城市的整体布局进行优化，切实增强他们的保障力度。不断促成航空运输中心城市周围的区域形成以中心城市为依托的货物运输的枢纽集群，进一步提高机场的运营能力。不断扩大以航空运输中心城市为依托的航线网络轮辐式发展，形成各物流城市明确分工合作，高效率的航空运输系统，促进干支线航空区域的共同发展。
4.提升航空货运物流业的效率与全方位服务水平。要大力发展现代航空货运物流，加强与铁路、公路、海运等运输方式的有机衔接，使货物在长距离运输中能够以更高的效率被运送到目的地。空地联运的合作模式能够使我国航空货运物流的效率和服务水平从整体上得到提升，目前大型跨国公司，作为航空货运物流企业的大客户，不再需要传统的粗放式的相互独立的空运、报关、仓储服务，而是希望享受到涉及国内国外全流程的集约化程度高的物流服务。客户的需求增加了航空货运物流服务的复杂性，因此， 航空货运公司必须要发展集成业务，实施差异化营销战略，分工定位合理化，进一步细分市场，提供高度集约化、高效高质的物流服务， 形成自身的核心竞争力。具体来讲，航空货运物流企业要尽快科学建设、设计和管理航空货运物流的各个流通节点，使仓储、运输、流通加工、报关、搬运装卸等环节有机结合，充分发挥高效集成物流功能，设计合理的枢纽系统，比如成立覆盖面尽可能广的服务网点，以快速响应客户的物流服务需求。总之，航空货运物流企业要为客户提供一站式、全方位、合理高效的全方位物流服务的同时兼具企业自身的个性特色。
5.善用大数据，顺应“互联网+”的发展趋势。航空物流公司可以利用其拥有客户大量数据的基础，合理整理数据，挖掘数据、掌握每类数据背后的含义；同时要让数据说话，用数据指导航空物流，让数据产生价值。云计算技术在资金投入的方面相对较低，但是其软件服务和下一代信息基础设施却很高端，可以通过数据处理能力提升航空物流公司的竞争力；此外。通过大数据技术可以使用到销售环节、移动应用、航空物流服务、航空物流目的地信息支持等方面，能够准确把握航空物流用户需求，把孤立的信息整合到一起，在“互联网+”时代的影响下，大数据也许胡改变航空货物物流行业的业务模式，结合航空物流公司的业务，以及航空物流公司所掌握的航空物流客户数据，大数据+航空物流的组合将会发生剧烈的化学反应，大胆猜想一下：也许在不久的将来，在中国，会出现“滴滴航空物流、快来航空物流”等服务。
参考文献：
[1]王曼曼，沈丹阳，齐晓云.京津冀航空物流产业协同发展评价[J].价格月刊. 2017（07）.
[2]罗军.浅析《交通运输物流公共信息共享平台的试点示范项目》对我国航空货运业信息化建设的启示（一）[J].空運商务.2012-11-15.
[3]陈自业.整合、提升航空货运 适应、融入现代物流──中国航空货运与现代物流业发展研讨会综述[J]中国民用航空.2011-12-20.
[4]汪磊.中国货运航空有限公司货运发展战略[D]华东理工大学，2013-10-16.
作者简介：孙逸雯（1988.09—）女。籍贯江苏。学历：本科，研究生在读。研究方向：世界经济学 。