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京杭运河是世界上最长的一条人工运河，其长度是苏伊士运河的16倍，巴拿马运河的33倍。它沟通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系。目前，京杭运河的通航里程为1442公里，其中全年通航里程为877公里，主要分布在黄河以南的山东、江苏和浙江三省。悠悠运河从隋朝流到现在，她的伟大不亚于长城，因为它融合了一个国家。
日前，200多位全国政协委员、专家学者、运河沿线城市官员汇聚杭州，讨论京杭大运河的保护与申报世界遗产问题。
今年全国“两会”上，58位全国政协委员提交了一份启动京杭大运河申遗工作的提案。之前，3位文物古建筑、城市规划及雕塑专家向运河沿岸18个城市的市长发出了一封运河申遗呼吁信，并得到沿线城市的积极响应。
《杭州宣言》指导申遗
从荡气回肠的燕山脚下，到淡妆浓抹的西子湖畔，全长1700多公里的京杭大运河，流淌过了悠长的岁月，直到今天仍在发挥着水运功能。京杭大运河是一段“活着”的历史。日前，由全国政协组织的京杭大运河保护与申遗研讨会在杭州圆满落幕。会议通过了京杭大运河保护与申遗的《杭州宣言》，京杭大运河的申遗工作迈出了新的一步。
此前，全国政协考察团一路沿河对北京、天津、河北、山东、江苏、浙江6省市、18个城市、30余个县区进行了为期10天的考察。这也是历史上第一次大运河的全线考察活动，取得了珍贵的第一手资料。
这条纵贯大半个中国的千年古运河，其历史与人文价值不言而喻。在对京杭大运河进行了全线考察后，运河的现状引起了专家们的担忧。如何保护运河，是这次研讨会的一个重要主题。
“大运河的价值是不容质疑的，它是世界上最伟大的工程之一。”在记者的采访中，中国文物学会原会长、国家文物局古建筑专家组组长罗哲文谈起大运河，骄傲之情溢于言表。
罗哲文说，1855年，随着黄河改道和漕运的终止，大运河济宁以北一带迅速萧条。时至今日，大运河的传统运输功能已经改变，河道、沿河风貌和人民生活都发生了巨大的变化。在城市现代化、农村城镇化建设的严重挑战面前，如果再不加强保护，大运河的历史文化遗存、风光景物和自然生态环境就会不可避免地遭到破坏，大运河的真实性和完整性就会不复存在，“这将是中华民族不可挽回的巨大损失”。与会专家一致认为，对大运河进行抢救性保护，实现可持续发展已经到了紧要关头。
“申遗只是手段，保护才是真正的目的。”水利部南水北调规划设计管理局原副总工程师韩亦方在她的发言中提到，京杭大运河显示了我们古代水利工程技术领先于世界的卓越成就，要根据国情来保护大运河，包括它的水质和沿线风貌。
著名作家老舍之子、全国政协委员、中国博物馆学会副会长舒乙在发言中言辞恳切。他认为，现在大运河沿线城市对大运河及周边环境的保护存在着五大模式：无锡模式、南浔模式、嘉兴模式、扬州模式、杨柳青模式，即古城古桥古街古码头基本不动；古迹部分整修，格局基本完好；拆古建筑再建仿古建筑；大拆大改，主要区块居民一律搬迁，打造新景观，用现代化的理念搞绿化；借水造景，建带石头栏杆的水稻，由其他地方引水过来。
虽然舒乙并未对五大模式做出明确评价，但他提醒说，从五大模式可以看出，现在很多城市在花大价钱“保护”，却与申遗走了一条南辕北辙之路。
“但现在改正还为时不晚。”舒乙认为，在运河沿岸，不应随意搞绿化和广场化，而应该在申遗的基本原则下对大运河进行保护，“延续运河文脉，传承运河文明”，否则必将造成千古遗憾。“只有保护自己的古迹，才能傲雄天下。”
专家们认为，在上千年的历史中，京杭大运河不仅仅是一条沟通南北的水道，不仅仅代表着我国古代水利技术的杰出成就，其历史遗存还是研究中国古代政治、经济、文化、社会等方面的绝好实物资料，是中国悠久历史文明的最好见证。如果再加上还未被很好发掘的非物质文化遗产，内容就更加丰富。
在本次大会中，专家们对大运河如何申遗提出了自己的看法。代表性的观点有三种：申报文化遗产，捆绑申报文化遗产和非物质文化遗产，捆绑申报自然景观、文化遗产和非物质文化遗产。至于如何申报，这次会议并没有给出定论。
“因此目前当务之急就是界定申遗的对象和范围。”中国文物学会名誉会长谢辰生说，“我们目前要申报的就是运河本身及与运河直接有关的建筑物。”他认为，因运河而生因运河而兴的非物质文化遗产只能作为运河价值的旁证，不能作为申报对象。
国际古迹遗址理事会副主席、国家文物局巡视员郭旃对此表示认同。他说，目前世界上还没有出现将文化遗产和非物质文化遗产进行捆绑进行申报世界遗产的先例，可行性不大。而是否能将文化遗产与自然遗产进行捆绑需做进一步的研究。
为了进一步保护大运河，在《杭州宣言》中，全国政协考察团委员、专家和沿线城市代表提出了大运河保护与申遗中迫切需要解决的问题。
京杭大运河纵贯南北，沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，涉及6省市18个城市。由于大运河分属不同的行政区域，给联合申遗带来了一定的难度，京杭大运河的保护与“申遗”工作绝不是某个地方和部门的事，“由国务院相关部委牵头各省市参与申遗”成了大多数专家比较认同的观点。
“大运河流经的地区是目前中国最发达的地区，沿线城市的热情都很高，但从目前的保护状况看，还必须做好艰巨性和长期性的准备。”全国政协委员、中国社会科学院考古研究所所长刘庆柱呼吁要重视申遗，加强领导。《杭州宣言》提出，要从国家战略高度，建立统一协调机构，制定大运河保护的法律法规，统筹保护与发展规划。
《杭州宣言》还提出，应该唤起公众对大运河重要地位和多重价值的社会认知度，动员全社会力量参与大运河的保护与申遗工作，延续运河文脉，传承运河文化。
申遗将惠及两岸百姓
京杭大运河申遗不仅对保护文化遗产的作用显而易见，也给沿岸城市和百姓带去了实在的好处。会后，国际古迹遗址理事会副主席、国家文物局巡视员郭旃接受了记者的专访。
他对记者说，这次考察中专家们都感受到，沿线群众对申遗的热情很高，那如果申遗成功，对两岸百姓的生活将会带来实实在在的好处。运河保护是一个“大环保”的概念。一路走来，我们发现，有的生活在运河两岸的群众面对的是一条垃圾河，他们的生活方式还十分落后。在申遗中我们多次提出要改善运河的水质，利用好运河的水资源，接着营造运河两岸的优美环境，这对美化家园，改善生活质量都有着明显的作用。随着文化资源的挖掘和复兴，保护运河还能提高人们尊重传统和艺术欣赏的水平。
其次是给旅游业带来的直接影响，这在安徽西递宏村表现得很明显。运河保护会给在沿线生活的市民带来实实在在的收益。为此，目前最迫切的是建立一个协调机构来推动大运河申遗，还包括制定相关的保护规划，在各个城市陆续开展摸清运河家底工作。
现在，我们欣喜地看到，长三角16城市的管理者开始重视并切实推进文化现代化建设，运河沿线城市联合申遗，就是一个明证。
京杭运河对于长三角１６城市意义重大，是世界上最长的一条人工运河，其长度是苏伊士运河的16倍，巴拿马运河的33倍。它沟通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系。目前，京杭运河的通航里程为1442公里，其中全年通航里程为877公里，主要分布在黄河以南的山东、江苏和浙江三省。悠悠运河从隋朝流到现在，有专家说，运河的伟大不亚于长城，因为它融合了一个国家。
其实，何止运河，几千年江南文化留给我们的共同文化遗产数不胜数，在文化建设进程中，长三角可以开展的合作也是无穷无尽。联合运河申遗，只是一个开始，在古镇、古城墙、民族民间工艺等领域，长三角16城市都可以开展形式多样的合作建设。
申遗面临四大变数
被众多媒体和专家关注的“京杭大运河”申遗近日有了新进展。由全国政协200多名专家组成的专家考察团刚刚回京，记者便从随团专家处得到最新消息，千年大运河申遗在名称、范围、方式、保护前途方面面临着四大变数。
变数一，申遗名称“大运河”是否叫“京杭”。从世界文化遗产申报的程序上来说，专家团要讨论的第一个问题是“保护主体”：京杭大运河从元代，经历金、明、清，沿用至今，究竟应该拿哪一段来申报？
当然，部分专家的观点是，以从元、金、明至清中叶的京杭大运河作为保护主体，因为此期间的整体风貌独特而且尚存。但这样就遇到了另一个问题，邗沟怎么办？有人提出，邗沟可是京杭大运河的第一锄，应该得算上。
意见僵持不下，于是有专家提出了一个看似“油滑”的解决方案：不如将“京杭大运河”改名为“大运河”吧，翻译为GrandCanal。此言一出，就引起一些城市的不满。大运河所串联的城市太多，不同的城市有不同的利益纷争。齐欣不无忧虑地表示，我们过去在这个问题上是“吃过亏”的，像江南园林、海上丝绸之路的申遗，就曾经因为涉及面过广而“流产”。
变数二，申遗方式三大类遗产是否“捆绑”。已届高龄的罗哲文和中国文物学会名誉会长谢辰生都是德高望重的专家，在团里却是“掐架”最厉害的两位，其争论的焦点就是关于物质文化遗产、非物质文化遗产和自然景观遗产是否应该“捆绑”申遗。
当初提出为大运河申遗的罗哲文认为，大运河可以尝试物质文化遗产、非物质文化遗产和自然景观三位一体进行申遗。由于非物质文化遗产在世界上也是新种类，加之物质文化遗产专家与非物质文化遗产专家几乎互不“掺和”，“三位一体”的申遗虽然是个创举，但也遭到部分专家的“炮轰”。
“现在当务之急是确定申报对象和范围，物质文化遗产和非物质文化遗产先报哪个，我认为应该先申报物质遗产，没有你中有我，我中有你的问题。大运河本身是物质的，物质是‘静态’的，非物质是‘动态’的，两者要分开报。”谢辰生明确地提出自己的观点。
而记者从全国政协文史委工作人员王文运处得到的消息是：“京杭大运河申遗可能会偏向物质文化遗产”。他解释说，“物质文化遗产和非物质文化遗产‘捆绑’申遗的设想，从技术层面上来讲很难实现。按照申遗要求，物质文化遗产须在世界遗产委员会处申报，而非物质文化遗产则在秘书处申报。”
变数三，“非物质”范围“民歌”是否携手“法典”。3月份，记者沿途对运河两岸的城市进行采访，所问的同一个问题是：究竟什么是大运河的非物质文化遗产？
“什么是非物质？”沿岸各方专家所给出的答案不是太多、就是太少。民歌小调、扇子剪纸，这些看似或阳春白雪、或下里巴人的艺术品种都进入了名单里，却无人能给出一个明确的答案。同样，这个问题在罗老那里，也是一个说不清道不明“只可意会、不可言传”的大难题。
“真正影响运河沿岸、乃至全中国政治、经济、文化的，除了文化艺术、还应该包括水利文献，包括比较‘硬’的法律典章。”齐欣说，“比如在山东济宁，就有专门的运河衙署，制定了非常规范的漕运制度、典章。”
这是第一次有人在大运河的非物质文化遗产项目中提出“法律典章”。齐欣告诉记者，这次专家团考察的成果之一就是，给“物质”和“非物质”定下了一个大体范围。“达成的共识是，物质文化遗产包括有代表性的遗存，城址、衙署、驿站、会馆、钞关、仓库、寺庙、桥梁、涵闸、堤岸、河道、码头、湿地、湖沼等；非物质文化遗产则包括文化艺术、水利文献、水利和农业科学成就、法律典章等。”
变数四，大运河前途是景观河还是“零保护”。“这次走下来，专家的感觉是，还没有一个城市在‘申遗’方面合格。”把刚刚过去的10多天梳理一遍，齐欣终于静下心来，对考察做了全方位的回顾。“虽然一路行来，沿岸市长信誓旦旦，恨不得立马宣誓，表示一定要保护好京杭大运河，为申遗做出贡献。但实际上，许多城市显然并不清楚究竟怎么保护。”
记者在沿途城市进行采访的时候，也曾面临着同样的困惑：一些城市表示，为了保护大运河，会增加景观功能、限制船运，另修一条人工河来进行运输。
“简直是胡闹。”齐欣对这种规划嗤之以鼻。运河该如何保护？齐欣多次提到“真实性”和“完整性”两个词，这也是《世界遗产公约实施行动指南》中，申遗所需的最为重要的两个原则。
然而，具体到大运河身上，如何才能反映运河的真实性和完整性，尽管记者多方询问，依然无人能够描绘出一幅生动且具体的画面。惟一可以肯定的是，运河保护会从“修旧如初”转而“修旧如旧”。
北京大学世界遗产研究中心主任谢凝高解释说：“所谓保护，是说古建筑的‘外壳’不能改变，它的神韵不能改变，就是说真实性不能改变，如果将古建筑改建成全新的建筑，就只能是现代化的产物，而不是遗产了。”
京杭大运河的历史变迁
京杭大运河是世界上最长的运河，中国古代伟大的水利工程，又名南北大运河。大运河北起北京，南至杭州，经天津、河北、山东、江苏、浙江等省市，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长1794公里。大运河自开凿至今，经历了2400余年的历史。运河路线随着历代京都的改变和黄河的改道，曾几经变迁。隋朝以后，大运河是中国东部沟通内河、联系海港的南北水运交通干线，而且还兼有灌溉、防洪、排涝之利，对历代的政治、经济、军事和文化发展曾起了重要作用。
大运河始凿于春秋末期。公元前486年吴王夫差为了争霸中原，利用长江三角洲的天然河湖港汊，疏通了由今苏州经无锡至常州北入长江到扬州的“古故水道”，并开凿邗沟（自扬州到江水，东北通过射阳湖，再向西北至淮安入淮河）。后来秦、汉、魏、晋和南北朝继续施工延伸河道。
唐、宋两代对大运河继续进行疏浚整修。唐时浚河培堤筑岸，以利漕运纤挽。将自晋以来在运河上兴建的通航堰埭，相继改建为既能调节运河通航水深，又能使漕船往返通过的单插板门船闸。宋时将运河土岸改建为石驳岸纤道，并改单插板门船闸为有上下闸门的复式插板门船闸（现代船闸的雏形），使船舶能安全过闸。在运输组织方面，唐、宋都专设有转运使和发运使，统管全国运河和漕运。随着运河通航条件的改善和运输管理的加强，运河每年的漕运量由唐初的20万石，逐渐增大到400万石，最高达700万石（约合今11.62亿公斤）。由于航运的发展和商业的繁荣，运河沿岸逐渐形成名城苏州和杭州，造船工业基地镇江和无锡，对外贸易港口扬州等重要城市。
元代初期漕运路线，是由江淮溯黄河向西北至封丘（开封北）县中砾镇，转陆运180里至新乡入卫河，水运经天津至今通县，再陆运至大都（北京）。这条运输路线不仅绕道过远，且要水陆转运。1282年动工挖济州河，自今济宁引洸、汶、泗水为源，向北开河150里接济水（相当于后来的大清河位置，1855年黄河夺大清河入海）。1291年——1293年，元朝从通县到大都开通惠河，建闸20座。从此，漕船可由通县入通惠河，直达今北京城内的积水潭。至此，今天的大运河的路线走向才告初步形成。大运河建成后，元朝专设都漕司正、副二使，总管运河和漕运事宜。但因会通河航道窄浅，水源不足，年漕运量不到10万石。
明清两代，对元朝大运河进行了扩建。明朝先后在1528～1567年和1595～1605年，自今山东济宁南阳镇以南的南四湖东相继开河440里，使原经沛，除州入黄河的原泗水运河路线（今南四湖西线），改道为经夏镇、韩庄、台儿庄入黄河的今南四湖东线，即韩庄运河线。清朝于1681～1688年，在黄河东测，约由今骆马湖以北至淮阴开中河、皂河近200里，北接韩庄运河，南接今里运河，从而使运河路线完全与黄河河道分开。明清两代规定运河漕的载重量为400石。明朝漕船载重吃水不得超过3尺，年漕运量约400万石。清代规定漕船载重吃水不得超过3尺5寸，年漕运量约400万石。
1855年，黄河在河南省铜瓦厢决口北徙，在山东省夺大清河入海，大运河全线南北断航，清朝后期和中华民国时期，曾几度倡议治理运河，但均未付诸实施。
中华人民共和国成立后，于1953年和1957年兴建江阴船闸和杨柳青、宿迁千吨级船闸，开始了对古老的大运河的部分恢复和扩建工作。1959年以后，结合南水北调工程，重点扩建了除州至长江段400余公里的运河河段，使运河单向年通过能力达到近8000万吨，并扩大了沿岸灌溉面积和排涝面积，确保里下河地区1500万亩农田和800万人民生命财产的安全，取得了多方面的效益。目前大运河济宁以北河段，因水源不足，未能发挥航运效益。济宁以南至杭州河段，已建成16座通航梯级，其中大型船闸12座。运河及其沿岸河流、湖泊已节节设闸控制，洪水期调泄，枯水期补给，江水北调工程已初具规模。徐州以南河段，船闸年通过船舶吨位已达1370余万吨，年货运量达5500万吨。为适应货运任务的迅速增长，分流煤炭南运，济宁至杭州段的运河扩建续建工程业已开始，将进一步浚深扩宽航道，加建复线船闸，沟通运河至钱塘江的航道，扩大港口吞吐能力，使运河单向通过能力达到3500～4000万吨，承担起年运量1亿吨的总货运任务。
日前，200多位全国政协委员、专家学者、运河沿线城市官员汇聚杭州，讨论京杭大运河的保护与申报世界遗产问题。
今年全国“两会”上，58位全国政协委员提交了一份启动京杭大运河申遗工作的提案。之前，3位文物古建筑、城市规划及雕塑专家向运河沿岸18个城市的市长发出了一封运河申遗呼吁信，并得到沿线城市的积极响应。
《杭州宣言》指导申遗
从荡气回肠的燕山脚下，到淡妆浓抹的西子湖畔，全长1700多公里的京杭大运河，流淌过了悠长的岁月，直到今天仍在发挥着水运功能。京杭大运河是一段“活着”的历史。日前，由全国政协组织的京杭大运河保护与申遗研讨会在杭州圆满落幕。会议通过了京杭大运河保护与申遗的《杭州宣言》，京杭大运河的申遗工作迈出了新的一步。
此前，全国政协考察团一路沿河对北京、天津、河北、山东、江苏、浙江6省市、18个城市、30余个县区进行了为期10天的考察。这也是历史上第一次大运河的全线考察活动，取得了珍贵的第一手资料。
这条纵贯大半个中国的千年古运河，其历史与人文价值不言而喻。在对京杭大运河进行了全线考察后，运河的现状引起了专家们的担忧。如何保护运河，是这次研讨会的一个重要主题。
“大运河的价值是不容质疑的，它是世界上最伟大的工程之一。”在记者的采访中，中国文物学会原会长、国家文物局古建筑专家组组长罗哲文谈起大运河，骄傲之情溢于言表。
罗哲文说，1855年，随着黄河改道和漕运的终止，大运河济宁以北一带迅速萧条。时至今日，大运河的传统运输功能已经改变，河道、沿河风貌和人民生活都发生了巨大的变化。在城市现代化、农村城镇化建设的严重挑战面前，如果再不加强保护，大运河的历史文化遗存、风光景物和自然生态环境就会不可避免地遭到破坏，大运河的真实性和完整性就会不复存在，“这将是中华民族不可挽回的巨大损失”。与会专家一致认为，对大运河进行抢救性保护，实现可持续发展已经到了紧要关头。
“申遗只是手段，保护才是真正的目的。”水利部南水北调规划设计管理局原副总工程师韩亦方在她的发言中提到，京杭大运河显示了我们古代水利工程技术领先于世界的卓越成就，要根据国情来保护大运河，包括它的水质和沿线风貌。
著名作家老舍之子、全国政协委员、中国博物馆学会副会长舒乙在发言中言辞恳切。他认为，现在大运河沿线城市对大运河及周边环境的保护存在着五大模式：无锡模式、南浔模式、嘉兴模式、扬州模式、杨柳青模式，即古城古桥古街古码头基本不动；古迹部分整修，格局基本完好；拆古建筑再建仿古建筑；大拆大改，主要区块居民一律搬迁，打造新景观，用现代化的理念搞绿化；借水造景，建带石头栏杆的水稻，由其他地方引水过来。
虽然舒乙并未对五大模式做出明确评价，但他提醒说，从五大模式可以看出，现在很多城市在花大价钱“保护”，却与申遗走了一条南辕北辙之路。
“但现在改正还为时不晚。”舒乙认为，在运河沿岸，不应随意搞绿化和广场化，而应该在申遗的基本原则下对大运河进行保护，“延续运河文脉，传承运河文明”，否则必将造成千古遗憾。“只有保护自己的古迹，才能傲雄天下。”
专家们认为，在上千年的历史中，京杭大运河不仅仅是一条沟通南北的水道，不仅仅代表着我国古代水利技术的杰出成就，其历史遗存还是研究中国古代政治、经济、文化、社会等方面的绝好实物资料，是中国悠久历史文明的最好见证。如果再加上还未被很好发掘的非物质文化遗产，内容就更加丰富。
在本次大会中，专家们对大运河如何申遗提出了自己的看法。代表性的观点有三种：申报文化遗产，捆绑申报文化遗产和非物质文化遗产，捆绑申报自然景观、文化遗产和非物质文化遗产。至于如何申报，这次会议并没有给出定论。
“因此目前当务之急就是界定申遗的对象和范围。”中国文物学会名誉会长谢辰生说，“我们目前要申报的就是运河本身及与运河直接有关的建筑物。”他认为，因运河而生因运河而兴的非物质文化遗产只能作为运河价值的旁证，不能作为申报对象。
国际古迹遗址理事会副主席、国家文物局巡视员郭旃对此表示认同。他说，目前世界上还没有出现将文化遗产和非物质文化遗产进行捆绑进行申报世界遗产的先例，可行性不大。而是否能将文化遗产与自然遗产进行捆绑需做进一步的研究。
为了进一步保护大运河，在《杭州宣言》中，全国政协考察团委员、专家和沿线城市代表提出了大运河保护与申遗中迫切需要解决的问题。
京杭大运河纵贯南北，沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，涉及6省市18个城市。由于大运河分属不同的行政区域，给联合申遗带来了一定的难度，京杭大运河的保护与“申遗”工作绝不是某个地方和部门的事，“由国务院相关部委牵头各省市参与申遗”成了大多数专家比较认同的观点。
“大运河流经的地区是目前中国最发达的地区，沿线城市的热情都很高，但从目前的保护状况看，还必须做好艰巨性和长期性的准备。”全国政协委员、中国社会科学院考古研究所所长刘庆柱呼吁要重视申遗，加强领导。《杭州宣言》提出，要从国家战略高度，建立统一协调机构，制定大运河保护的法律法规，统筹保护与发展规划。
《杭州宣言》还提出，应该唤起公众对大运河重要地位和多重价值的社会认知度，动员全社会力量参与大运河的保护与申遗工作，延续运河文脉，传承运河文化。
申遗将惠及两岸百姓
京杭大运河申遗不仅对保护文化遗产的作用显而易见，也给沿岸城市和百姓带去了实在的好处。会后，国际古迹遗址理事会副主席、国家文物局巡视员郭旃接受了记者的专访。
他对记者说，这次考察中专家们都感受到，沿线群众对申遗的热情很高，那如果申遗成功，对两岸百姓的生活将会带来实实在在的好处。运河保护是一个“大环保”的概念。一路走来，我们发现，有的生活在运河两岸的群众面对的是一条垃圾河，他们的生活方式还十分落后。在申遗中我们多次提出要改善运河的水质，利用好运河的水资源，接着营造运河两岸的优美环境，这对美化家园，改善生活质量都有着明显的作用。随着文化资源的挖掘和复兴，保护运河还能提高人们尊重传统和艺术欣赏的水平。
其次是给旅游业带来的直接影响，这在安徽西递宏村表现得很明显。运河保护会给在沿线生活的市民带来实实在在的收益。为此，目前最迫切的是建立一个协调机构来推动大运河申遗，还包括制定相关的保护规划，在各个城市陆续开展摸清运河家底工作。
现在，我们欣喜地看到，长三角16城市的管理者开始重视并切实推进文化现代化建设，运河沿线城市联合申遗，就是一个明证。
京杭运河对于长三角１６城市意义重大，是世界上最长的一条人工运河，其长度是苏伊士运河的16倍，巴拿马运河的33倍。它沟通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系。目前，京杭运河的通航里程为1442公里，其中全年通航里程为877公里，主要分布在黄河以南的山东、江苏和浙江三省。悠悠运河从隋朝流到现在，有专家说，运河的伟大不亚于长城，因为它融合了一个国家。
其实，何止运河，几千年江南文化留给我们的共同文化遗产数不胜数，在文化建设进程中，长三角可以开展的合作也是无穷无尽。联合运河申遗，只是一个开始，在古镇、古城墙、民族民间工艺等领域，长三角16城市都可以开展形式多样的合作建设。
申遗面临四大变数
被众多媒体和专家关注的“京杭大运河”申遗近日有了新进展。由全国政协200多名专家组成的专家考察团刚刚回京，记者便从随团专家处得到最新消息，千年大运河申遗在名称、范围、方式、保护前途方面面临着四大变数。
变数一，申遗名称“大运河”是否叫“京杭”。从世界文化遗产申报的程序上来说，专家团要讨论的第一个问题是“保护主体”：京杭大运河从元代，经历金、明、清，沿用至今，究竟应该拿哪一段来申报？
当然，部分专家的观点是，以从元、金、明至清中叶的京杭大运河作为保护主体，因为此期间的整体风貌独特而且尚存。但这样就遇到了另一个问题，邗沟怎么办？有人提出，邗沟可是京杭大运河的第一锄，应该得算上。
意见僵持不下，于是有专家提出了一个看似“油滑”的解决方案：不如将“京杭大运河”改名为“大运河”吧，翻译为GrandCanal。此言一出，就引起一些城市的不满。大运河所串联的城市太多，不同的城市有不同的利益纷争。齐欣不无忧虑地表示，我们过去在这个问题上是“吃过亏”的，像江南园林、海上丝绸之路的申遗，就曾经因为涉及面过广而“流产”。
变数二，申遗方式三大类遗产是否“捆绑”。已届高龄的罗哲文和中国文物学会名誉会长谢辰生都是德高望重的专家，在团里却是“掐架”最厉害的两位，其争论的焦点就是关于物质文化遗产、非物质文化遗产和自然景观遗产是否应该“捆绑”申遗。
当初提出为大运河申遗的罗哲文认为，大运河可以尝试物质文化遗产、非物质文化遗产和自然景观三位一体进行申遗。由于非物质文化遗产在世界上也是新种类，加之物质文化遗产专家与非物质文化遗产专家几乎互不“掺和”，“三位一体”的申遗虽然是个创举，但也遭到部分专家的“炮轰”。
“现在当务之急是确定申报对象和范围，物质文化遗产和非物质文化遗产先报哪个，我认为应该先申报物质遗产，没有你中有我，我中有你的问题。大运河本身是物质的，物质是‘静态’的，非物质是‘动态’的，两者要分开报。”谢辰生明确地提出自己的观点。
而记者从全国政协文史委工作人员王文运处得到的消息是：“京杭大运河申遗可能会偏向物质文化遗产”。他解释说，“物质文化遗产和非物质文化遗产‘捆绑’申遗的设想，从技术层面上来讲很难实现。按照申遗要求，物质文化遗产须在世界遗产委员会处申报，而非物质文化遗产则在秘书处申报。”
变数三，“非物质”范围“民歌”是否携手“法典”。3月份，记者沿途对运河两岸的城市进行采访，所问的同一个问题是：究竟什么是大运河的非物质文化遗产？
“什么是非物质？”沿岸各方专家所给出的答案不是太多、就是太少。民歌小调、扇子剪纸，这些看似或阳春白雪、或下里巴人的艺术品种都进入了名单里，却无人能给出一个明确的答案。同样，这个问题在罗老那里，也是一个说不清道不明“只可意会、不可言传”的大难题。
“真正影响运河沿岸、乃至全中国政治、经济、文化的，除了文化艺术、还应该包括水利文献，包括比较‘硬’的法律典章。”齐欣说，“比如在山东济宁，就有专门的运河衙署，制定了非常规范的漕运制度、典章。”
这是第一次有人在大运河的非物质文化遗产项目中提出“法律典章”。齐欣告诉记者，这次专家团考察的成果之一就是，给“物质”和“非物质”定下了一个大体范围。“达成的共识是，物质文化遗产包括有代表性的遗存，城址、衙署、驿站、会馆、钞关、仓库、寺庙、桥梁、涵闸、堤岸、河道、码头、湿地、湖沼等；非物质文化遗产则包括文化艺术、水利文献、水利和农业科学成就、法律典章等。”
变数四，大运河前途是景观河还是“零保护”。“这次走下来，专家的感觉是，还没有一个城市在‘申遗’方面合格。”把刚刚过去的10多天梳理一遍，齐欣终于静下心来，对考察做了全方位的回顾。“虽然一路行来，沿岸市长信誓旦旦，恨不得立马宣誓，表示一定要保护好京杭大运河，为申遗做出贡献。但实际上，许多城市显然并不清楚究竟怎么保护。”
记者在沿途城市进行采访的时候，也曾面临着同样的困惑：一些城市表示，为了保护大运河，会增加景观功能、限制船运，另修一条人工河来进行运输。
“简直是胡闹。”齐欣对这种规划嗤之以鼻。运河该如何保护？齐欣多次提到“真实性”和“完整性”两个词，这也是《世界遗产公约实施行动指南》中，申遗所需的最为重要的两个原则。
然而，具体到大运河身上，如何才能反映运河的真实性和完整性，尽管记者多方询问，依然无人能够描绘出一幅生动且具体的画面。惟一可以肯定的是，运河保护会从“修旧如初”转而“修旧如旧”。
北京大学世界遗产研究中心主任谢凝高解释说：“所谓保护，是说古建筑的‘外壳’不能改变，它的神韵不能改变，就是说真实性不能改变，如果将古建筑改建成全新的建筑，就只能是现代化的产物，而不是遗产了。”
京杭大运河的历史变迁
京杭大运河是世界上最长的运河，中国古代伟大的水利工程，又名南北大运河。大运河北起北京，南至杭州，经天津、河北、山东、江苏、浙江等省市，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长1794公里。大运河自开凿至今，经历了2400余年的历史。运河路线随着历代京都的改变和黄河的改道，曾几经变迁。隋朝以后，大运河是中国东部沟通内河、联系海港的南北水运交通干线，而且还兼有灌溉、防洪、排涝之利，对历代的政治、经济、军事和文化发展曾起了重要作用。
大运河始凿于春秋末期。公元前486年吴王夫差为了争霸中原，利用长江三角洲的天然河湖港汊，疏通了由今苏州经无锡至常州北入长江到扬州的“古故水道”，并开凿邗沟（自扬州到江水，东北通过射阳湖，再向西北至淮安入淮河）。后来秦、汉、魏、晋和南北朝继续施工延伸河道。
唐、宋两代对大运河继续进行疏浚整修。唐时浚河培堤筑岸，以利漕运纤挽。将自晋以来在运河上兴建的通航堰埭，相继改建为既能调节运河通航水深，又能使漕船往返通过的单插板门船闸。宋时将运河土岸改建为石驳岸纤道，并改单插板门船闸为有上下闸门的复式插板门船闸（现代船闸的雏形），使船舶能安全过闸。在运输组织方面，唐、宋都专设有转运使和发运使，统管全国运河和漕运。随着运河通航条件的改善和运输管理的加强，运河每年的漕运量由唐初的20万石，逐渐增大到400万石，最高达700万石（约合今11.62亿公斤）。由于航运的发展和商业的繁荣，运河沿岸逐渐形成名城苏州和杭州，造船工业基地镇江和无锡，对外贸易港口扬州等重要城市。
元代初期漕运路线，是由江淮溯黄河向西北至封丘（开封北）县中砾镇，转陆运180里至新乡入卫河，水运经天津至今通县，再陆运至大都（北京）。这条运输路线不仅绕道过远，且要水陆转运。1282年动工挖济州河，自今济宁引洸、汶、泗水为源，向北开河150里接济水（相当于后来的大清河位置，1855年黄河夺大清河入海）。1291年——1293年，元朝从通县到大都开通惠河，建闸20座。从此，漕船可由通县入通惠河，直达今北京城内的积水潭。至此，今天的大运河的路线走向才告初步形成。大运河建成后，元朝专设都漕司正、副二使，总管运河和漕运事宜。但因会通河航道窄浅，水源不足，年漕运量不到10万石。
明清两代，对元朝大运河进行了扩建。明朝先后在1528～1567年和1595～1605年，自今山东济宁南阳镇以南的南四湖东相继开河440里，使原经沛，除州入黄河的原泗水运河路线（今南四湖西线），改道为经夏镇、韩庄、台儿庄入黄河的今南四湖东线，即韩庄运河线。清朝于1681～1688年，在黄河东测，约由今骆马湖以北至淮阴开中河、皂河近200里，北接韩庄运河，南接今里运河，从而使运河路线完全与黄河河道分开。明清两代规定运河漕的载重量为400石。明朝漕船载重吃水不得超过3尺，年漕运量约400万石。清代规定漕船载重吃水不得超过3尺5寸，年漕运量约400万石。
1855年，黄河在河南省铜瓦厢决口北徙，在山东省夺大清河入海，大运河全线南北断航，清朝后期和中华民国时期，曾几度倡议治理运河，但均未付诸实施。
中华人民共和国成立后，于1953年和1957年兴建江阴船闸和杨柳青、宿迁千吨级船闸，开始了对古老的大运河的部分恢复和扩建工作。1959年以后，结合南水北调工程，重点扩建了除州至长江段400余公里的运河河段，使运河单向年通过能力达到近8000万吨，并扩大了沿岸灌溉面积和排涝面积，确保里下河地区1500万亩农田和800万人民生命财产的安全，取得了多方面的效益。目前大运河济宁以北河段，因水源不足，未能发挥航运效益。济宁以南至杭州河段，已建成16座通航梯级，其中大型船闸12座。运河及其沿岸河流、湖泊已节节设闸控制，洪水期调泄，枯水期补给，江水北调工程已初具规模。徐州以南河段，船闸年通过船舶吨位已达1370余万吨，年货运量达5500万吨。为适应货运任务的迅速增长，分流煤炭南运，济宁至杭州段的运河扩建续建工程业已开始，将进一步浚深扩宽航道，加建复线船闸，沟通运河至钱塘江的航道，扩大港口吞吐能力，使运河单向通过能力达到3500～4000万吨，承担起年运量1亿吨的总货运任务。