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今年3月，国航、海航、南航相继宣布全面下架在线旅行网站去哪儿网所有产品。4月5日起，东航正式下架所有机票代理商在去哪儿网提供的东航、上航机票产品，并开展机票专项整治工作。至此，四大国内航空公司均已暂停与去哪儿网的合作。除了四大航，首都航空、重庆航空、天津航空、祥鹏航空和四川航空等多家航空公司也早已发布公告，宣布与去哪儿网暂停合作，关闭其在去哪儿网上的旗舰店。去哪儿网遭遇航空公司集体“封杀”。
集体“封杀”为哪般
航空公司雷厉风行的“封杀”举动引起一片哗然。
航空公司均表示去哪儿网加价销售机票、擅自变更机票使用条件、多收退票或改期费用及航班时间变更不通知等行为不规范，严重背离了航企的旅客服务理念，损害了广大航企和旅客的切身利益。东航表示，虽然去哪儿网积极配合东航对供货商管理、页面信息展示等进行整治，却仍有部分代理借助去哪儿网平台进行违规机票销售、违规收取变更退票费用、强制打包产品模糊机票价格、对航班变动未尽通知责任等。
而在南航“断供”去哪儿网时，去哪儿网表示是由于未能就机票展示排序问题达成一致。“近日，南方航空、海南航空均提出将去哪儿网网页上的机票展示由价格排序改为时间排序。去哪儿网认为，按价格排序方式更符合用户的正常搜索预订习惯，70%的消费者都会根据价格来选择航班和供应商。” 此前，去哪儿网曾如此声明。
双方表述的原因天差地别，真假令人难以分辨。
事实上，航空票务代理乱象丛生由来已久。四大航此次加强整治机票分销渠道力度是由于网络销售机票的相关投诉频现，这一点毋庸置疑。但不可否认，国资委提出的“提直降代”（提升直销比例、降低代销比例）的要求也是航空公司集体“封杀”去哪儿网的一大要因。2015年上半年，国资委向“三大航”提出了“双五十”目标，即在未来三年内，三大航空公司的直销比例要提升至50%，代理费要在2014年的基础上下降50%，航空公司难免感觉“压力山大”。
此外，航空公司另一压力来源为收益压力。根据中国民航局的统计，2014年四大航总周转量增速达到了10.4%，但因为汇兑方面的原因，利润比上一年减少了83亿元。航空公司封杀去哪儿网并不是拒绝在线旅游，而是希望从OTA（Online Travel Agent，在线旅行机构）手中分一杯羹，提高直销比例，提升盈利能力。
矛盾日益激化
去哪儿网是个旅游垂直搜索平台，平台模式比较能吸引机票代理商进驻。用户使用去哪儿网的搜索引擎搜索机票并在平台上完成交易也相对便利。去哪儿网的主要收入来源是服务收入（占公司总盈利额的80%以上）。服务收入在机票预订方面，表现形式为按照机票代理商通过去哪儿网实际成交的金额或者通过去哪儿网带来的点击量来收取一定比例的费用。
在2014年以前，四大航空公司的直销比例不过10%左右，放眼整个2015年机票在线分销市场，OTA占据了近70%的市场份额。劲旅网发布的有关数据显示，2015年携程、去哪儿网、艺龙3家OTA在机票预订市场总交易规模的占比高达51.7%，OTA分食了航空公司利润，航空公司必然会通过“提直降代”从代理商手中抢回客源。
此外，机票代理的主要收入来源为3%的代理费和完成一定的售票量后航空公司给予的奖励，即“3+X”制度。然而，从2015年开始，各大航空公司陆续下调代理费。仅2015年，四大航通过“提直降代”使得机票代理手续费共降低了34.72亿元，同比下滑27.94%。
“提直降代”的直接后果是淘汰很大一部分实力较弱的中小代理商。实际上，近两年随着航空公司发展自营业务，去哪儿网的业绩已经受到了影响。从2013年第三季度到2015年第三季度，去哪儿网机票收入占总营收比例下降了18.4%。航空公司与机票代理商、OTA之间的矛盾日益激化。
另一方面，不得不承认，航空票务代理市场一直都是乱象丛生。规则不明、宣传不实、低价陷阱、捆绑销售、暗藏猫腻，这些词似乎总能和航空票务代理相挂钩。
航空票务代理发展初期，市场秩序比较混乱，代理人在市场获取的高额利润掩盖了行业管理上存在的问题。
随着市场持续发展，不同代理人之间竞争加剧，各种问题开始渐渐显露，重销售轻管理的理念，使得机票代理规模发展十分有限，缺乏继续向前发展的能力与动力。管理机制僵化亦造成了机票代理行业管理水平的相对滞后。因此，对于航空票务代理市场的整顿势在必行。
国外航企与代理之争
欧美国家的航空票务市场情况与国内不尽相同。
在欧美一些国家，代理企业为航空公司销售机票并不收取代理费，代理费是向旅客收取的服务费用。国内则是从1987年起，由民航总局规定机票代理费用由航空公司支付，并制定统一的额度用于规范代理费用。
此外，2015年国内机票预订市场中，OTA占据了近70%的市场份额。而在欧美国家机票预订市场中，航空公司直销比利占50%以上，OTA机票代理仅占15%～20%，但OTA的市场集中度非常高，只有几十家代理商。“提直降代”或许能使国内现有格局向欧美方向发展。
早前，类似于此次去哪儿网与航空公司的博弈也曾在美国出现过。
2010年，全球最大的航空公司美国航空（American Airlines）打造了自己的分销渠道，称为“直接连接”（Direct Connect）。美国航空希望Expedia、Orbitz等OTA直接从美国航空获得航班信息，而不是使用Travelport或Sabre等全球分销系统（GDS），从而达到降低分销成本（GDS分销费和OTA的佣金）、提高收入的目的。作为回应，Expedia和Orbitz下架了美国航空的全部航班产品，Expedia暂停销售美国航空的机票100天，而Orbitz则为半年。最终，美国航空与两家GDS和两家OTA达成了和解，签订了新的全球分销协议。
无独有偶，2014年，美国航空又宣布将机票信息从Orbitz上撤下，原因在于希望Orbitz降低航班展示和机票预订的费用，但此次“分手”的时间不长，仅3天双方即达成了和解。对于事件双方来说，博弈的结果并未伤筋动骨，和平结束。
对比反思，在去哪儿事件中，航空公司的目的并不是直接针对去哪儿网，而是不规范的中小票代。当然，对于中小票代的整治会在很大程度上影响去哪儿网的发展，但是，这未必不是去哪儿网涅槃重生的一大契机。
合作共赢新局面
航空公司为了维护自身利益，打击OTA违法乱象，规范市场，全面“封杀”去哪儿网的行为从某个角度来说是十分合理的，但不免令人产生“手段粗暴”之感。毕竟对于航空公司来说，100%的直销是不现实的，各大航空公司都有自己的网上售票体系，但客户体验情况令人遗憾。如果航空公司的直销平台无法进一步提高客户体验满意度，一旦航空票务代理市场整合规范，客户会再度投入OTA的怀抱。相较于航空公司的直销平台，OTA可以比价购买机票，出行时间与机票价格也可横向对比，可选择旅游衍生服务以及“机票+酒店”、“机票+旅游”等一系列“机票+”服务，这些良好的服务体验将会很大程度上分走客流量。
就目前航空公司的直销平台设置合理性及产品丰富性等方面来看，航空公司应该要在提高自身产品的基础上与第三方平台携手合作，打造良性竞争的市场环境。
而OTA方面不能再对平台上的违规现象“睁一只眼，闭一只眼”了，要有壮士断腕的决心，长远地看待利益及平台发展的问题，制定与时俱进的管理条例，对平台在发展过程中出现的问题及时解决并预防问题的重复发生，正确引导平台向有序、健康的方向发展。
对于消费者来说，直销与分销一直都不是其关注的重点。产品可靠、服务精良才是吸引客户的不二法宝。航空公司与OTA之间应该是相互依附的关系，对抗博弈、互相制约只会两败俱伤，合作共赢才能和气生财。
集体“封杀”为哪般
航空公司雷厉风行的“封杀”举动引起一片哗然。
航空公司均表示去哪儿网加价销售机票、擅自变更机票使用条件、多收退票或改期费用及航班时间变更不通知等行为不规范，严重背离了航企的旅客服务理念，损害了广大航企和旅客的切身利益。东航表示，虽然去哪儿网积极配合东航对供货商管理、页面信息展示等进行整治，却仍有部分代理借助去哪儿网平台进行违规机票销售、违规收取变更退票费用、强制打包产品模糊机票价格、对航班变动未尽通知责任等。
而在南航“断供”去哪儿网时，去哪儿网表示是由于未能就机票展示排序问题达成一致。“近日，南方航空、海南航空均提出将去哪儿网网页上的机票展示由价格排序改为时间排序。去哪儿网认为，按价格排序方式更符合用户的正常搜索预订习惯，70%的消费者都会根据价格来选择航班和供应商。” 此前，去哪儿网曾如此声明。
双方表述的原因天差地别，真假令人难以分辨。
事实上，航空票务代理乱象丛生由来已久。四大航此次加强整治机票分销渠道力度是由于网络销售机票的相关投诉频现，这一点毋庸置疑。但不可否认，国资委提出的“提直降代”（提升直销比例、降低代销比例）的要求也是航空公司集体“封杀”去哪儿网的一大要因。2015年上半年，国资委向“三大航”提出了“双五十”目标，即在未来三年内，三大航空公司的直销比例要提升至50%，代理费要在2014年的基础上下降50%，航空公司难免感觉“压力山大”。
此外，航空公司另一压力来源为收益压力。根据中国民航局的统计，2014年四大航总周转量增速达到了10.4%，但因为汇兑方面的原因，利润比上一年减少了83亿元。航空公司封杀去哪儿网并不是拒绝在线旅游，而是希望从OTA（Online Travel Agent，在线旅行机构）手中分一杯羹，提高直销比例，提升盈利能力。
矛盾日益激化
去哪儿网是个旅游垂直搜索平台，平台模式比较能吸引机票代理商进驻。用户使用去哪儿网的搜索引擎搜索机票并在平台上完成交易也相对便利。去哪儿网的主要收入来源是服务收入（占公司总盈利额的80%以上）。服务收入在机票预订方面，表现形式为按照机票代理商通过去哪儿网实际成交的金额或者通过去哪儿网带来的点击量来收取一定比例的费用。
在2014年以前，四大航空公司的直销比例不过10%左右，放眼整个2015年机票在线分销市场，OTA占据了近70%的市场份额。劲旅网发布的有关数据显示，2015年携程、去哪儿网、艺龙3家OTA在机票预订市场总交易规模的占比高达51.7%，OTA分食了航空公司利润，航空公司必然会通过“提直降代”从代理商手中抢回客源。
此外，机票代理的主要收入来源为3%的代理费和完成一定的售票量后航空公司给予的奖励，即“3+X”制度。然而，从2015年开始，各大航空公司陆续下调代理费。仅2015年，四大航通过“提直降代”使得机票代理手续费共降低了34.72亿元，同比下滑27.94%。
“提直降代”的直接后果是淘汰很大一部分实力较弱的中小代理商。实际上，近两年随着航空公司发展自营业务，去哪儿网的业绩已经受到了影响。从2013年第三季度到2015年第三季度，去哪儿网机票收入占总营收比例下降了18.4%。航空公司与机票代理商、OTA之间的矛盾日益激化。
另一方面，不得不承认，航空票务代理市场一直都是乱象丛生。规则不明、宣传不实、低价陷阱、捆绑销售、暗藏猫腻，这些词似乎总能和航空票务代理相挂钩。
航空票务代理发展初期，市场秩序比较混乱，代理人在市场获取的高额利润掩盖了行业管理上存在的问题。
随着市场持续发展，不同代理人之间竞争加剧，各种问题开始渐渐显露，重销售轻管理的理念，使得机票代理规模发展十分有限，缺乏继续向前发展的能力与动力。管理机制僵化亦造成了机票代理行业管理水平的相对滞后。因此，对于航空票务代理市场的整顿势在必行。
国外航企与代理之争
欧美国家的航空票务市场情况与国内不尽相同。
在欧美一些国家，代理企业为航空公司销售机票并不收取代理费，代理费是向旅客收取的服务费用。国内则是从1987年起，由民航总局规定机票代理费用由航空公司支付，并制定统一的额度用于规范代理费用。
此外，2015年国内机票预订市场中，OTA占据了近70%的市场份额。而在欧美国家机票预订市场中，航空公司直销比利占50%以上，OTA机票代理仅占15%～20%，但OTA的市场集中度非常高，只有几十家代理商。“提直降代”或许能使国内现有格局向欧美方向发展。
早前，类似于此次去哪儿网与航空公司的博弈也曾在美国出现过。
2010年，全球最大的航空公司美国航空（American Airlines）打造了自己的分销渠道，称为“直接连接”（Direct Connect）。美国航空希望Expedia、Orbitz等OTA直接从美国航空获得航班信息，而不是使用Travelport或Sabre等全球分销系统（GDS），从而达到降低分销成本（GDS分销费和OTA的佣金）、提高收入的目的。作为回应，Expedia和Orbitz下架了美国航空的全部航班产品，Expedia暂停销售美国航空的机票100天，而Orbitz则为半年。最终，美国航空与两家GDS和两家OTA达成了和解，签订了新的全球分销协议。
无独有偶，2014年，美国航空又宣布将机票信息从Orbitz上撤下，原因在于希望Orbitz降低航班展示和机票预订的费用，但此次“分手”的时间不长，仅3天双方即达成了和解。对于事件双方来说，博弈的结果并未伤筋动骨，和平结束。
对比反思，在去哪儿事件中，航空公司的目的并不是直接针对去哪儿网，而是不规范的中小票代。当然，对于中小票代的整治会在很大程度上影响去哪儿网的发展，但是，这未必不是去哪儿网涅槃重生的一大契机。
合作共赢新局面
航空公司为了维护自身利益，打击OTA违法乱象，规范市场，全面“封杀”去哪儿网的行为从某个角度来说是十分合理的，但不免令人产生“手段粗暴”之感。毕竟对于航空公司来说，100%的直销是不现实的，各大航空公司都有自己的网上售票体系，但客户体验情况令人遗憾。如果航空公司的直销平台无法进一步提高客户体验满意度，一旦航空票务代理市场整合规范，客户会再度投入OTA的怀抱。相较于航空公司的直销平台，OTA可以比价购买机票，出行时间与机票价格也可横向对比，可选择旅游衍生服务以及“机票+酒店”、“机票+旅游”等一系列“机票+”服务，这些良好的服务体验将会很大程度上分走客流量。
就目前航空公司的直销平台设置合理性及产品丰富性等方面来看，航空公司应该要在提高自身产品的基础上与第三方平台携手合作，打造良性竞争的市场环境。
而OTA方面不能再对平台上的违规现象“睁一只眼，闭一只眼”了，要有壮士断腕的决心，长远地看待利益及平台发展的问题，制定与时俱进的管理条例，对平台在发展过程中出现的问题及时解决并预防问题的重复发生，正确引导平台向有序、健康的方向发展。
对于消费者来说，直销与分销一直都不是其关注的重点。产品可靠、服务精良才是吸引客户的不二法宝。航空公司与OTA之间应该是相互依附的关系，对抗博弈、互相制约只会两败俱伤，合作共赢才能和气生财。