历经几年模仿式、排浪式发展，国内通航园区发展模式趋同、后劲不足的问题开始显现。投资驱动、土地置换的传统模式在经济“新常态”下已难以为继。当前，国内通航市场需求释放缓慢已成共识，百余家正在规划中的通航园区均面临着空域不足、机场不够、资金短缺、项目难引进等问题的困扰，迫切希望转型发展。
　　传统观点认为，产业园区能够迅速聚集各类资源，帮助地方政府培育新的主导产业，形成新的经济增长极。因此，当通航产业发展浪潮来袭时，地方政府基于惯性思维喜欢套用产业园区发展模式。但历经几年时间，我们发现，除西安、珠海等起步较早的通航园区已初具规模外，国内绝大多数通航园区仍处于发展缓慢或规划阶段。原因是什么？笔者自2014年开始尝试解答这一问题，通过大量文献调研与多个园区的数次实地走访后，笔者认为：或许，产业园区发展模式并不适合当下的中国通航产业。理由至少有两个方面。
　　一是政府是通航园区发展的主要推手，缺乏聚集动力机制。
　　产业园区是一个中国特色的概念，西方经济理论与商业实践中与之对应的是产业集聚。产业集聚的主流分析范式是克鲁格曼的新经济地理学，但需要注意，这一理论主要以非完全竞争一般均衡理论解释经济活动的区域分布规律和空间集聚，认为是市场力量驱动集聚形成，而将政府政策等因素作为外生偶然冲击，这导致了西方产业集聚理论与中国式产业园区实践存在根本上的差异。这种差异的直接后果就是中国式产业园区缺乏集聚动力机制。考察国内代表性通航产业园区的发展可以印证这一观点。根据产业集聚发展规律，产业园区一般需要经历产业链构建、互动网络形成与区域融合创新三个阶段。目前国内起步较早的西安、珠海等园区已初步完成了产业链构建，但在产业链构建过程中，政府招商引资起到了主导作用，园区内的企业之间关联度不高，影响了第二阶段的企业互动，更难以形成区域融合创新网络。
　　二是产业园区模式是建立在高度专业化分工基础上的生产组织形式，与当下中国通航产业发展现实不匹配。
　　产业园区模式古来有之，如古代苏州地区集聚了大量的蚕农、缥丝作坊、刺绣作坊和主营苏州刺绣产品的商社以及配套服务的钱庄、马队、商船、行会等，形成了一个苏州刺绣的生产经营体系。此外，世界级的航空产业园区也基本都是一个生产体系，如美国威奇托，除德事隆航空旗下的赛斯纳等整机制造商外，周边60英里的范围内有超过350家世界级的航空供应商：法国图卢兹地区有超过100家公司、5.5万名员工从事分包工作以配合空客飞机生产；加拿大蒙特利尔周边有130余家电子组件、发动机等飞机部件制造企业，107个子承包商和特种产品、服务提供商等。相比之下，国内通航产业园区目前的专业化分工基础还不够，零部件与新材料制造能力落后，大部分入驻企业只是代工，且产量有限，对分工与配套的要求不高，根本不需要以产业园区的形式组织生产。
　　如果说产业园区模式不是一个很好的适合当下中国现实的发展方式，那么航空小镇模式是否合适呢？航空小镇并非一个新鲜概念，上世纪70年代即在美国广泛出现，目前全美拥有航空小镇600个左右。2014年3月，航空小镇的概念经由一篇新闻报道引入国内，随即受到热烈追捧，全国从东北到西南规划了一批航空小镇。这种热情本身显示了全国各地通航产业园区迫切希望转型发展的需求。
　　根据我们的不完全统计，目前国内已经签署合作建设协议的通航小镇20多家，计划建设的有数十家，但一年时间过去了，仍是报道多、落实少。认识到生搬硬套的“美式通航小镇”无法落地后，国内很多学者们进一步对全球通航小镇进行分析，提炼出以房地产开发为主的住宅型通航小镇、以通用航空器制造项目为牵引的制造型通航小镇、以观光旅游为主的旅游型通航小镇、以航空博览会为依托的会展型通航小镇等多种类型。很显然，这些通航小镇的背后都隐含着一个共同的商业模式——关联产业综合开发，体现的都是羊毛出在猪身上的“互联网思维”。
　　笔者不否认发展通航小镇的积极意义，但是什么时候发展通航小镇，如何发展通航小镇，是个需要认真思考的问题。通航小镇是百年飞行文化孕育的产物，所谓先有通航后有小镇。目前国内很多学者的初衷是想以通航小镇带动产业发展，即以小镇的发展推动通航的发展，颇有些本末倒置，如同在汽车尚不普及的情况下开洗车店、电脑尚为稀罕物时谈电商。这种脱离了客观规律的发展思路，恐怕非但难以落地，更谈不上引领各类通航产业园区转型发展。
　　笔者以为，目前我国大部分通航园区的发展主要面临三大问题：一是生产与消费需求之间的矛盾；二是业务单一缺少配套服务，宏大愿景又难以落地：三是互动与创新不足，无法实现自我循环，缺少聚集动力。那么，在这种形势下，这些通航园区到底该如何转型发展？笔者以为，这既需要顶层设计、战略决策，又离不开不同园区根据自我情况的主动创新。笔者在这里提出三点建议供大家参考。
　　一是联盟化。以市县为决策主体的通用机场、园区各自为政，无法解决连点成片的问题。联盟化通过区域或全国性布局解决网络化问题，通过管理输出或模式输出解决专业管理问题。通航园区的联盟化至少有两类实现模式：一种是基于大型整合企业的联盟，如目前中航通飞的“爱飞客”模式、西安航空产业基地对周边机场或园区的代管模式等，这类模式要以整合企业的战略落实园区发展，比较适合新建机场或园区：另一种是基于大型服务企业的联盟，即目前流行的PPP模式（公私合营模式），其中的BT（建设一移交）、BOT（建设一运营一移交）等可用于新园区建设发展，管理外包、O&M（经营一管理）、LUOT（租赁一更新一经营一转让）等可用于既有园区。相对于整合模式，服务模式更适于现有园区的转型发展。
　　二是专业化。目前国内多数既有通航园区都选择了全产业链发展战略并以通用航空器制造为核心项目。但事实上，以航空器制造为核心构建航空制造产业集聚只是园区发展模式的一种。从国际经验来看，一国范围内一般也只能形成少数航空制造集聚，如美国的西雅图、法国的图卢兹等，但在这类航空制造核心城市几百公里的范围内往往分布着大量分包企业与零部件供应企业，也即核心集聚区周边形成了配套集聚区，两者共同构成广域产业集聚。尽管目前国内通用航空器制造项目遍地开花，但与汽车制造园区的发展轨迹类似的，未来我国也将逐渐形成几家区域性大型通航制造园区，而其他园区则可能转型成为大型制造园区的配套区或分包区。
　　三是服务化。目前“新常态”已真正来临，这标志着以投资驱动、土地置换的园区发展模式已经结束。新常态下个性化、多样化消费成为主流，基础设施建设是通用航空要补上的重要一课。以此为契机，大众化的通航俱乐部、培育航空文化的航空乐园具有广阔的发展空间。但是我们也要承认，从目前以作业、培训为主的通航业态一步过渡到以私人飞行为主，在机场、空域等层面仍存在障碍。两者之间的可能桥梁是通用航空社会服务，即消防、警航、执法等城市功能保障与商业救援、医疗救援、应急救援等。既有园区通过转向社会服务，借助政府力量弥补保障缺陷，最终过渡到大众化通航消费是一条可行的路径。