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艾德·博伦
艾德·博伦（Ed Bolen），1995年加入通用航空制造商协会（GAMA），担任高级副总裁兼总法律顾问，1996年当选为GAMA的总裁兼首席执行官。期间分别被布什和克林顿总统提名担任美国航天工业未来委员会成员和联邦航空局（FM）管理咨询委员会（HAC）成员。自2004年开始出任美国公务航空协会（NBAA）总裁兼首席执行官。
BGA：2014年ABACE的筹备情况如何？本届展会的主题是什么？将会有哪些亮点？
艾德·博伦：2014年ABACE的准备工作进展非常顺利，将在延续往届优势的同时继续扩大展会规模。届时，不仅参展商和参展飞机数量会比往年有所增加，参展面积也会扩大。根据往届参会嘉宾和观众的反映，今年我们会对展场布局进一步优化，并争取提供更好的服务。
2014年ABACE的主题是“发展与进步”。之所以有这个想法，是因为ABACE在上海成功举办两届以来，中国的公务机市场已经有了很大的发展与进步，同时ABACE在促进中国公务航空产业的发展上也取得了很大的进步。
2014年的ABACE将会邀请美国联邦航空管理局局长迈克尔·韦尔塔莅临，当然，我们也会邀请中国民航局领导参会。去年，中国民航局在ABACE展会上主办了第一届公务航空论坛，受到了业界的一致赞许，今年这个论坛还会继续办下去。此外，教育培训会议依然是今年展会的重头戏。我们将在整个会展期间举办各种类型的教育培训课程，重点讨论公务航空在中国的发展，尤其是安全和效率等方面的话题，同时也讨论包括购买、拥有、操作和维护公务机的问题。总之，我想，无论从哪方面来说，2014年的ABACE都非常值得大家期待。
BGA：除了ABACE，2013年NBAA以及您本人在中国还做了很多其他工作，可否详细介绍？
艾德·博伦：NBAA期望在中国公务航空产业的发展中发挥更大的作用，因此，我们一直积极参与组织或者协调涉及中国的公务航空会议。除了一年一度的ABACE航展，NBAA每月都会组织中国代表团赴美，走访NBAA在华盛顿的总部，双方共同讨论公务航空运作的各类细节问题。
此外，2013年9月在东京召开的第八届亚太经合组织（APEC）运输部长级会议发布了一份公务航空业发展核心准则声明。这份核心准则的签署对全球尤其是亚太地区的公务航空发展来说是一个里程碑事件。它不仅能推动亚太地区建立统一的监管体系，提高公务航空运营的流畅性、灵活性和高效性，还能拉动投资和就业，增加所在地区的税收收入。这项准则发布后的第四天，我们就在北京举办了“亚太经合组织支持发展区域公务航空”的新闻发布会，我们的兄弟协会——GAMA以及亚洲公务航空协会（AsBAA）等多家国际协会组织的领导人均出席了此次发布会。除此之外，201 3年年底我还参加了第七届中美航空研讨会。
BGA：您如何评价2013年全球公务机市场的表现？您预计今年全球公务机市场的走势如何？
艾德·博伦：由于世界经济的持续低迷，2013年全球的公务航空仍呈平稳态势发展。具体来说，美国和欧洲这两个全球主要的公务机市场去年表现平平，而中国依旧是全球公务航空发展最快的国家。也正是由于这个原因，全球的公务航空企业也越来越重视中国市场，都在制定不断扩展在华投资和业务发展计划。
2014年，我认为全球新飞机的交付量依旧不会有太大的增长，因为美国和欧洲等消费大国的交付量增长空间有限，而新兴国家在全球公务机总需求中所占的比例不大，即使增长速度迅猛，绝对值也很小。因此，我个人判断，2014年全球公务机市场可能是开始复苏的一年，但总体比201 3年不会有太大的变化。当然，现在也有一些长期利好的因素可以促进全球公务航空市场的发展，那就是随着经济的全球化，人们对国际旅行的要求越来越高，公务机也受到越来越多人的关注。
BGA：您如何评价中国公务机市场？您预计2014年中国公务机市场的走势如何？
艾德·博伦：中国的公务航空产业目前仍处于初级阶段，在册的公务机数量少，但增长速度较快，再加上中国地域辽阔，经济发展迅猛，政府也为促进行业发展做了很多长远的规划，因此中国公务航空产业未来的发展潜力巨大。
从优势方面来说，制约中国公务航空发展的问题目前得到了一定的解决，具体来说，主要包括下面--几个方面：
首先是政策方面，目前中国取得了很大的进步。其中我个人认为最重要的举动是中国政府把通用航空产业的发展列为中国十二五规划的重要内容。此外，2010年国务院、中央军委发布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》以及最近中国人民解放军总参谋部和民航局联合出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》都是促进公务与通用航空业产业发展的强烈政策信号。
其次在基础设施方面，中国政府已经意识到公务航空对经济发展的推动作用，开始大力发展基础设施，一年兴建十几个机场，是非常难得的进步。我相信在中国经济转型升级的大背景下，公务航空基础设施建设一定能得到很大的发展。
最后在人才培训方面。中国政府也加强了规划，并首先降低了私人飞行驾照的申领标准。从世界范围看，公务航空越发展，对专业飞行员以及维修人员的需求越多，中国政府显然已经意识到这一点。
当然，中国发展公务航空产业依然存在一些劣势，比如中国政府一直致力于改善通用航空政策，但是有一个一直没有得到解决的问题就是税收政策。经济学家们一致认为一个行业不能负担太多的税赋，否则会制约这个行业的健康发展。公务航空产业也是如此，要想促进该产业的发展，国家应该减少税收，而不是相反。
我们一直强调，公务航空是一个特别有前途的产业，它的发展不仅可以创造很多就业机会，还能促进地方经济发展，因此我们希望政府能够将其视为提升经济和社会效益的重要行业，不断加大政策扶持力度，提高相关审批效率，简化相关审批流程。 至于2014年中国公务航空业的发展趋势，我个人对此充满信心。目前种种研究成果表明：中国经济的发展速度依旧很快，这就意味着中国的公务航空仍会得到很多关注，我坚信中国的公务航空市场会继续发展壮大，但道路可能曲折漫长。
BGA：您对中国公务机运营商有何评价？与美国公务机运营商相比，他们的运营模式有什么区别？您认为国外运营商进入中国会给中国公务机市场带来何种影响？艾德·博伦：看到中国公务机运营商的数量一直在增长，我感到非常欣慰。据我所知，现在在中国境内，可以运营并拥有正式执照的公务机企业已有18家。我相信未来会有越来越多的企业把这个行业作为他们发展的目标。
金鹿是目前中国发展最好的公务机运营商之一。去年的NBAA航展上，金鹿成为NBAA史上首个参展的中国公务航空企业。而在美国，最著名的运营商恐怕要数NetJets了。如果要比较金鹿和NetJets的运营模式，我认为两者差别非常大。他们各自的目标市场并不相同。金鹿主要是提供包机服务，而NetJets主要是提供飞机部分产权业务，这两个企业商业模式完全不同，因此谈不上什么竞争。
现在公务机运营业的细分市场很多，有的公司专注于包机业务，有的公司专注于部分产权拥有，有的公司则更倾向于托管，这三种运营模式都有市场需求，而且是相辅相成的。
对于客户来说，如果每年使用公务机的小时数比较少的话，比如50个小时以下，可以选择包机；如果小时数比较多，但也并不是特别大，比如50～100个小时，可以选择部分产权拥有；如果小时数非常大，200个小时以上，那么拥有一架属于自己的公务机可能更合算。
此外，中国和美国的公务航空市场环境是完全不同的。美国的公务航空发展是自下而上的，首先出现的是私人拥有公务机，并在小范围进行区域航行，后来随着经济的发展和企业业务范围的扩大，开始出现包机或部分产权拥有，进行跨洲际的航行。目前，在美国，使用公务机的公司85%都是中小型企业，大部分只进行区域内航行。而中国的情况正好相反，公务机使用者大多是大型国际化公司，使用的大多是大型和长航程公务机，且长距离航行需求多。但我们预计，随着时间的推移，中国公务机的使用者将会逐渐普及到小型企业，并且必定会产生大量区域性短距离的公务飞行。
针对以上不同的需求模式，我相信中美两国的企业有智慧选择最合适的商业模式，NBAA作为一个行业协会，鼓励所有的企业进行商业模式创新，并致力于帮助企业以他们希望的方式获得成功。
至于美国公务机运营商进入中国市场，我认为这对中国公务机用户来说是有百利而无一害的。毕竟多一种选择，就多一种机会。不同的公务机用户对飞机的大小、航程远近以及提供服务的方式的要求都不一样，解决方案越多，飞机的使用者的选择也越多。对于中国的公务机运营商来说，美国企业的参与，可以给他们带来更好的经验和学习的机会。
BGA：美国总统奥巴马最近签署的小型飞机复兴法案，是否意味着通用航空产业将成为下一阶段美国经济重要的增长点之一？您觉得它对中国通用航空产业的发展有哪些影响？
艾德·博伦：美国的通用航空产业发展已经有100多年的历史了，它一直被视为创造就业机会和促进经济发展的重要产业之一。随着科技的发展，原来有些关于如何设计、如何认证飞机的规范如今都已“过时”了。因此这项法案的签署旨在促进新产品和新技术更快地进入通用航空领域，从而降低飞机认证成本和新机价格，同时也将会降低飞机升级改造认证的成本。此外，这项法案还有利于飞机所有者对安全设备较旧的飞机进行升级，提高安全性。
至于这项法案对中国的影响，我认为美国联邦航空局和中国民航局之间有很多交流与合作，相信美国的变化也会为中国带来变化。同时，我也相信美国联邦航空局的新规章将成为今后认证飞机的全球性新规章。
BGA：刚才艾德·博伦先生提到《通用航空飞行任务审批与管理规定》，对此，廖总有什么看法和建议？
廖学锋：《通用航空飞行任务审批与管理规定》是我国第一次采用“负面清单”的方式来表达航空法规或政策，以前的政策都是规定“哪些项目不用审批”，而这一次规定是“需要审批的项目是哪些，除此以外的都不用审批”。从国家出政策的角度来说，这是一个突破。虽然这项政策目前还没有太多细则，但是我们可以预测，未来军方有可能把除了少数情况以外的飞行计划的审批权逐渐让渡给地方。
艾德·博伦（Ed Bolen），1995年加入通用航空制造商协会（GAMA），担任高级副总裁兼总法律顾问，1996年当选为GAMA的总裁兼首席执行官。期间分别被布什和克林顿总统提名担任美国航天工业未来委员会成员和联邦航空局（FM）管理咨询委员会（HAC）成员。自2004年开始出任美国公务航空协会（NBAA）总裁兼首席执行官。
BGA：2014年ABACE的筹备情况如何？本届展会的主题是什么？将会有哪些亮点？
艾德·博伦：2014年ABACE的准备工作进展非常顺利，将在延续往届优势的同时继续扩大展会规模。届时，不仅参展商和参展飞机数量会比往年有所增加，参展面积也会扩大。根据往届参会嘉宾和观众的反映，今年我们会对展场布局进一步优化，并争取提供更好的服务。
2014年ABACE的主题是“发展与进步”。之所以有这个想法，是因为ABACE在上海成功举办两届以来，中国的公务机市场已经有了很大的发展与进步，同时ABACE在促进中国公务航空产业的发展上也取得了很大的进步。
2014年的ABACE将会邀请美国联邦航空管理局局长迈克尔·韦尔塔莅临，当然，我们也会邀请中国民航局领导参会。去年，中国民航局在ABACE展会上主办了第一届公务航空论坛，受到了业界的一致赞许，今年这个论坛还会继续办下去。此外，教育培训会议依然是今年展会的重头戏。我们将在整个会展期间举办各种类型的教育培训课程，重点讨论公务航空在中国的发展，尤其是安全和效率等方面的话题，同时也讨论包括购买、拥有、操作和维护公务机的问题。总之，我想，无论从哪方面来说，2014年的ABACE都非常值得大家期待。
BGA：除了ABACE，2013年NBAA以及您本人在中国还做了很多其他工作，可否详细介绍？
艾德·博伦：NBAA期望在中国公务航空产业的发展中发挥更大的作用，因此，我们一直积极参与组织或者协调涉及中国的公务航空会议。除了一年一度的ABACE航展，NBAA每月都会组织中国代表团赴美，走访NBAA在华盛顿的总部，双方共同讨论公务航空运作的各类细节问题。
此外，2013年9月在东京召开的第八届亚太经合组织（APEC）运输部长级会议发布了一份公务航空业发展核心准则声明。这份核心准则的签署对全球尤其是亚太地区的公务航空发展来说是一个里程碑事件。它不仅能推动亚太地区建立统一的监管体系，提高公务航空运营的流畅性、灵活性和高效性，还能拉动投资和就业，增加所在地区的税收收入。这项准则发布后的第四天，我们就在北京举办了“亚太经合组织支持发展区域公务航空”的新闻发布会，我们的兄弟协会——GAMA以及亚洲公务航空协会（AsBAA）等多家国际协会组织的领导人均出席了此次发布会。除此之外，201 3年年底我还参加了第七届中美航空研讨会。
BGA：您如何评价2013年全球公务机市场的表现？您预计今年全球公务机市场的走势如何？
艾德·博伦：由于世界经济的持续低迷，2013年全球的公务航空仍呈平稳态势发展。具体来说，美国和欧洲这两个全球主要的公务机市场去年表现平平，而中国依旧是全球公务航空发展最快的国家。也正是由于这个原因，全球的公务航空企业也越来越重视中国市场，都在制定不断扩展在华投资和业务发展计划。
2014年，我认为全球新飞机的交付量依旧不会有太大的增长，因为美国和欧洲等消费大国的交付量增长空间有限，而新兴国家在全球公务机总需求中所占的比例不大，即使增长速度迅猛，绝对值也很小。因此，我个人判断，2014年全球公务机市场可能是开始复苏的一年，但总体比201 3年不会有太大的变化。当然，现在也有一些长期利好的因素可以促进全球公务航空市场的发展，那就是随着经济的全球化，人们对国际旅行的要求越来越高，公务机也受到越来越多人的关注。
BGA：您如何评价中国公务机市场？您预计2014年中国公务机市场的走势如何？
艾德·博伦：中国的公务航空产业目前仍处于初级阶段，在册的公务机数量少，但增长速度较快，再加上中国地域辽阔，经济发展迅猛，政府也为促进行业发展做了很多长远的规划，因此中国公务航空产业未来的发展潜力巨大。
从优势方面来说，制约中国公务航空发展的问题目前得到了一定的解决，具体来说，主要包括下面--几个方面：
首先是政策方面，目前中国取得了很大的进步。其中我个人认为最重要的举动是中国政府把通用航空产业的发展列为中国十二五规划的重要内容。此外，2010年国务院、中央军委发布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》以及最近中国人民解放军总参谋部和民航局联合出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》都是促进公务与通用航空业产业发展的强烈政策信号。
其次在基础设施方面，中国政府已经意识到公务航空对经济发展的推动作用，开始大力发展基础设施，一年兴建十几个机场，是非常难得的进步。我相信在中国经济转型升级的大背景下，公务航空基础设施建设一定能得到很大的发展。
最后在人才培训方面。中国政府也加强了规划，并首先降低了私人飞行驾照的申领标准。从世界范围看，公务航空越发展，对专业飞行员以及维修人员的需求越多，中国政府显然已经意识到这一点。
当然，中国发展公务航空产业依然存在一些劣势，比如中国政府一直致力于改善通用航空政策，但是有一个一直没有得到解决的问题就是税收政策。经济学家们一致认为一个行业不能负担太多的税赋，否则会制约这个行业的健康发展。公务航空产业也是如此，要想促进该产业的发展，国家应该减少税收，而不是相反。
我们一直强调，公务航空是一个特别有前途的产业，它的发展不仅可以创造很多就业机会，还能促进地方经济发展，因此我们希望政府能够将其视为提升经济和社会效益的重要行业，不断加大政策扶持力度，提高相关审批效率，简化相关审批流程。 至于2014年中国公务航空业的发展趋势，我个人对此充满信心。目前种种研究成果表明：中国经济的发展速度依旧很快，这就意味着中国的公务航空仍会得到很多关注，我坚信中国的公务航空市场会继续发展壮大，但道路可能曲折漫长。
BGA：您对中国公务机运营商有何评价？与美国公务机运营商相比，他们的运营模式有什么区别？您认为国外运营商进入中国会给中国公务机市场带来何种影响？艾德·博伦：看到中国公务机运营商的数量一直在增长，我感到非常欣慰。据我所知，现在在中国境内，可以运营并拥有正式执照的公务机企业已有18家。我相信未来会有越来越多的企业把这个行业作为他们发展的目标。
金鹿是目前中国发展最好的公务机运营商之一。去年的NBAA航展上，金鹿成为NBAA史上首个参展的中国公务航空企业。而在美国，最著名的运营商恐怕要数NetJets了。如果要比较金鹿和NetJets的运营模式，我认为两者差别非常大。他们各自的目标市场并不相同。金鹿主要是提供包机服务，而NetJets主要是提供飞机部分产权业务，这两个企业商业模式完全不同，因此谈不上什么竞争。
现在公务机运营业的细分市场很多，有的公司专注于包机业务，有的公司专注于部分产权拥有，有的公司则更倾向于托管，这三种运营模式都有市场需求，而且是相辅相成的。
对于客户来说，如果每年使用公务机的小时数比较少的话，比如50个小时以下，可以选择包机；如果小时数比较多，但也并不是特别大，比如50～100个小时，可以选择部分产权拥有；如果小时数非常大，200个小时以上，那么拥有一架属于自己的公务机可能更合算。
此外，中国和美国的公务航空市场环境是完全不同的。美国的公务航空发展是自下而上的，首先出现的是私人拥有公务机，并在小范围进行区域航行，后来随着经济的发展和企业业务范围的扩大，开始出现包机或部分产权拥有，进行跨洲际的航行。目前，在美国，使用公务机的公司85%都是中小型企业，大部分只进行区域内航行。而中国的情况正好相反，公务机使用者大多是大型国际化公司，使用的大多是大型和长航程公务机，且长距离航行需求多。但我们预计，随着时间的推移，中国公务机的使用者将会逐渐普及到小型企业，并且必定会产生大量区域性短距离的公务飞行。
针对以上不同的需求模式，我相信中美两国的企业有智慧选择最合适的商业模式，NBAA作为一个行业协会，鼓励所有的企业进行商业模式创新，并致力于帮助企业以他们希望的方式获得成功。
至于美国公务机运营商进入中国市场，我认为这对中国公务机用户来说是有百利而无一害的。毕竟多一种选择，就多一种机会。不同的公务机用户对飞机的大小、航程远近以及提供服务的方式的要求都不一样，解决方案越多，飞机的使用者的选择也越多。对于中国的公务机运营商来说，美国企业的参与，可以给他们带来更好的经验和学习的机会。
BGA：美国总统奥巴马最近签署的小型飞机复兴法案，是否意味着通用航空产业将成为下一阶段美国经济重要的增长点之一？您觉得它对中国通用航空产业的发展有哪些影响？
艾德·博伦：美国的通用航空产业发展已经有100多年的历史了，它一直被视为创造就业机会和促进经济发展的重要产业之一。随着科技的发展，原来有些关于如何设计、如何认证飞机的规范如今都已“过时”了。因此这项法案的签署旨在促进新产品和新技术更快地进入通用航空领域，从而降低飞机认证成本和新机价格，同时也将会降低飞机升级改造认证的成本。此外，这项法案还有利于飞机所有者对安全设备较旧的飞机进行升级，提高安全性。
至于这项法案对中国的影响，我认为美国联邦航空局和中国民航局之间有很多交流与合作，相信美国的变化也会为中国带来变化。同时，我也相信美国联邦航空局的新规章将成为今后认证飞机的全球性新规章。
BGA：刚才艾德·博伦先生提到《通用航空飞行任务审批与管理规定》，对此，廖总有什么看法和建议？
廖学锋：《通用航空飞行任务审批与管理规定》是我国第一次采用“负面清单”的方式来表达航空法规或政策，以前的政策都是规定“哪些项目不用审批”，而这一次规定是“需要审批的项目是哪些，除此以外的都不用审批”。从国家出政策的角度来说，这是一个突破。虽然这项政策目前还没有太多细则，但是我们可以预测，未来军方有可能把除了少数情况以外的飞行计划的审批权逐渐让渡给地方。