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去年12月19日，首架在中国生产的赛斯纳208“凯旋”飞机在石家庄下线，比原定于去年第三季度下线的时间略有推迟。赛斯纳希望这一本土化的生产项目能够进一步刺激“凯旋”飞机在中国的销售市场。事实上，“凯旋”飞机并不是赛斯纳在中国的唯一生产项目。赛斯纳目前正在分别和中航工业装备和中航工业通飞进一步协商“奖状君主”和“奖状”XLS+飞机的生产项目。按照先前的方案，这两架飞机将分别在成都和珠海组装生产。此外，赛斯纳还希望在成都生产其最新的公务机型号“奖状经度”。按照赛斯纳的计划，珠海产的“奖状”+XLS应在2014年初交付（最初计划为去年年底）。由于“奖状君主”的生产项目仍在和中航工业装备和成都市政府谈判之中，因此暂时没有相应的交付计划。
此外，巴航工业也非常热衷于在中国兴建本土化的生产线。目前，巴航工业在哈尔滨设有与中航工业合资成立的哈尔滨安博威飞机工业有限公司，该公司负责组装生产ERJI45支线飞机，以及基于该机研制的超中型公务机莱格赛650。首架哈尔滨产的莱格赛650已于去年9月首飞成功，按照双方的计划，该机将于去年年底交付，不过截至目前，该机的交付信息仍然没有见诸报端。
一边是马不停蹄的生产项目，一边是媒体口中的“井喷市场”，表面看起来似乎是双赢的局面，事实果真如此吗？
2008年之后，中国公务机市场异军突起，但是，中国市场自始自终都向大型公务机偏斜，市场对于远航程、大客舱公务机的喜好从未改变。据亚翔航空的报告显示，湾流和庞巴迪的大型公务机仍然在中国市场上占据主导地位，并且机队数量仍在逐年上涨。2013年，湾流共在中国市场上交付飞机36架，庞巴迪交付飞机25架，达索猎鹰则交付9架，空客和波音共交付公务机26架。曾几何时，雷神飞机，即后来的豪客飞机也曾在中国市场上风光一时，而这些飞机的市场份额目前正在被达索猎鹰和巴航工业新研制的中、大型公务机所取代。
回到前文提到的本土化生产项目，赛斯纳的“奖状”系列公务机，其全系机型均为中轻型飞机；除世袭1000外，巴航工业也暂且没有其他的大客舱公务机产品。2013年前，由于超中型公务机莱格赛650尚未得到市场的充分认可，因此巴航工业在中国的公务机机队规模始终为零。不过好消息是，随着趋近于大型公务机的莱格赛650在市场上的认可程度越来越高，巴航工业的公务机机队在中国持续走高。巴航工业在2012年便已经收获了28架公务机的订单，2013年又向中国市场交付了4架莱格赛650和1架莱格赛600，这意味着其机队即将进一步增长。但是，赛斯纳的公务机数量则维持在33架。由此可见，以“奖状”系列中轻型飞机为主的赛斯纳若想凭借“本土制造”撬动中国消费市场，仍有很长的路要走。再看巴航工业，虽然莱格赛650已经捕获了部分中国消费者，但是，巴航工业仍要面临一个难题……
中国的飞机若要获得消费者的认可，还需要具备良好的“口碑”。中国的公务机消费者在选择机型时，其评判标准往往是朋友的评价，而目前“口碑”最好的公务机品牌是湾流飞机，一个没有本土化生产线的品牌。虽然在中国组装生产的飞机能够享受到诸多好处，如政府客户的优先采购权等，但是，当下中国公务机的消费主力是私人客户，而非政府或国有企业。
回到题头，“本土制造”或许是一个很好的噱头，但是，“本土制造”距离“本土消费”，仍然相差甚远。
中国投资和中国制造
自上世纪70年代起，中国就开始和西方的公务与通用航空企业开展广泛的合作生产项目，而早期的合作项目均集中在直升机领域。中法两国基于早期的合作最终促成了中航工业直升机和欧直公司在1.5吨级的EC120项目上达成进一步合作，中方在该产品的研发中承担了24%的工作，最终，中国版EC120，即HC-120研制成功。
2005年，中法两国决定联合研制EC175/AC352（直15）中型直升机，哈尔滨飞机工业集团负责生产这款直升机的机身部分。随后，中国企业又与西方企业签订了多款直升机的合作生产项目，其中包括2005年与阿古斯塔·维斯特兰在昌河建立合资生产线，生产3.2吨级的AW109，即国内代号为CA109的轻型直升机。2007年，西科斯基又与中航工业昌河飞机工业集团签订协议，中方负责生产S-76C直升机的机身部分，如今，该生产项目已经拓展至最新的S-76D直升机。
除合作生产外，中国企业还收购兼并了一批西方的公务与通用航空企业。2007年，中国企业家成身棕购得美国轻型直升机勃兰特利（Brantly）B2B，该机随后在青岛制造，并被改造为中国最大的无人直升机V750，该机已于2011年在山东潍坊首飞成功。2012年，重庆直升机投资公司又收购了美国另一家直升机公司——恩斯特龙。
直升机领域之外，中国和西方企业的合作始于2007年。当时，赛斯纳为了削减成本，决定在沈阳生产162“捕天者”（Skycatcher）轻型运动飞机。2010年，中航工业通飞决定收购美国的破产套材飞机生产商埃佩克（Epic）。虽然该公司最终被售给了一家俄罗斯企业，但是，中航工业通飞依旧获得了埃佩克的单发涡桨和单/双发喷气式飞机的知识产权。随后，基于埃佩克飞机研制的“领航”（Primus）和“天骄”（Starlight）系列公务机横空出世，其中，将于2015年获得取证的“领航”150全复合材料飞机被视为中国的首款自主研发的公务机。
此后，中国的“收购”步伐一直未停止。2010年底，中航国际成功收购了美国活塞航空发动机制造商大陆发动机，去年10月，公司又收购了破产的德国航空柴油发动机制造商蒂勒特（Thielert），并将其产品纳入大陆发动机的产品线。自此，大陆发动机便同时拥有了传统的航汽发动机和更易于使用的航煤发动机。
迄今为止，中国最大胆的一笔“抢购”发生在2011年——中航工业通飞收购了美国轻型飞机制造商西锐飞机公司，同时，中方投入巨资在珠海建立了SR20/22单发活塞飞机的生产线，同时出资支持西锐在美国研发单发涡扇喷气式飞机SF50，该机预计于2015年取证。此外，西锐还为明星机型Icon A5轻型运动水陆两栖飞机生产机身，去年6月，Icon也宣布公司获得一笔来自中国的投资……
与此同时，成身棕的收购步伐也未停止。2009年，他又收购了破产的美国航空企业卓越航空（Superior Air），并成立了北京卓越航空技术公司。随后，他同北京市政府一起，开始了他最大胆的尝试——收购破产的豪客比奇公司。虽然这一收购案并未成功，但是，西方企业仍然希望能够在中国生产飞机。最近的案例是瑞士飞机制造商皮拉图斯，该公司的PC-6多用途涡桨飞机和PC-12涡桨公务机已经确定将在重庆生产。
此外，巴航工业也非常热衷于在中国兴建本土化的生产线。目前，巴航工业在哈尔滨设有与中航工业合资成立的哈尔滨安博威飞机工业有限公司，该公司负责组装生产ERJI45支线飞机，以及基于该机研制的超中型公务机莱格赛650。首架哈尔滨产的莱格赛650已于去年9月首飞成功，按照双方的计划，该机将于去年年底交付，不过截至目前，该机的交付信息仍然没有见诸报端。
一边是马不停蹄的生产项目，一边是媒体口中的“井喷市场”，表面看起来似乎是双赢的局面，事实果真如此吗？
2008年之后，中国公务机市场异军突起，但是，中国市场自始自终都向大型公务机偏斜，市场对于远航程、大客舱公务机的喜好从未改变。据亚翔航空的报告显示，湾流和庞巴迪的大型公务机仍然在中国市场上占据主导地位，并且机队数量仍在逐年上涨。2013年，湾流共在中国市场上交付飞机36架，庞巴迪交付飞机25架，达索猎鹰则交付9架，空客和波音共交付公务机26架。曾几何时，雷神飞机，即后来的豪客飞机也曾在中国市场上风光一时，而这些飞机的市场份额目前正在被达索猎鹰和巴航工业新研制的中、大型公务机所取代。
回到前文提到的本土化生产项目，赛斯纳的“奖状”系列公务机，其全系机型均为中轻型飞机；除世袭1000外，巴航工业也暂且没有其他的大客舱公务机产品。2013年前，由于超中型公务机莱格赛650尚未得到市场的充分认可，因此巴航工业在中国的公务机机队规模始终为零。不过好消息是，随着趋近于大型公务机的莱格赛650在市场上的认可程度越来越高，巴航工业的公务机机队在中国持续走高。巴航工业在2012年便已经收获了28架公务机的订单，2013年又向中国市场交付了4架莱格赛650和1架莱格赛600，这意味着其机队即将进一步增长。但是，赛斯纳的公务机数量则维持在33架。由此可见，以“奖状”系列中轻型飞机为主的赛斯纳若想凭借“本土制造”撬动中国消费市场，仍有很长的路要走。再看巴航工业，虽然莱格赛650已经捕获了部分中国消费者，但是，巴航工业仍要面临一个难题……
中国的飞机若要获得消费者的认可，还需要具备良好的“口碑”。中国的公务机消费者在选择机型时，其评判标准往往是朋友的评价，而目前“口碑”最好的公务机品牌是湾流飞机，一个没有本土化生产线的品牌。虽然在中国组装生产的飞机能够享受到诸多好处，如政府客户的优先采购权等，但是，当下中国公务机的消费主力是私人客户，而非政府或国有企业。
回到题头，“本土制造”或许是一个很好的噱头，但是，“本土制造”距离“本土消费”，仍然相差甚远。
中国投资和中国制造
自上世纪70年代起，中国就开始和西方的公务与通用航空企业开展广泛的合作生产项目，而早期的合作项目均集中在直升机领域。中法两国基于早期的合作最终促成了中航工业直升机和欧直公司在1.5吨级的EC120项目上达成进一步合作，中方在该产品的研发中承担了24%的工作，最终，中国版EC120，即HC-120研制成功。
2005年，中法两国决定联合研制EC175/AC352（直15）中型直升机，哈尔滨飞机工业集团负责生产这款直升机的机身部分。随后，中国企业又与西方企业签订了多款直升机的合作生产项目，其中包括2005年与阿古斯塔·维斯特兰在昌河建立合资生产线，生产3.2吨级的AW109，即国内代号为CA109的轻型直升机。2007年，西科斯基又与中航工业昌河飞机工业集团签订协议，中方负责生产S-76C直升机的机身部分，如今，该生产项目已经拓展至最新的S-76D直升机。
除合作生产外，中国企业还收购兼并了一批西方的公务与通用航空企业。2007年，中国企业家成身棕购得美国轻型直升机勃兰特利（Brantly）B2B，该机随后在青岛制造，并被改造为中国最大的无人直升机V750，该机已于2011年在山东潍坊首飞成功。2012年，重庆直升机投资公司又收购了美国另一家直升机公司——恩斯特龙。
直升机领域之外，中国和西方企业的合作始于2007年。当时，赛斯纳为了削减成本，决定在沈阳生产162“捕天者”（Skycatcher）轻型运动飞机。2010年，中航工业通飞决定收购美国的破产套材飞机生产商埃佩克（Epic）。虽然该公司最终被售给了一家俄罗斯企业，但是，中航工业通飞依旧获得了埃佩克的单发涡桨和单/双发喷气式飞机的知识产权。随后，基于埃佩克飞机研制的“领航”（Primus）和“天骄”（Starlight）系列公务机横空出世，其中，将于2015年获得取证的“领航”150全复合材料飞机被视为中国的首款自主研发的公务机。
此后，中国的“收购”步伐一直未停止。2010年底，中航国际成功收购了美国活塞航空发动机制造商大陆发动机，去年10月，公司又收购了破产的德国航空柴油发动机制造商蒂勒特（Thielert），并将其产品纳入大陆发动机的产品线。自此，大陆发动机便同时拥有了传统的航汽发动机和更易于使用的航煤发动机。
迄今为止，中国最大胆的一笔“抢购”发生在2011年——中航工业通飞收购了美国轻型飞机制造商西锐飞机公司，同时，中方投入巨资在珠海建立了SR20/22单发活塞飞机的生产线，同时出资支持西锐在美国研发单发涡扇喷气式飞机SF50，该机预计于2015年取证。此外，西锐还为明星机型Icon A5轻型运动水陆两栖飞机生产机身，去年6月，Icon也宣布公司获得一笔来自中国的投资……
与此同时，成身棕的收购步伐也未停止。2009年，他又收购了破产的美国航空企业卓越航空（Superior Air），并成立了北京卓越航空技术公司。随后，他同北京市政府一起，开始了他最大胆的尝试——收购破产的豪客比奇公司。虽然这一收购案并未成功，但是，西方企业仍然希望能够在中国生产飞机。最近的案例是瑞士飞机制造商皮拉图斯，该公司的PC-6多用途涡桨飞机和PC-12涡桨公务机已经确定将在重庆生产。